Tengo que reconocer, y vaya por delante, que no soy muy fanático de los coches japoneses. Y otro hándicap importante a la hora de probar este Toyota GR Supra es que los que me conocen, saben que siempre he tenido predilección por BMW, que como veremos en un momento, tiene sus implicaciones en esta prueba. Así que a priori lo mismo no ha sido muy buena idea que me encargue yo de escribir este artículo…

Pero Toyota está muy ligada a mi vida, tanto desde el punto de vista profesional, como personal.

Desde el punto de vista profesional, porque son los precursores de las metodologías Lean ligadas a los procesos de producción, que uso a diario en mi trabajo. Esta metodología persigue gestionar y mejorar los procesos de las empresas. Toyota lo inventó y lo puso en marcha hace décadas y es una de las razones por las que se encuentra siempre (junto con su hermana Lexus) entre las 3 marcas de coches más fiables del mundo.

Desde el punto de vista personal, mucho más alineado con lo que nos gusta en 8000vueltas, por mi pasión por el automovilismo: Toyota cuenta con más de 60 años de historia en la competición, con grandes hitos en JGTC, BTCC, VLN, IMSA, WRC, Dakar, WEC, Indy 500, Super Fórmula, Fórmula 3 o Fórmula 1. Aunque no seas un verdadero fan de la marca, si te gustan los coches, es imposible pasar eso por alto.

Pero además, en concreto el Supra es uno de los pocos coches japoneses que siempre me ha gustado, desde su tercera generación (lee un estupendo artículo sobre él aquí) que rompe de forma definitiva con su hermano (el Celica) y que se podía ver a finales de los 80 y principios de los 90. Recuerdo especialmente una versión targa que me emocionaba cuando estaba yo preparándome para sacarme el carné de conducir.

Y sobre todo con la cuarta generación (A80) comercializada desde 1993 y hasta 2002, totalmente rediseñada con una nueva estética marcada por líneas redondeadas y, sobre todo, con su famoso propulsor 2JZ-GTE biturbo, que desarrollaba 330cv capaces de poner el coche de 0 a 100 en 4,6 segundos.

Esta generación recordarás que se hizo muy famosa para los amantes del Gran Turismo, del tuning o de las películas de la saga The Fast And The Furious.

Pero es destacable indicar que el origen del Supra se remonta al Toyota 2000GT de los años 60, que ya entonces contaba con un largo capó y una cabina inclinada hacia atrás, propulsado desde el eje trasero con un motor de 6 cilindros en línea. Distintivos que hoy más que nunca, mantiene.

El caso es que, a pesar de la importancia de este modelo, su historia se interrumpió, tras el cese de producción del A80, durante más de 16 años, hasta que, citando a Toyota: «La leyenda ha vuelto elevada a la enésima potencia«, con una quinta generación marcada por haber sido el fruto de una colaboración con BMW en un proyecto común para desarrollar el Toyota GR Supra y el BMW Z4 M40i.

No es la primera vez que Toyota se embarca en un proyecto colaborativo, pero en contraposición a la cooperación con Subaru para los Toyota GT86 y Subaru BRZ, la cual dio lugar a dos coches idénticos, solo diferenciados por los logotipos y por una puesta a punto del chasis ligeramente diferente. En esta ocasión, los cambios son mucho más profundos.

Ambos biplaza -Toyota elimina los pequeños asientos traseros de versiones anteriores- comparten plataforma: chasis, motor de 3 litros turboalimentado de 6 cilindros en línea, caja de cambios ZF de convertidor de par de 8 relaciones y tracción trasera con diferencial autoblocante mecánico gestionado electrónicamente. Con esta carta de presentación nos preguntamos qué separa a ambos si realmente comparten «todo lo que importa».

Lo cierto es que las diferencias vienen marcadas por el público objetivo al que cada firma orienta su modelo, de manera que BMW optó por un roadster con capota de lona retráctil para un conductor que disfruta de la conducción dosificable y bajo control, con el viento en la cara y sin renunciar al estilo, la potencia y el lujo de un buen GT; mientras que Toyota se ha inclinado por un coupé de altas prestaciones orientado a un conductor más purista, en la que busca sobre todo las sensaciones y la eficacia.

