Nuestro corresponsal en USA no para un instante. No hace mucho os traíamos un reportaje del SEMA SHOW y ahora os damos una exclusiva mundial recien salida del horno: Hace pocas horas hemos tenido el privilegio de conocer al ingeniero jefe responsable del Toyota GT-86/Subaru BRZ/Scion FR-S, y hemos podido conocer detalles importantes de cara al futuro del modelo y de la marca, pero vayamos por partes.

 

Hace unos días estuve charlando con Moto Miwa, el simpático y afable fundador del Club 4AG, el foro de referencia de habla inglesa de los AE86 y muchos otros Toyotas que montan el mismo cuatro cilindros 4A-G. Me hizo saber que se estaba preparando en secreto una reunión de los propietarios más entusiastas del nuevo 86 y el clásico AE86 para recibir al máximo responsable de la última versión, el ingeniero Tetsuya Tada.

Nos reunimos en el mayor concesionario en todo los EEUU, perteneciente, como no, a Toyota y su marca juvenil, exclusiva para el mercado norteamericano, Scion. Las cifras de este sitio asustan. Más de 15.000 vehículos vendidos al año. O para poneros en perspectiva, prácticamente la mitad de los coches que se venden en España al mes. Las instalaciones son gigantescas y contamos con un parking reservado sólo para nosotros, muy bien iluminado, lo que agradecemos para tomar fotos de la maquinaria que apareció para recibir a tan ilustre personalidad. Desde AE86 a FR-S con los espectaculares bodykits de Rocket Bunny, entre otras estupendas máquinas de la familia Toyota y hasta algún “infiltrado” con un 911 GT3 que también es un apasionado de este coche. Y es que el nuevo 86 enamora por igual a todo tipo de usuarios.

Después de saludar brevemente a unas cuantas caras conocidas nos encontramos de frente con Tetsuya Tada. Nuestro AE86, al ser de los pocos que se encuentran en estado “original” en EEUU, llamó la atención especialmente a nuestro invitado de honor, ya que esta tonalidad de azul no se comercializó en Japón. Su pasión por los coches se lee con facilidad a través de cómo mira un simple utilitario de hace casi treinta años. Le brillan los ojos y se le ve encantado fijándose en los detalles, como si fuera la primera vez ve uno. No se me ocurre otra cosa que darle las llaves del coche y sin dudarlo, se sienta y arranca el motor. Al instante se le dibuja una sonrisa y casi como si alguien le increpase, pisa brevemente el acelerador escuchando como el 4A-GE ruge orgulloso. A un clásico “ohh…” de aprobación en la cultura japonesa le sigue otro par de acelerones, acompañados de una sonrisa casi juvenil. Por un momento se queda sentado escuchando el coche, pensativo, seguramente imaginándose a sí mismo conduciéndolo en algún circuito o en alguna carretera revirada desierta, haciendo eco entre las montañas. No hace falta ser psicólogo para ver que a este señor le pirran los coches.

Tada-san, como es cariñosa y respetuosamente apodado en el mundillo, cumple con el clásico estereotipo de ingeniero japonés de aspecto humilde y discreto. Su manera de hablar es pausada, comedida, y su inglés, limitado; pero menos de lo que a veces nos hace creer. Hemos tenido la suerte de poder entrevistarle junto a un grupo cercano de usuarios fanáticos de su creación y del antecesor AE86. Hemos hablado de temas muy interesantes, como toda la gestación del coche durante más de 6 años o el futuro de los deportivos de Toyota.

Muchos sabemos que el GT86/BRZ/FR-S se ha desarrollado en el apartado técnico fundamentalmente por Subaru bajo la batuta de Toyota, pero queremos añadir algunos matices que conocimos esta noche. Por ejemplo, el número de km de pruebas de desarrollo de este modelo supera el de cualquier otro Toyota hecho hasta la fecha y dista muchísimo de los parámetros fijados para cualquier modelo “convencional”. Además, es posible que tampoco sepáis que el mismísimo presidente, Akio Toyoda, estuvo monitorizando muy de cerca el desarrollo del vehículo, probando el coche por sí mismo en las distintas evoluciones y formando parte del desarrollo del vehículo de manera directa. Cosa nada habitual en un presidente de un grupo automovilístico.

