CHEVROLET CORVETTE 1953-1955: EL PRIMERO DE UNA SAGA

Al cumplirse el 25 aniversario de su Corvette, Chevrolet editó un catálogo para su modelo de 1978, describiendo en él las sucesivas series de su acreditado deportivo.

Chevrolet Corvette de 1953

El fabricante sitúa a la primera de ellas -a la que nos referimos- entre 1953 y 1955, seguida con significativas mejoras y retoques para 1956, 1958 y 1961, hasta que en 1963 comienza la segunda serie, extendiéndose la tercera desde 1968 hasta después de sus bodas de plata en 1978.

También recuerda su fabricante que el primer Corvette se fabricó precipitadamente en Flint, Michigan, el 30 de junio de 1953, tras su apresurada presentación el 17 de enero de 1953 en el Motorama, después de una gestación de solo siete meses. (1)

Factoría de Flint, Michigan, EE.UU.

Primer coche en salir de la cadena de producción el 30 de Junio de 1953

Ese Corvette era el primero de los 300 fabricados como modelo 1953, todos deficientemente construidos, todos blancos (polo white) con capota negra y tapizados en rojo, y todos con el 6 cilindros Blue Flame de la berlina, que en este caso desarrollaba 150 cv en vez de los 105 iniciales, motor que funcionaba acoplado a una caja automática Power Glide de dos velocidades, la única de la marca susceptible de gestionar su potencia. El precio de venta del Corvette de 1953 era de 3498 $. (2)

Carrocería blanca e interior rojo para las primeras unidades

Motor 6 cilindros “Blue Flame” de 150 cv

En su catálogo de presentación, se podían leer afirmaciones como éstas: “El excitante Chevrolet  Corvette, el primer coche deportivo americano”. “Estilo sensacional”. “Centro de gravedad extrabajo”. “Prestaciones fuera de serie”. (1)

Efectivamente, el Corvette era bajo, bastante sensacional y hasta rápido, pero distaba de ser el primer coche deportivo americano, honor en el que le habían precedido referentes como el Stutz A Bearcat de 1912, el Mercer 35 Raceabout de 1911, el Auburn 115 Speedster de 1928 o los excelentísimos Duesenberg, ganadores en Le Mans en 1921 y en Indianapolis en 1924, 1925 y 1927.

Catálogo de 1953 del Corvette

Lo cierto era que el país donde circulaban entonces más del 60% de todos los automóviles del mundo y donde se producían un año tras otro bastante más del 50% de los coches que se fabricaban, no ofrecía al comenzar los años 50 ningún automóvil que pudiera calificarse de deportivo, pues era esa una época de rutilantes berlinas, de vistosos descapotables y de muy amplias station wagon -donde el diseño era el rey y la influencia de los estilistas quedaba por encima de los ingenieros-, vehículos cuyos descendientes mayoritarios habrían de ser -por desgracia- las rudas camionetas, las pick up, de hoy día, lo que hace que yo ponga en seria duda el gusto de los americanos por el automóvil, hablando en general. (3)

Cadillac Eldorado Convertible de 1953

El Corvette era la respuesta del primer fabricante mundial de aquellos días ante la boga progresiva de deportivos como los MG TD y TF, Jaguar XK 120 o Porsche 356, importados en cifras crecientes en el mercado estadounidense, respuesta que estaba basada en más de 20.000 peticiones recibidas para su compra cuando se anunció la salida al mercado del Corvette.

Su génesis se establece tras la presentación a la GM del prototipo Alambic 1, creado por un constructor de barcos, Bill Tritt, y realizado en fibra de vidrio; meses después, el trabajo del estilista Earl y del ingeniero Cole se materializaba la maqueta del Corvette en el mes de abril de 1952,  la cual sería rodante siete meses después y podría ser exhibida en el Motorama de 1953, al lado de otras propuestas de la GM. (4)

Salón del Automóvil Motorama de 1953

En su primer año de producción fueron solo 300 los Corvettes fabricados. Muy pocos en medio de los 7.323.200 coches fabricados ese año en EE.UU. -que eran más del 70% de todos los construidos en el mundo- o en medio de los 1.346.575 que su fabricante, Chevrolet, había realizado ese mismo año, cifra que le colocaba como el principal fabricante estadounidense y como la segunda marca más fabricada en el mundo en 1953, sólo superada por los coches americanos y europeos de Ford, todos sumados. (5)

