Prueba Toyota GR Supra 2.0: Le joint venture

Joint Venture,

Alianza estratégica, tecnológica y comercial.

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Es un tipo de acuerdo de inversión conjunta a largo plazo entre dos o más empresas para desarrollar un nuevo producto. Aprovechando las mejores ventajas estratégicas, tecnológicas y comerciales del mercado para desarrollar un producto final de mejores beneficios económicos que si fuera un desarrollo individual.

Se desarrolla durante un tiempo limitado y no afecta a la independencia de cada compañía en otros ámbitos.

El verano de 2014 TOYOTA lanzó el prototipo FT-1 Concept adelantando las formas de lo que iba a ser la nueva generación del mítico TOYOTA Supra.

La nota de prensa nos dejaba pinceladas sobre el futuro coche de calle, anunciando que iba a ser más Premium y con un diseño muy japonés.

Más tarde, se fue filtrando información sobre dónde, cómo y quién iba a diseñar y fabricar el coche. El nuevo TOYOTA Supra se iba a desarrollar junto con BMW y fabricar por Magna Steyr en Graz (Austria), -misma fábrica donde se fabrica el BMW Z4-, creando una “Joint Venture BMW-TOYOTA» usando la nueva plataforma del BMW Z4 (G29).

Quizás a muchos esta decisión os pueda parecer extraña pero es algo cada vez más común en las gamas deportivas actuales y me temo que nos vamos a tener que acostumbrar a ver estas alianzas si queremos que las marcas puedan mantener vivos los deportivos el mayor tiempo posible. Os pondré unos ejemplos recientes:

  • Mazda MX-5 y Fiat/Abarth 124 Spider
  • Alfa Romeo QV con Ferrari/Maserati
  • TOYOTA GT86 y Subaru BRZ
  • Lamborgini Huracán y Audi R8
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No obstante, esta noticia nunca fue muy popular entre los fanáticos de los coches japoneses en general y los del Supra en particular. De alguna manera, se perdería la esencia de los coches japoneses MADE IN JAPAN.

Pero TOYOTA tenía motivos de peso para tomar esta decisión. Tetsuya Tada, Ingeniero Jefe del proyecto, quiso llevar su Concept 100% Japonés a la calle como un desarrollo propio, pero los costes de desarrollo no le permitían hacerlo de manera independiente.

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El precio a pagar para sacar el proyecto adelante era encontrar un socio tecnológico con el que compartir costes. De otra manera la quinta generación del TOYOTA Supra se hubiera quedado en una bonita maqueta expuesta en el museo TOYOTA, recordando a los visitantes lo que pudo ser pero no fué.

Ahora la pregunta es: ¿Por qué BMW? Bueno, evidentemente no es una pregunta de una sola respuesta, pero en ese momento BMW estaba en proceso de desarrollo del Z4 (G29) y TOYOTA se podía beneficiar de mucha tecnología ya probada que de otro modo tendría que desarrollar desde cero. Hablamos, por ejemplo, de la plataforma CLAR de BMW y de los motores.

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El desarrollo de ambos componentes supone un coste de cientos de millones de Euros que debían repercutirse sobre el precio de venta de cada unidad. Quizás en otra época TOYOTA se hubiera planteado el desarrollo propio de motores, porque lo podría reutilizar en otros modelos de la firma, pero hoy en día con la hibridación, el hidrógeno y el downsizing como estandarte tecnológico, el desarrollo propio no era económicamente viable.

Además, BMW tiene una larga historia fabricando deportivos y desde hace unos años, también aprovechando a la perfección cada desarrollo para amortizarlo en diferentes modelos con diferentes características dentro de la firma. Esta alianza fue un movimiento casi natural.

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Disculpadme, porque sé que habéis entrado aquí buscando adrenalina, pruebas dinámicas y divertidas, y de entrada os meto un «ladrillo» sobre las sinergias de la industria del automóvil. Lo siento, pero es relevante para la prueba del coche que nos ocupa e interesante para entender lo que nos espera en un futuro próximo.