Y este objetivo de Toyota se consigue sobre todo por una fantástica puesta a punto a cuenta de Tetsuya Tada, máximo responsable de Gazoo Racing e ingeniero jefe del proyecto A90, con quien recordarás que hablamos en diciembre de 2012, como puedes leer aquí .

El resultado: un conjunto 40 kg más ligero que el alemán, que incorpora algunos elementos con set up específico como la suspensión variable adaptativa en función del modo de conducción, un autoblocante trasero «de verdad», y una rigidez torsional superior a la del Lexus LFA, todo ello junto a un motor de 340 cv y 500 Nm de par máximo, capaz de hacer el 0 a 100 Km/h en 4,3 segundos y el 0-200 en 16,3. Tres décimas y 8 décimas respectivamente más rápido que el Z4.

En cuanto al exterior, la carrocería del Supra es más agresiva y deportiva que la del Z4 y en ella destacan especialmente el techo con doble joroba, los enormes hombros que cubren el tren trasero y un gran difusor que preside la zaga y que aloja las dos salidas de los escapes y un antiniebla que recuerda la luz trasera de los monoplazas de la F1.

Y con todo esto en mente, vamos a recoger la unidad de pruebas que nos está esperando en el garaje de Toyota España en Madrid, y que nos recibe con su color Rojo Racing combinado con llantas forjadas bicolor, a través de las cuales se ven las pinzas rojas de 4 pistones de los frenos Brembo (sobre unos generosos discos de 348 mm delante y 345 detrás).

El coche monta unos neumáticos Michelín Pilot Super Sport con homologación BMW (son las mismas que monta el Z4 M40i) con medidas 255/35R19 delante y 275/35R19, una medida que equipan coches mucho más potentes y que son toda una declaración de intenciones. Rodeamos la unidad degustando los detalles del diseño exterior antes descrito y le hacemos las primeras fotos, que enviamos a la redacción anunciando que ya está en nuestras manos.

Descubrimos en los siguientes días que lo de las fotos es comportamiento habitual, ya que nos han parado en varias ocasiones o se ha llamado nuestra atención desde otros vehículos para evidenciarnos la atracción que despierta en la gente. Viendo las fotos, no nos sorprende.

El interior está a la altura de un deportivo de esta categoría, con muchas superficies blandas en cuero, algo de carbono y unos deportivos asientos que recogen muy bien, con muchas regulaciones y que además son calefactables. En general todo está a mano, sobre todo si estás habituado a BMW, porque recuerda mucho a su hermano bávaro.

El cuadro digital da protagonismo al tacómetro, lo cual nos gusta mucho, pero en cuanto al resto de información que ofrece, es quizás algo escasa teniendo en cuenta que hablamos de un modelo deportivo y que otros coches ofrecen muchísimos datos. Al igual que en BMW solo tenemos los «indicadores deportivos» (Potencia y par usados, etc). Agradeceríamos un cronómetro, más datos sobre temperaturas de motor, acelerómetro, etc.

En mi opinión personal, lo «peor» es el volante, que nos gustaría que fuera algo más pequeño y grueso, pero sobre todo porque los botones multifunción están demasiado cerca del aro y esto provoca que cuando lo agarras con firmeza en una carretera revirada, en multitud de curvas terminas pulsando algunos sin querer.

Pero en definitiva muy buena calidad, parece que algo no esperado por algunos fans históricos del modelo, que creían que el Supra iba a ser un coche de circuito: espartano y rudo. La calidad no tiene por qué estar reñida con la deportividad. El GR Supra aúna ambas y nos gusta.

Además, debemos ser conscientes de que el Supra nunca fue un deportivo radical, sino un GT en toda regla. Otra cosa es que la gente se haya empeñado en sacarle 1000 cv y hacer locuras con ellos, lo que puede haber distorsionado un poco el concepto real de lo que eran estos coches.

En situaciones de desplazamientos habituales la marcha es confortable, el cambio suave y la visibilidad excepcional. Por si fuese poco, viene provisto ya de serie con multitud de equipamiento de primer nivel para el día a día, que sin ir más lejos en su hermano BMW debes pagar como opciones.

Además, dispone de un maletero de 290 litros, muy accesible desde el portón trasero, del que lo único que no entendemos muy bien es que esté abierto parcialmente al habitáculo. ¿Quizá te puede servir para llevar los esquís o los palos de golf?

Pero este coche, aunque lo tuviesen en cuenta en su desarrollo, no fue diseñado únicamente para los trayectos de la vida cotidiana, sino para disfrutar de la conducción espirituosa, así que en compañía de nuestro afamado fotógrafo, nos encaminamos a unos nuevos tramos de pruebas, para darle al GR Supra lo que reclama.

El día es perfecto para rodar, con una temperatura primaveral, el sol brillando y el asfalto seco, así que regulamos bien las presiones y aprovechamos la aproximación a la zona de pruebas para calentar neumáticos, frenos y líquidos, y al llegar al tramo, es el momento de probar el modo Sport.

Inmediatamente apreciamos un sonido más alto y ronco, que siempre ayuda a subir las pulsaciones, y una mayor sensibilidad a la presión sobre el acelerador. Lo cierto es que el coche no suena nada artificial, como nos tienen acostumbrados últimamente los motores turbo y sus constantes petardeos prefabricados.

Con el cambio en modo automático observamos que a pesar de pisar fuerte el acelerador, el coche cambia antes de lo que esperaríamos. Llegamos a la primera curva y frenamos con decisión, el tacto es firme pero no exageradamente duro para lo bien que frena y el cambio acompaña con una cadencia de reducciones muy acorde a lo que nosotros mismos habríamos hecho de haber sido un cambio manual.

Tras los primeros kilómetros, como nos gusta aprovechar todo el motor y decidir nosotros cuando cambiar, seleccionamos el modo manual para continuar por una larga sección de enlazadas y horquillas que nos esperan delante.

Volvemos a pisar a fondo en segunda y el tacómetro sube hasta las 6.500 rpm, cambiamos a tercera y después cuarta repitiendo la misma operación, hasta llegar cerca del siguiente giro, pisamos con firmeza el freno y ahora somos nosotros quienes reducimos a nuestro gusto. Queda patente que la mejor opción es el modo manual, porque aunque en reducciones la ZF trabaja de una forma muy adecuada, en aceleración no tiene color hacerlo uno mismo.

Lástima que este coche no se ofrezca con cambio manual y tres pedales, no porque el cambio que monta no funcione bien, sino para contentar a los más puristas…

Ahora vamos ya en modo #MaximumAttack, el coche estira y corre mucho más de lo que necesitamos que haga en carretera abierta y gracias a unos turbos pequeños y una cilindrada considerable, la entrega de potencia es suave, casi sin retraso y aunque el motor se acaba pronto, lo mejor está en la zona alta del tacómetro.

Nos acercamos a una sección de curvas. Terminamos de frenar comenzando a colocar el coche para la primera de derechas, giramos mientras damos un poco de gas para favorecer el apoyo y el coche se agarra con fuerza; ahuecamos un poco el pedal derecho para el rápido cambio de dirección y el coche hace un perfecto cambio de apoyo siguiendo nuestras instrucciones con fidelidad.

Puede parecer un gesto sencillo, pero a alta velocidad conseguir que un coche haga cambios de apoyo rápidos con precisión es más complicado de lo que parece. Es todo cuestión de un compromiso muy delicado: lo bastante duro para que el coche asiente rápido, lo bastante blando como para que no sea un coche radical que destroce el balance general sobre zonas bacheadas.

En curva lenta, al límite, el tacto de la dirección es muy directo, da mucha confianza y el tren delantero tiene considerables cantidades de agarre, lo que permite abrir gas poco a poco y ganar velocidad mientras buscamos la salida de la curva. Si por el contrario pisamos a fondo, el diferencial autoblocante nos permite un deslizamiento de la zaga sin necesidad de forzarlo demasiado en apoyo, tirando de los generosos 500 Nm de par del propulsor. A pesar de la gran cantidad de goma en contacto con el suelo, lo hace de forma progresiva y nada exagerada. Efectivo, eficaz y muy divertido.

¡Vamos sentados casi en el eje trasero y ahí se siente todo!

El GR Supra es muy rápido y “relativamente fácil de llevar”, aunque es más agresivo en sus reacciones que el BMW Z4 M40i, dando ese plus de sensaciones que tanto nos gusta. Aquí se nota bien la puesta a punto de Tada-san.

La suspensión ofrece una sensación de firmeza necesaria para este ritmo, pero no exageradamente dura (quizás en circuito si se pueda llegar a quedar corta, pero no lo hemos probado en estas circunstancias).