En 1954, año en el que la cadena de fabricación se había transferido a Saint-Louis, los Corvettes fueron continuados, sin especiales variaciones, manteniendo el 6 cilindros de la berlina Chevrolet y su pacifica transmisión Powerglide. Las unidades fabricadas fueron 3.640 y ya no eran todos exclusivamente blancos, ya que se añadieron otros colores como el rojo, azul cielo o el negro, ahora con capota en beige. (6)

Nuevos colores desde 1954

No obstante, el Corvette ya tenía su público y Mecánica Popular (7) ofrecía el resultado de una encuesta entre sus dueños, de los cuales el 36% poseía o había conducido un deportivo europeo, resultando que más de la mitad, el 59%, lo consideraban superior a su deportivo extranjero, “aunque pareciera extraño”, tal como afirmaba esta revista.

El 65% de sus dueños tildaban de excelente al Corvette, de bueno el 29%, de regular el 3% y de mediocre otro 3%. En aquel año de 1954 y en esa misma publicación el Oldsmobile había sido considerado excelente por el 74 % de sus dueños, el Chrysler por el 80%, el Mercury solo por el 54%, el Porsche por el 95% y el Renault 4 -en España 4/4- por el 56% de sus usuarios, siendo el principal inconveniente para una más alta valoración del Corvette, fundamentalmente defectos de construcción.

Corvette de 1953 con vista en corte

Estos primeros usuarios del Corvette consideraban su estabilidad excelente en el 79% de los casos, el 82% le daban la calificación de excelente al manejo, el 65% a su rigidez estructural, el 60% a su transmisión automática, el 57% a su motor de 6 cilindros, el 98% a su agradable estilo exterior, el 66% a los frenos, el 74% a la dirección y el 51% a su confort. El 97% aprobaban su carrocería plástica, pero sólo el 33% estaban satisfechos de su complicada capota.

Sólo el 8% lo usaban en eventos deportivos y el 71% lo volverían a comprar.

Solo un 8% de los propietarios lo usaban para competir

En resumen, su estilo exterior, su rendimiento y potencia, sus cualidades de manejo y su estabilidad eran las características más alabadas por los propietarios del Corvette, al igual que sus filtraciones, la construcción de su capota y el retén del capó eran sus características más criticadas.

Floyd Clymer, el probador de esta revista, recorría 2.262 km con un Corvette, describiendo a su 6 cilindros de 150 cv a 4200 rpm con tres carburadores (cuya sincronización era deficiente) como productor de un sonido fuerte, pero no desagradable; le registraba una velocidad máxima de 182 km/h, añadía que alcanzaba los 170 sin dificultad y que sus aceleraciones, así como su capacidad ascensional, eran notables.

140 mph (225 Km/h) marcaba el cuadro del primer Corvette

Comparado con los coches americanos de entonces lo encontraba más rígido y menos bamboleante, si bien su dirección era demasiado desmultiplicada. Tanto la suspensión como los frenos eran calificados de excelentes, incluso de excesivos; era también excelente su posición de conducción, con un asiento que se adaptaba a la superficie corporal. En cuanto a la defectuosa capota -cuya colocación requería cinco minutos- y a las ventanillas -fijas y poco estancas-, ambas eran definidas como deficientes, añadiendo que las puertas, que podrían abrirse más, no facilitaban su acceso.

Deficiencias de ajuste en ventanillas y capota eran una de las quejas más habituales

Señalaba Clymer que los verdaderos amantes de coches deportivos no aprobaban la pacífica caja de cambios Powerglide, heredada de las berlinas Chevrolet, aunque ello no suponía un gran problema al no ser considerado el Corvette un coche para competiciones deportivas, aun con su asombrosa aceleración.

Consideraba su carrocería -de láminas de fibra de vidrio unidas entre sí por un plástico transparente-  muy atractiva, ligera, resistente y de poco peso, pero costosa.

Una caja de cambios poco deportiva

Concluía Clymer diciendo que el Corvette era “un coche fascinante, cuyo manejo procura gran diversión”, válido para ser usado todos los días dado que era un automóvil “híbrido”, o sea: semideportivo.

Para situar con precisión al Corvette en 1954, Clymer aportaba datos como que el deportivo más vendido en EE. UU., el MG TF, vendía 7000 unidades anuales -cifra equivalente a la producción de Chevrolet en 36 horas- y que su fabricante hacía en el plazo de una semana tantos coches -32.000- como deportivos de todas las clases se vendían en EE.UU. en un año.