La gestión de las expectativas antes de probar este coche es bastante complicada. Ya explicamos en la prueba del GR Supra 3.0 litros y 340 cv que si bien se nota la sinergia con BMW, es un coche muy diferente al Z4 M40i en cuanto a caracter y comportamiento. El BMW era a todas luces un coche más tranquilo, un GT muy rápido. Mientras, el Supra apuntaba maneras de deportivo de verdad. Lo que pasa es que los 258 cv de este Supra 2.0 litros no son los 340 cv de su hermano mayor…

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Hay que abrir la mente para encontrar el sentido de este coche: ubicarlo en el mercado respecto a la competencia, valorar lo que ofrece por su precio y sobre todo, conducirlo, porque si analizas los datos fríamente no es el GR Supra más potente, ni el más equipado, ni el más bonito, tampoco parece muy picante y ni siquiera es 100% Japonés. Hay que cavar un poco más hondo para poder entenderlo.

Aunque nadie dijo que fuese fácil entenderlo. Empezamos mal cuando invierto más de 30 minutos en el garaje del edificio de TOYOTA buscando en los menús el AppleCarPlay para descubrir que no lo tiene instalado. En un coche de 2021 y varias decenas de miles de euros –desde 48.954€-, me parece básico.

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Mirando por curiosidad la lista de opciones para ver cuánto cuesta el extra, me quedo helado. Estamos ante el AppleCarPlay más caro de la historia, nada menos que 5.552€.

Menos mal que por ese precio no viene solo el AppleCarPlay, estas comprando todo el PACK TOURING, que incluye:

  • Diferencial trasero activo (autoblocante mecánico)
  • Pinzas de freno delanteras de 4 pistones
  • Suspensión variable adaptativa (AVS)
  • Pinzas de freno en color rojo
  • Sistema de Navegación
  • Servicios Conectados: compatibilidad con AppleCarPlay y AndroidAuto
  • Pedales de aluminio
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La verdad es que es un pack muy completo. De hecho, es el único extra que puedes elegir junto con la pintura exterior. El precio tampoco es ninguna locura viendo todo el equipamiento que trae, pero sí echo en falta que puedas coger cada opción por separado, porque sin este pack el coche es, para los tiempos que corren, demasiado austero. Nuestra unidad, como os habréis dado cuenta, no llevaba instalado el PACK TOURING.

En este rango de precios el GR Supra 2.0 tiene pocos rivales y se posiciona como el coupé biplaza más barato en su segmento, donde podemos encontrar muy pocos coupés por debajo de los 50.000€.

Tenemos alternativas de cada continente, pero no «rivales» puramente dichos . El Alpine A110 (252 cv) parte de 60.700 €, lo que son 12.000 por encima del Supra, siendo más deportivo y ligero; pero la diferencia en tarifa es demasiada para considerarlo un competidor directo.

Está el Audi TT 45 TFSI de 245CV y tracción total desde 52.990€, pero es más burgués, y como 2+2 tenemos venido desde la América profunda el Ford Mustang, que desde 50.571€ te ofrece un verdadero V8 de 5 litros de 450 cv y cambio manual.

Como ya habíamos comentado, en marcha te das cuenta de que es un TOYOTA pero no tanto. Haciendo un resumen breve, ya que es un tema del que hemos hablado anteriormente, el Supra se beneficia de la mejor ergonomía de BMW: la posición de conducción es muy cómoda y deportiva: puedes bajar el asiento casi hasta el suelo con todos los mandos al alcance de la mano, quedando bien recogido en el asiento, entre el túnel de transmisión y la puerta del piloto.

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Incluso con lo abajo que vas, la visibilidad general es buena, especialmente si tenemos en cuenta una luna muy inclinada y unas ventanillas pequeñas y muy altas, consecuencia de su deportivo diseño exterior. Los retrovisores son fabulosos, y la cámara trasera ayuda mucho a no rozar ninguno de los voladizos de la carrocería.

Durante los días que tuve el coche, coincidí con varios amigos y aficionados al motor y todos llegaron a la misma conclusión: “El diseño del nuevo GR Supra convence más en persona que en fotos, pero el interior es el de un BMW.”

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TOYOTA no ha hecho nada para camuflar esa herencia germana en el interior y hace bien. La calidad de los mandos, ajustes y materiales empleados están a un nivel muy bueno; sin duda por encima de la media del resto de modelos del fabricante japonés. Esta alianza con BMW es un gran paso adelante y un gran acierto para un modelo de estas características y precio.

Volviendo a la prueba y después de asimilar que no tenemos el Pack Touring, arrancamos…aunque sin música esta vez.

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A mí me gusta probar todos los coches en varios tramos, pero siempre los mismos. Pienso que es la única manera de sacar conclusiones fieles y veraces. Además, quiero tener un buen recuerdo de esta prueba, no me gustaría devolverlo y pensar que solo es la gama de acceso del GR Supra y quedarme ahí. Mi trabajo me obliga a eliminar mis prejuicios para probarlo como se merece y buscar ese equilibrio entre “poca” potencia, chasis afinado y peso «contenido» -1395kg DIN-.

Ya estamos donde queríamos estar. En la salida de la gasolinera, con el tanque lleno y listos para disfrutar unas horas de diversión total. Pulso el botón de arranque, suena un gorgoteo fino a mi espalda; cambio al modo SPORT que mejora la respuesta del acelerador y sonido de escape y nada más (no tengo otras opciones). Espero que sea suficiente.

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Salimos apurando marchas calcando las cifras oficiales de aceleración (0-100 Km/h en 5,2 segundos -¡Ojo! Misma cifra que un M3 E46 con 80cv menos-) gracias a la caja ZF de 8 velocidades y a su escalonamiento «cerradito», que da mucha alegría y te facilita la vida en todas las situaciones. Esta caja ya es una vieja conocida que hace todo bien, pero no destaca por su carácter deportivo.

Tras los primeros kilómetros en ruta ya empiezas a descubrir las primeras capas del carácter del coche, que es mucho más especial de lo que a priori podríamos pensar: tenemos un chasis pensado para soportar mucha más potencia sin estresarse, un motor más ligero que el 3.0 (y sobre todo más centrado), potencia suficiente, mucha goma en contacto con el suelo y una dirección rápida y directa.

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En la mayoría de coches con esta configuración de motor delantero y tracción trasera no sueles notar el peso del motor sobre eje directriz ni en el volante, pues tienen un reparto de pesos equilibrado, sin embargo, en este coche vamos un poco más allá en este sentido.

El motor (B48B20) de origen BMW es un 4 cilindros bi-Turbo de 2.0L, colocado en disposición longitudinal y es lo suficientemente compacto como para quedar por detrás del eje delantero, convirtiendo al Supra casi en un coche de motor central-delantero. Alguien que no ha llevado ambos coches al límite, jamás notaría ese toque especial que el 2.0 litros le otorga al Supra, sin embargo, nosotros tuvimos la ocasión de probar en nuestro último evento los dos coches, uno inmediatamente detrás del otro, en el Circuito del Jarama.

Si bien el 3.0 litros es un coche más rápido y que permite derrapar con «facilidad» (entrecomillado, porque hay mucha goma en contacto con el suelo), el 2.0 litros se siente no uno, sino dos pasos por delante en ligereza del tren delantero.

Esto ayuda, y mejora mucho el comportamiento neutro del coche, que se mueve entre cambios de apoyo como una bailarina rusa: no hay dramas, no hay balanceos excesivos o grandes transferencias de pesos que se traduzcan en movimientos parásito. Solo fluyes de apoyo en apoyo y todo el juego que le quieras dar a la zaga es con tu pie derecho, con el que, a pesar de una cifra de potencia discreta y de no llevar autoblocante, permite redondear la curvas más lentas con mucha suavidad. Es una delicia y algo ciertamente inesperado cuando supimos que íbamos a probar esta versión teóricamente menos divertida.

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Sin embargo, en la entrada de curva es donde este 2.0 marca la diferencia: es sensacional. Apuntas al vértice, apuras la frenada haciendo “trailbraking” incluso con más volante de lo normal -tranquilo, no vas a subvirar-, y el coche te va metiendo más y más en la curva para después del vértice abrir gas con ímpetu, ya que la potencia no te va a superar en ningún momento.

Y es que la potencia es otra característica que nos ha sorprendido para bien en este modelo; tanto la manera de entregarla como la cifra total. Hay muy poco «lag» y potencia suficiente para cualquier circunstancia en este motor BMW que desarrolla 258CV a 5000rpm, pero es que gracias a los turbos tienes disponibles 400 Nm desde 1.550rpm, con los que -jugando con los pesos- puedes mover la trasera a poco que seas contundente con el acelerador. Es cierto que no suena mucho, y es «plano» arriba, pero extrañamente hace un muy buen conjunto con el coche y con la caja de cambios.

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Por otro lado, es cierto que no tenemos las pinzas grandes que vienen incluidas en el TOURING PACK, pero sí se mantienen los discos 348mm delante y 345mm detrás, que son más que suficiente para el 99% de usos. Tienen una mordida excelente y aguantan sin quejarse -por lo menos- un día de machaque continuo por puertos de montaña.

Pensando en global sobre el coche, tengo sentimientos encontrados. Por un lado es una gama de acceso y le faltan algunas cosas -suponemos que solventables con el TOURING PACK -para brillar, pero por otro lado tiene un equilibrio inusual precisamente por llevar “menos”.

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Este Supra, es sin duda un hijo del ahorro de costes y las sinergias industriales. Teniendo el chasis, el motor y el cambio disponible para su uso, ¿cómo no iban a hacer una versión más básica para el cliente que «no llega» o no quiere los 340 cv del 3.0 litros? Quizá el problema sea que su hermano mayor no le deja brillar con luz propia y que después de todo, el verdadero rival de este Supra esté en casa.

En mi opinión, a este producto le han faltado ideas locas como una caja de cambios manual, ser quizá algo más radical, o puede que un techo Targa evocando al Supra Mk IV. Eso sí que haría que realmente me planteara su compra sin mirar las frías cifras de potencia o el equipamiento básico de serie. Con esa configuración probablemente nos encontraríamos ante un «hit» absoluto, más teniendo en cuenta el precio de un VW Golf GTI (44.900 €).

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Entonces, ¿por qué elegirías este GR Supra 2.0 en lugar del 3.0? El 2.0 ofrece «menos» que el 3.0, de eso no hay duda, pero también lo hace con una factura 15.000 € inferior. Y eso es mucho, mucho dinero que puede atraer a un público que se planteaba otro coche inicialmente, pero que ve en el Supra un modelo icónico, menos visto, con un diseño rompedor, que rezuma calidad «japoalemana» y que hace alarde de una configuración de verdadero deportivo que no encontramos entre sus rivales.

Por otro lado, no seremos nosotros los que dejemos caer que con una «reprogramación de centralita», te plantas sin problemas en 300cv…Si tuvieramos un presupuesto de unos 50.000 € para un biplaza de disfrute, le daríamos una vuelta a este Supra 2.0…Desde luego, a bonito tiene pocos rivales.

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Fotografías realizadas por Kesteine. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.