Además, la entrega de potencia la realiza desde muy abajo y no es necesario llevarlo siempre a un régimen altísimo, aunque es ahí donde de verdad se te ponen los pelos de punta.

El problema llega en que pierdes la noción del tiempo y es la reserva de combustible la que te recuerda que el depósito solo tiene 52 litros. En conducción normal es más que suficiente, pues los consumos son muy ajustados para las prestaciones del coche, pero en conducción deportiva, puedes «fundirte» un depósito en pocos kms.

El otro indicador que puede sacarte de tu ensimismado disfrute es cuando los frenos empiezan a decir basta, porque a pesar de haber refrigerado adecuadamente, nosotros hemos llegado a notar su fatiga con un ligero tacto esponjoso en tramos de montaña largos. Nada preocupante y que solucionamos relajando un poco el ritmo, pero honestamente, esperábamos más del conjunto Brembo. Si no fuera por eso, por tacto y dosificación, los frenos habrían sacado un sobresaliente. En cualquier caso, como siempre, son problemas menores y con solución sencilla (latiguillos metálicos, líquido bueno y, si fuera necesario, una pastilla más deportiva).

En cuanto al precio, aunque también hay disponible una versión PURE con bloque de 4 cilindros y dos litros de cubicaje, que ofrece 258cv por poco menos de 51.000€, el Toyota GR Supra Performance de esta prueba parte de los 66.900€ si lo quieres en color Amarillo Solar, a lo que solo tienes que sumarle 1.100€ de pintura, si lo quieres en otro color, porque absolutamente todo lo demás viene de serie.

Mientras, su principal competencia, el BMW Z4 M40i, parte de los 71.450. A partir de ahí cualquier otra cosa que le quieras incluir como opción puede acercarte tranquilamente a los 85.000€, incorporando cosas que el Supra trae de serie.

Y además de esta competencia directa, en el mercado actualmente nos encontramos con el Porsche 718 Cayman y el Alpine A110S.

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Cuatro deportivos para el día a día, con chasis sobresalientes, direcciones muy precisas y suspensiones duras pero no radicales. Con diferentes transmisiones (2 con caja de doble embrague y dos con convertidor de par) y diferentes motores, desde el de mayor potencia específica del francés (1.8 litros con 292cv) al más desahogado del germano-nipón, pero que debido también a una diferencia de más de 400kg entre ambos, hacen que todos estén en unas prestaciones y precios similares.

Pero al final, lo importante son las sensaciones: los más carentes de emoción son los germanos y tienen más carácter el A110S y sobre todo el Supra, con mejor cambio y respuesta inmediata del motor, sin ese lag que sí detectábamos en el francés y que empañaba un poco la salida de algunas curvas.

Si además es más habitable el japonés que el Alpine, está tan bien acabado como el BMW y es el más económico de todos, está claro que quien busque un biplaza deportivo de entorno a 65-70.000 €, la compra maestra es este Toyota GR Supra Performance.

Quizá después de todo sí ha sido un acierto el encargo de escribir este artículo, porque me ha ayudado a deshacerme de mis prejuicios y tengo que reconocer que se trata de un coche muy divertido, con esa dosis exacta de alto carácter deportivo, pero sin ese punto de radicalidad, que te permite usarlo a diario.

Un coche que «estás obligado» a sacar a desfogarse periódicamente, como a los grandes atletas caninos o ecuestres, en carreteras retorcidas, trazando curvas con la zaga como protagonista y estirando ese motor hasta acabar agotado, pero con una sonrisa de oreja a oreja que te durará hasta el próximo fin de semana.

Yo sin ninguna duda lo tendría en mi garaje. Y si eres de mi opinión pero te gustaría algo más exclusivo, estos últimos días te hemos contado que Toyota va a lanzar en breve una serie limitada de tan solo 90 unidades del Toyota GR Supra Jarama Race Track Edition. Aunque si no eres de los que muere por ser el único que tiene algo, salvo color y algunos detalles, mecánicamente es el mismo coche, y por tanto podríamos vivir perfectamente con uno GR Supra «normal». ¿Quién dijo prejuicios?

Fotos: Francisco Carvajal (toda la galería de la prueba disponible en nuestro Flickr)