Y hablando del desarrollo, como muchos ya sabréis, el apartado dinámico se desarrolló principalmente en el Nürburgring Nordschleife y usando como referencia dinámica al Porsche Cayman; para obtener las sensaciones puras de un deportivo, pero ofreciéndolo a un coste mucho más reducido. Pero apuesto a que pocos sabíais dónde se puso a punto la suspensión para su uso cotidiano en ciudad, con baches, socavones, cambios de nivel, etc. Pues no muy lejos de donde me encuentro, alrededor de Palm Springs, a un par de horas de Los Angeles, donde el propio Tada-san nos reconoció que usaron estas carreteras por ser claramente de las más bacheadas y en peor estado de todo el planeta. Todos los asistentes asentíamos entre carcajadas, conscientes de los tumbos que vamos dando por las lamentablemente asfaltadas carreteras del estado de California.

Otra curiosidad de la creación este vehículo es que para cualquier Toyota, normalmente el plazo de desarrollo suele ser un tiempo fijo y salvo situaciones excepcionales, se lleva a rajatabla; pero no con el 86/BRZ/FR-S. Akio Toyoda le dio carta blanca a Tetsuya y su equipo, y le dijo que no quería saber nada de fechas hasta que Tada estuviera totalmente satisfecho del resultado final.

Pasando a la situación actual; a día de hoy, la única planta donde se fabrica el coche en Gunma, Japón (perteneciente a Subaru) no da abasto con la demanda. Le preguntamos por la posibilidad de ampliar la producción del vehículo a otras fábricas para poder satisfacer la actual demanda (6 meses de espera en el propio Japón y más de un año para Nueva Zelanda, por poner algunos ejemplos). Pero desgraciadamente no será posible hacer esto como se hizo en el pasado con otros Toyotas, ya que este modelo tiene muchos procesos especializados que no son fácilmente aplicables a otras plantas de producción.

Y ya que hablamos de las particularidades, le preguntamos acerca de las limitaciones que surgieron durante el desarrollo del coche. Tada-san saca a relucir su apasionado espíritu y nos contesta sin dudar: “Yo quería hacer un coche aun más ligero (recordemos que hablamos de uno de los coches más ligeros que han salido al mercado en este segmento en los últimos tiempos). Pero por una parte el coste de producción sería mayor, y no dejaríamos suficiente margen de mejora y opciones de personalización al mercado de piezas de accesorios (Tada siempre ha dicho que este coche es un “lienzo en blanco” para que los usuarios personalicen su coche al máximo). Y aunque tenemos vehículos de desarrollo constantemente haciendo pruebas con piezas diseñadas internamente, especialmente de cara al aligeramiento, no tenemos todavía claro al 100% por donde queremos ir”.

 

En un mercado actual donde la mayoría de fabricantes tiende a añadir “más números” (más caballos, más gadgets “corremás” y, por desgracia, siempre más peso), es refrescante y esperanzador ver al segundo mayor fabricante del mundo viendo el nicho olvidado de auténticos entusiastas del automóvil, que no necesariamente es el grupo más pudiente, pero que sí que saben apreciar un planteamiento minimalista y más cercano al de una conducción purista; con tecnología que permita disfrutar con seguridad de las prestaciones, pero sobre todo, priorizando en el disfrute y las sensaciones de conducción, que es, ni más ni menos, el motivo por el que estás leyendo y disfrutando de un blog como 8000vueltas, por tu parte y por la nuestra.