MG TF de 1954

Ello le llevaba a señalar que no existía de momento porvenir para el Corvette, al que acompañaban en el mercado ofertas semejantes como el raro Kaiser Darrin desde noviembre de 1953 y el Ford Thunderbird desde septiembre de 1954, si bien el primero duró un año y el Thunderbird se aburguesó rápidamente, contando con 4 plazas desde 1958 y con 4 puertas a partir de 1967, lo que situó al Corvette como el único realmente deportivo. (8)

Ford Thunderbird de 1954

Al llegar 1955 fueron solo 700 los Corvettes fabricados; conservaban su misma carrocería, pero estaban ahora dotados de instalación eléctrica de 12 v y, sobretodo, ofrecían la posibilidad de una caja manual de tres velocidades y del nuevo motor V8 de Chevrolet, un 4,3 de 195 cv, que se ofertaba a la par del 6 de 155 cv con instalación de 6 v, permitiéndole una aceleración hasta las 60 mph, superior a la del  Jaguar XK 120.

Un Corvette costaba en 1955 exactamente 2.934 $ en su versión más básica; tal precio superaba los 2.361 $ del Chevrolet más caro, doblaba el montante de la berlina estadounidense más barata, el Rambler, y le situaba a menos de 1.000 $ de un Cadillac, que era junto a Packard, Lincoln e Imperial, lo más lujoso del mercado americano de entonces.

Motor V8 de 195 cv opcional en el Corvette de 1955

Es de señalar, además, que los anteriormente citados ofrecían una mayor potencia, al igual que un De Soto Fireflite, un Chrysler Newyorker, un Buick Roadmaster o un Oldsmobile 98 (9). Para una mayor perspectiva, en 1955 en EE.UU. un Porsche cabriolet 1500 costaba 3.695 $, un Jaguar XK 140 cabriolet 3.795, 1.995 uno de los últimos MG TF, 2.695 un Triumph TR 2, un Mercedes 190 SL 3.998 y 4.588 una excelente berlina Mercedes 220, que era entonces el referente mundial en turismos de alta gama (10).

Desde 1956, los retocados y sucesivos Corvettes, con sus laterales cóncavos y su V8 de inyección, iniciaron la carrera de ventas y de éxitos que llegan hasta el muy vigente Corvette actual.

El Numero Catálogo de la Revue Automobile Suisse describía al Corvette de 1955 como sigue:

“El primer coche de sport de serie enteramente americano de posguerra. Carrocería de plástico. Motor 20 cv más potente que los turismos. Transmisión automática Powerglide”

Corvette de 1955

Añadía sus características más sobresalientes:

  • Motor de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza de 3859 cc, dando 152 cv SAE a 4200 rpm, con equipo eléctrico Delco de 6 v (olvidaba el nuevo V8, su caja de velocidades manual y su instalación eléctrica de 12 v).
  • Transmisión automática de dos velocidades, con palanca entre los asientos.
  • Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido.
  • Frenos de tambor.
  • Dirección de circulación de bolas.
  • Carrocería tipo roadster de dos plazas, pesando 1230 kg y midiendo 425 cm de largo, 183 de ancho y 122 de alto.

En suma, estos fueron los tímidos comienzos de uno de los afirmados automóviles deportivos del mundo, fabricado en un país donde el número uno en ventas -¡desde 1982!- viene siendo un pick-up, una camioneta que se llama Ford F 150. (¿Les gustan realmente los coches a los americanos?).

Familia completa del Chevrolet Corvette

BIBLIOGRAFÍA

  1. El catálogo de 1953 describe publicitariamente al primer Corvette y detalla su primera fabricación.
  2. Automobiles Classiques no 47 describe el tercero de los Corvettes fabricados, aún vivo, cuyo encanto destaca, sin callar su mala calidad de fabricación.
  3. Los datos sobre el parque mundial de la época proceden de Automobile in cifre 1968
  4. Automobiles Classiques no 4 detalla los incidentes, la fulminante gestación y los inicios de los Chevrolet Corvette.
  5. Automobile in Cifre 1968 y Chronicle of the American Automobile de James M. Flammang cifran la realidad del mercado estadounidense donde debutaba el Corvette.
  6. Rétroviseur no 29 ilustra detalladamente las cifras y hechos más subrayables de los primeros Corvettes.
  7. Mecánica Popular de diciembre de 1954 ofrece una detallada prueba de más de 2000 km realizada sobre un Corvette de 1954 y, además, aporta una detallada encuesta realizada entre sus dueños, cuyas conclusiones son muy ilustrativas.
  8. Standard Catalog of American Cars 1805-1942 y 1946-75 sitúan cronológicamente al Corvette, a sus predecesores de los años 10 y a sus contemporáneos.
  9. Mecánica Popular de abril de 1955 aporta datos sobre precios y potencias de aquellos fabulosos haigas (palabra para referirse a un automóvil grande y ostentoso, según el Diccionario de la RAE) de la primera época del Corvette
  10. Standard Catalog of Imported Cars 1946-1990 aporta los precios de los posibles competidores importados de un rutilante Chevrolet Corvette en 1955.

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5 comentarios en “CHEVROLET CORVETTE 1953-1955: EL PRIMERO DE UNA SAGA”

  • arribi

    12 de diciembre de 2018 a las 11:00

    Gran coche el Corvette, más GT que deportivo puro al principio, pero que con cada nueva iteración ha ido intercambiando esos papeles poco a poco hasta convertirse en un coche muy a tener en cuenta por los amantes de la eficacia y deportividad.

    Las tres primeras generaciones siempre me han parecido especialmente bellas, a pesar de ser diseños que apenas tienen elementos estéticos en común (muy bien por Chevrolet en ese sentido). A partir de la cuarta generación el diseño se ha convertido más en una evolución que en una revolución, aunque esa generación también me guste mucho, al menos hoy en día, ya que hubo una época en la que no me gustaba nada (cosa que ahora me sucede con la quinta) supongo que debido a que todo coche pasa por las fases de ser valorados por ser buenos/nuevos, a ser denostados por ser simplemente viejos/estar superados para volver a ser valorados por ser antiguos/tener carácter.

    La octava generación supondrá un punto y aparte, al menos en lo técnico, pues se abandona la arquitectura de motor delantero-central (considerarlo motor delantero a secas no es correcto en mi opinión) a central-trasero.

    En fin, un señor coche que a muchos no nos importaría poseer independientemente de la generación, aunque eso suponga un lío burocrático debido a que habría que importarlos.

  • Julian

    13 de diciembre de 2018 a las 08:10

    Los Corvette que mas me gustan son, la segunda generación del primero, y él “Sting Ray”. Diseñado el primero por Earl y el segundo por Larri Sinoda y Zora Argus Vauntaun.
    Le pido a este fabricante que saque este deportivo con la calidad que se merece.

  • Staff

    delarosa

    18 de diciembre de 2018 a las 11:13

    Gran artículo Ramón. El Corvette ha sido un coche que ha cambiado mucho a lo largo de la historia. No sé como se vería en 1953 cuando salió, la imagen tenía que ser increíblemente rompedora. Además ha envejecido fenomenal, ver uno por la calle en 2018 debe ser un espectáculo.

    Las siguientes generaciones han evolucionado mucho en el diseño, aunque no sé si siempre en el mejor camino. El diseño ha sido, normalmente, mucho más conservador que en esta primera generación.

    ¡Lo más increíble es que “sólo” un 8% de los propietarios lo usaran para competir! Debe ser un ratio de 100 veces superior a lo que ocurre en la actualidad.

  • Dkt

    20 de diciembre de 2018 a las 07:29

    Los americanos aman los autos con locura, aman los caballos de fuerza y el ruido más que el manejo y velocidad, adoran quemar caucho, gran parte de su cultura son la música, el cine y por supuesto los autos, aún más si son v8, pero algo les gusta más y son las pick ups, por lo que presentan, la audacia, la dureza, el poder llevar todo lo que quieran por donde quieran, sin necesitar de nadie, ser imponentes, y obviamente la versatilidad que proporcionan, en USA no hay muchos caminos con curvas donde se pueda sentir una buena dirección, ni un chasis puesto a punto, los caminos de montaña son bastante raros, es una de las razones por las cuales los hot hatch no son tan exitosos como en otras latitudes

  • Ramón

    20 de diciembre de 2018 a las 22:05

    Arribi, Julian, delarosa y Dkt, gracias por vuestros pertinentes comentarios que enriquecen lo escrito.
    Eso sí, Dkt, a los americanos, que tuvieron el mejor coche de todos los tiempos, el DUESENBERG, sigo pensando que, en general, no les gustan los automóviles, por tremendamente prácticos que sean.

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