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8 comentarios en “Prueba Toyota GR Supra 2.0: Le joint venture”

  • Imgarcia

    22 de septiembre de 2021 a las 16:19

    Sabía que no me decepcionaría.
    Gracias un articulo muy objetivo y correctamente valorado

    Saludos

  • Miguel

    22 de septiembre de 2021 a las 16:48

    Muy buen artículo. No creo que este modelo triunfe mucho, pero como has comentado al final del artículo, si le hubiesen puesto techo targa ganaría mucho.

  • Deivid Torrepower

    23 de septiembre de 2021 a las 14:50

    Y, con este, me pongo al día de la inestimable lectura de los artículos que me han ido quedando pendientes desde el verano.

    Ahora sí, saludos a todos!!

    Me encanta vuestro prisma en el que 250cv son pocos. Bajo el mío, tengo empíricamente comprobado que con mas de 100cv soy carne de radar y de a multa por año. En cualquier caso sabéis valorar cada coche como nadie y la sensación que me queda des este coche es que me encajaría como anillo al dedo. Por supuesto cuanto mas azúcar, mas dulce, y el modelo tope sería la leche. Pero, para carretera abierta y conducción espirituosa, no sé hasta que punto algo mas que este coche sea necesario.

    A parte, desde que probarais aquel Bullit, el Mustang se ha convertido en un eco que me resuena con todo lo que probáis como siempre la mejor opción. Lo siento pero me gusta demasiado!

  • Delarosa

    24 de septiembre de 2021 a las 11:01

    Interesante artículo Gonzalo. Es un coche que con los número actuales puede parecer descafeinado pero que, con la puesta a punto adecuada (no he probado todavía el 2.0) puede ser un coche verdaderamente disfrutable. Nos volvemos locos con las potencias y, cuando quieres hacer un tramo divertido, nos encontramos con coches que corren mucho pero que no podemos aprovechar, no nos permiten enlazar 2 o 3 marchas entre curva y curva… en definitiva, nos restan conducción. A cambio, nos permiten grandes velocidades punta, que pocas veces podemos aprovechar en la España de las prohibiciones, y mejores tiempos en circuito.

    Como hoy mismo tenemos un afterwork espero poder probarlo y saber si han hecho un coche ágil y divertido (se supone que es más ligero que su hermano mayor) y sería interesante verlo cara a cara con un, se me ocurre, Honda S2000.

    Saludos

  • nachetetm

    27 de septiembre de 2021 a las 19:01

    La única razón por la que compraría la versión superior es por la banda sonora (una razón muy importante, por otro lado)
    Siempre digo que la cifra mágica en carretera es 5Kg/CV, ligeramente arriba o abajo (4.5-5.5). Desafortunadamente, en la actualidad esas potencias se alcanzan con motores turbo de 4L, privándonos del carácter sonoro de un F20C o un buen 6L de tamaño contenido y estirada contundente.
    Lo cierto es que tendría serias dudas entre la sonoridad del 6L y la ligereza del 4L, ambos atributos son deseables en un deportivo.

  • Kekis

    29 de septiembre de 2021 a las 22:25

    Los Japos prefieren el 2.0 para preparar en plan Racing…algo sabrán. Lastima q no se pueda comprar manual…

  • topower

    3 de octubre de 2021 a las 14:25

    Gran prueba chicos

    Para mi, el hecho de no contar con una version manual descarta automaticamente la compra. En el 3.0 lo puedo llegar a entender, pero en este lo siento pero no. Y como bien decis, es una caja que lo hace todo bien pero no es deportiva, de hecho me sorprende no haber leido que la caja arruina un poco la experiencia o algo asi

    Tambien yo soy un poco talimanual, supongo que no soy una voz neutral

  • Chema

    3 de octubre de 2021 a las 17:48

    Muy buen artículo con el que estoy de acuerdo, el 2.0 turbo con repro y autoblocante en muchas ocasiones va a ir mejor que el 3.0 de serie, aunque como toques el b58 superas los 400 CV sin pestañear.

    Pds: el b48 que habéis probado solo tiene un turbo, lo de twinpowerturbo es por ser un turbo de doble entrada.

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