 

Una de las preguntas que muchos nos hemos hecho es si existe la posibilidad para extender el mercado de las ediciones más económicas y ligeras, desprovistas del equipamiento para un uso de calle normal (las conocidas como Type RC y RA en Toyota y Subaru, respectivamente). Desgraciadamente la demanda de estas unidades no parece suficientemente justificada para extenderse más allá del mercado japonés. Sin embargo hay recientes rumores de que Nueva Zelanda (donde los fabricantes nipones copan el mercado) sí que cuente con estas variantes. El hecho de ser un mercado relativamente pequeño permite una mayor libertad en este tipo de exportaciones y, al usar un modelo muy similar al japonés, supone un esfuerzo mínimo exportar estos modelos; pero que no tiene cabida en los mercados de Europa o América.

 

Pasando a temas más importantes, el futuro era uno de los temas que más dio que hablar en la improvisada entrevista que realizamos. Tada-san nos explicó que el 86/BRZ/FR-S es sólo el primer vehículo de la nueva Toyota, donde la emoción de la conducción es una de las prioridades y este no será el último deportivo que veremos en un futuro a medio plazo. Hay ya varios rumores extendidos del relevo del mítico Toyota Supra y no se descarta que le siga un nuevo modelo de Toyota MR2.

Respecto al futuro del propio GT-86/BRZ/FR-S, hubo un chorreo de preguntas de cuándo saldrá la tan comentada versión sobrealimentada. Para sorpresa de todos, no nos confirmó una versión ni turbo ni con compresor, ya que estas rompen con la filosofía de un vehículo con una respuesta inmediata y suficientemente precisa. La idea de instalar el motor turbo de Subaru sería una solución obvia, y “fácil”, pero que no convence a Tetsuya (lo que nos da una idea de su naturaleza inconformista… y, como buen japonés, compleja). No, él sabe muy bien que quiere hacer el coche más rápido, aunque su planteamiento es el siguiente: “Nosotros queremos hacer algo nuevo y único”.

¿Y a qué se refiere? Pues no hemos conseguido desmentir nada concreto, pero sacamos importantes pinceladas de por dónde pueden ir los tiros. Por una parte Tada nos decía que deberíamos de pensar menos con la mentalidad de añadir caballos, aferrándose a su enfoque minimalista del que el mismísimo fundador de Lotus, Colin Chapman aplaudiría encantado (“no me multipliques la potencia, divídeme el peso”): “Recibo muchas peticiones de más potencia para el coche, que si por lo menos necesita 250 cv, etc., pero no os podéis imaginar el cambio que pega este coche si le quitamos 100 kg”… Este tipo es genial. La cara con la que nos quedamos todos, sobre todo los americanos, no os lo podéis imaginar (que si bien hay muchos topicazos que se podrían desmentir de los americanos, el de “supersizing” o “engrandecer” es uno de los más verídicos).

Desde luego que eso fue una lección de humildad para todos. En mi caso concreto, simplemente no pensé que el coche tuviera margen de desarrollo para hacerlo más ligero de lo que ya es. Si alguno os habéis puesto a “estudiar” el coche, veréis que, por ejemplo, los asientos traseros son sencillos hasta decir basta, el capó (de aluminio) y portón trasero los levantas con un dedo (personalmente, no creo que ponerlos de fibra de carbono reduzca apenas el peso), por delante de las torretas de la suspensión delantera, en vez de continuar los largueros (también conocidos como “patas de gallo” o “puntas” del chasis), sólo encontramos un plástico para proteger de la suciedad de los pasos de rueda… Todo en este coche se ha hecho para centrar las masas, bajar el centro de gravedad y aligerarlo lo máximo posible. ¡Y este señor pretende mejorarlo aun más!

Pero no todas las mejoras vendrán de un aligeramiento, porque como ya hemos comentado antes, de ser posible, el modelo comercializado inicialmente ya hubiera sido así. No, seguramente hablaremos de piezas puntuales seguramente ofrecidas como accesorio por la marca deportiva de Toyota, TRD (para los poco avezados, son las siglas de Toyota Racing Development).

Ahora tenemos que sentarnos a desmenuzar con cuidado la frase que nos dijo antes de “hacer algo único”. Le preguntamos qué tipo de motorización le hubiera gustado instalar durante el desarrollo del coche de haber tenido carta blanca. Curiosamente, nos reconoce que usar un motor tipo bóxer no era la primera opción para su equipo. El concepto de coche ligero y prestacional encajaba muy bien a priori con el desarrollo de un propulsor rotativo tipo Wankel, pero la reciente alianza con Subaru con sobrada experiencia y opciones de base, hacía mucho más lógica la adopción de un propulsor de cilindros opuestos, que sigue siendo una opción muy compacta y de reducido centro de gravedad.

No dejo de asombrarme de lo original y valiente que es la mente de este señor. Es un tipo brillante, un auténtico líder que se sale de lo convencional y busca su propio camino. El camino que nadie más se atreve a tomar, y que él lo toma sin mirar para atrás. ¿Quién hoy día se atreve a hacer un coche como el GT-86? ¿Y si además hubiera sido un rotativo cuando ni la principal embajadora de este controvertido motor, Mazda, se atreve a producirlo? ¿Os imagináis el revuelo que es capaz de producir este pequeño entusiasta japonés con sus locas ideas? Yo no puedo aguantarme las ganas de ver su próxima creación y soy desde hoy mismo un fan incondicional de sus dogmas automovilísticos.

Pero no nos engañemos tampoco. Es inviable que para el siguiente modelo haya un cambio de motorización a un propulsor rotativo, y ya hemos descartado también la sobrealimentación. Sin embargo, han surgido rumores que podrían ir bien encaminados y que hablan de un sistema tipo KERS. El mayor reto que supone actualmente para Tada y su equipo será hacer un sistema eficiente, y no para reducir el consumo como en el Prius, si no al contrario, para aumentar las prestaciones. Y no es moco de pavo. No sólo tiene que ofrecer una mayor aceleración; también tiene que ser un sistema que no incremente el peso para que el coche no pierda la agilidad que tiene a día de hoy (y eso incluye respetar la filosofía de máxima ligereza de la que hemos hablado antes) y por supuesto, que no dispare los costes.

Algunos estaréis pensando, y por qué no incrementan la potencia a base de una mejor gestión del motor, mariposas de acelerador independientes (“ITB”s o “Independent Throttle Bodies”), etc. Pues precisamente eso mismo nos preguntamos nosotros y, más tarde, en privado, tuvimos que jugar bajo las reglas de la cultura japonesa de no preguntar directamente para poder indagar más: “Tada-san, ¿qué elemento le gustaría mejorar más para el nuevo 86?”. Sabiendo por dónde íbamos, nos dedica una sonrisa cómplice y nos confiesa que el pilón más débil del coche actualmente es el motor y están investigando maneras de mejorar sus prestaciones.

Sin quedarnos contentos, decidimos ser algo más directos: “¿Y qué nos dice de los rumores del nuevo sistema del KERS?”. Aquí debimos de tocar la fibra sensible, porque estalló en una sonrisa nerviosa que le delató y nos contestó que está siendo estudiada, pero que no hay una decisión 100% clara todavía, pero hay muchas papeletas de que la próxima evolución del coche venga acompañada de un catálogo con piezas producidas por TRD que reduzcan el peso, una centralita más deportiva con algún caballo más de potencia bajo el capó y, casi con total seguridad para la producción en serie, un sistema compacto de baterías que permitan aumentar puntualmente las prestaciones.

Alguno (como el que os escribe) puede que sea escéptico de incorporar esta tecnología en un deportivo puro, pero estoy convencido de que dos cosas: primero, no será llevado a la producción si no supone una auténtica mejora y, segundo, que sea esto, o lo próximo que se le pase por la cabeza a esta incesante fábrica de ideas que es la mente de Tetsuya Tada para mejorar el nuevo 86, tengo claro que no va a dejar de sorprendernos nunca.

Extra Lap

Algunas fotos de mucha mejor calidad que las pocas que pude tomar, cortesía de JDM ZIPTIES: