La denominación Alpine nació en el año 1955 como un atrevido modelo deportivo de motor trasero de Renault, el Alpine A106. Hoy, en febrero de 2020, Alpine es una marca independiente, y el nuevo A110 viene con mucho que decir.

El A106, fue un deportivo con el motor del Renault 4CV muy exitoso en competición en los 50. Después de aquel glorioso «debut» en el mundo de la automoción, vinieron los Alpine A108 y A110, que es el germen del modelo que hoy nos ocupa. He titulado este artículo «El renacido» porque el Alpine A110 murió cuando cesó su fabricación en 1977, pero lo cierto es que nunca ha dejado de existir en la memoria de los aficionados.

Yo mismo, que aún no había nacido cuando el A110 dejó de producirse, hoy en día todavía siento como los pelos se me ponen de punta cuando veo uno por la calle o en un rally de clásicos. Supongo que ha sido lo especial de este coche lo que lo ha mantenido vivo, pues hay gestas que escriben parte de la historia del automovilismo internacional; ganar el Campeonato Mundial de Rallyes de 1973 (entre otras muchas hazañas) es una de ellas.

Alpine siguió reinventándose a sí misma con los A310 y sus variantes sucesivas V6 Turbo, Le Mans y A610 (indispensable artículo AQUÍ), que fue el último Alpine fabricado antes de caer, en 1995, en un largo sueño del que parecía difícil que la marca pudiera despertar.

Sin embargo, en 2012, Alpine conseguía emocionarnos con un Concept-Car que insinuaba la reaparición de la marca: el A110-50 (que poco tenía que ver con el A110 original), y ya en 2016 se desvelaba el Alpine VISION: un prototipo mucho más cercano al modelo que he podido conducir este fin de semana.

No es mi intención dar una lección de historia sobre la marca, pero sí es importante ponernos en antecedentes para comprender que el A110 no es un «invento» moderno y sin garantías como muchos otros deportivos más o menos conocidos que han ido surgiendo a lo largo de los últimos años con dispares resultados.

En 1973 (coincidiendo con la crisis del petróleo) Renault rescató financieramente -a través de una adquisición- a la marca Alpine. En la actualidad, Alpine sigue siendo una marca independiente, pequeña, elitista, deportiva y con una identidad propia muy marcada (todo un piropo hoy en día).

Pero no nos equivoquemos, Alpine tiene detrás a un gigante de la automoción que es, no solo uno de los mejores motoristas del mundo (que se lo digan a Mercedes, que usa sus motores en varios modelos en la actualidad), sino que cuenta con una exitosa tradición de deportivos y coches de carreras bajo la denominación Renault Sport (y F1), que se fabrican en la planta francesa de Dieppe -la misma de donde se produce el A110- y de donde salen (o han salido) los Megane y Clio RS, Clio V6 y los coches de carreras o rally de la marca francesa.

Ese saneado paraguas monetario y esa abundante fuente de la sabiduría de la que ésta renacida marca bebe ahora les ha permitido sacar uno de los deportivos más deseados del mercado -o al menos uno de los que más expectación ha creado-. No obstante, aún se mantiene como un gran desconocido para los amantes del mundo del motor, incluso para nosotros era una incógnita hasta hace nada.

En 8000vueltas teníamos muchas ganas de probar este coche; probarlo bien, exprimirlo y llevarlo al límite para hacer después un juicio honesto de cómo va realmente este nuevo deportivo de motor central.

Lo cierto es que nos hemos saltado un escalón y nos hemos ido directamente a por la versión S de este A110, que entre otras cosas cuenta con un chasis de puesta a punto más agresiva, 292 cv (40 más que la versión de acceso Pure) y pequeños detalles estéticos como pinzas de freno en color rojo o logotipos específicos.

Cuando lo veo por primera vez me sorprende su contenido tamaño. Es un coche pequeño para los estándares actuales (aunque más grande que el Alpine A110 original). Respecto al diseño, por muy espectaculares que te parezcan las fotos, no son capaces de transmitir la armonía de las líneas de su afilada carrocería, que son una fiel reinterpretación del A110 original y que se desmarca pasmosamente de un mercado actual en el que todos los coches parecen iguales.

Las líneas de este coche recrean otra época, otra identidad, otra manera de entender el automóvil. Eso sí, prepárate para llamar la atención: incluso en un relativamente discreto blanco perlado con techo de carbono vas a ser objeto de miradas, fotografías y preguntas de todo tipo.

Por dentro es otra historia, nada que ver. Un interior moderno, presidido por dos pantallas que… espera, esto va después, ¡que esto es 8000vueltas! Cuando abres la puerta, con ojo bien entrenado en el mundo de los deportivos modernos, lo primero que vas a notar son dos cosas:

Una, no hay pomo de cambio de marchas -el cambio doble embrague no lo necesita-. En su lugar hay 3 botones: D, N y R, a los que te acostumbras enseguida, y dos levas del cambio tras el volante, que afortunadamente están perfectamente ubicadas, algo mucho menos común de lo que crees y todo un alivio cuando llevas casi 300 cv en un motor central para solo 1114 Kg de peso. Con esta carta de presentación, en la que esperamos reacciones instantáneas del chasis, todo debe estar en el lugar correcto para poder centrarte en lo único que importa. La conducción.

Y dos: el habitáculo, que está presidido por dos baquets de fibra de carbono absolutamente impresionantes (sólo pesan 13 kg). Cuando los vi se me aceleró el pulso. Por detalles como estos el Alpine es un coche tan especial (y hay muchos detalles en este coche).

Hay una tercera cosa que nos llama la atención: el volante. Parte baja achatada y una combinación de piel vuelta y cuero (bien), regulable en altura y profundidad (¡gracias Alpine!), que incluye un botón para activar el modo Sport y Track, que modifican tanto el sonido del escape como la sensibilidad del acelerador. En el modo track, además, el ESP nos permite ciertas alegrías con el gas a la salida de las curvas y el cambio de marchas entra en su posición más rápida.

Me gustaría hacer un pequeño inciso en este punto, pues soy un absoluto defensor de los cambios manuales y lo cierto es que llegaba a esta prueba con ciertas reservas acerca del comportamiento del cambio de doble embrague. En el Megane RS Trophy 300 que probamos hace tan solo unas semanas, criticábamos la falta de una séptima velocidad y cierta respuesta deficiente al bajar marchas (únicamente de 2ª a 1ª velocidad). No era nada grave, pero las cosas como son, estos pequeños detalles empañaban una caja con un funcionamiento en general muy bueno.

En este caso, he de reconocer que la caja del Alpine es sublime (que la fabrique Getrag dice mucho al respecto). No solo cuenta con esa séptima velocidad que hace que puedas moverte por autopistas haciendo 7 litros a los 100 km a velocidades normales (ligeramente por encima de los 130 km/h), sino que la velocidad y el comportamiento del cambio es de sobresaliente. Instantánea tanto para subir como para bajar y tan rápida (y agresiva) en modo Track que, sinceramente, si fuera mi coche no lo usaría nunca, pues casi puedes sentir el estrés mecánico de un modo sin compromisos, pensado para arañar no la centésima al crono, sino la milésima.

Ahora que ya hemos entrado un poco más en los detalles, es hora de que volvamos a las pantallas que antes mencionábamos. Tenemos dos: una hace de cuadro de mandos con tres modos diferenciados para distinguir el modo Normal (aquí no hay ECO) del modo Sport y del más radical Track, y otra en la consola central (táctil) desde la que gestionar multimedia, navegador… y, atención aquí, el modo Alpine telemetrics, que es lo que realmente marca la diferencia: un menú con toda la información que siempre has querido tener.

Es verdad que otros coches deportivos tienen funcionalidades similares pero, al menos que nosotros hayamos visto, no tan completas: presión de turbo, presión sobre el pedal del freno (!) y temperaturas de todo lo que se te ocurra: refrigerante, aceite del motor, admisión, aceite de caja de cambios, embrague… perfecto para saber cuando tienes que aflojar un poco si llevas ya unas cuantas vueltas en circuito.

Algo que no es tan sorprendente (se ha puesto de moda en los últimos años) pero que es de agradecer igualmente, son el medidor de G’s laterales, gráficas que te informan de la potencia y el par usado, ángulo de giro de volante y un cronómetro cuentavueltas que (creo) que no se puede accionar desde los botones del volante (lo que sería muy práctico para conducir con guantes en el circuito). Lo comprobaremos el próximo día 1 de marzo en nuestra Presentación de Temporada 8000vueltas, donde tendremos 3 unidades rodando en pista.

Por cierto, el otro día nos «soplaron» que una unidad particular de 252 cv ya había rodado en la barrera del 1:51 en el Jarama. Eso es un tiempazo…

Siguiendo con el interior, me gustaría destacar que la sensación de calidad percibida es muy alta: cuero, alcántara, carbono, aluminio… y todo perfectamente ejecutado y encajado. Que nadie crea que el Alpine es un Renault camuflado (con todo el respeto hacia una marca tan loable, pero más generalista y que obviamente no presta tal nivel de atención a los detalles).

No obstante, midiendo 1,83 metros, me atrevería a decir que el A110 es un coche para gente, como mucho, de 1,90 de altura. Por dentro es espacioso y ergonómico, pero sus dimensiones exteriores son las que son y acomodar a gente de mayor talla puede ser delicado si no quieres tocar el techo con la cabeza o el salpicadero/volante con las rodillas.

Una cuestión de estética, que no es del propio coche en realidad, es la llave, que no es más que una «tarjeta» con algunos botones para abrir/cerrar, encender las luces, etc. y que viene en una elegante funda de cuero. En realidad no hace falta sacarla del bolsillo porque todo es «Keyless», el problema es que si se te ocurre despojar la llave de su funda, te vas a encontrar un vulgar mando de Renault. Negro. Soso.

Cuando estamos en la liga de deportivos de este precio, la llave, aunque parezca un detalle menor, es algo importante. Bastaría con haberla presentado en otro material (¿fibra de carbono?) con un pequeño logo de Alpine. Son muchas las marcas que «pecan» en esto y no nos cansamos de repetirlo.

Otro de los puntos en los que estos coches suelen fallar de forma estrepitosa es en la practicidad. Mi sensación inicial es que el Alpine tiene más bien poca, hasta que lo usas. Parece que no tenemos maletero (sobre todo trasero porque la boca de carga es ridícula) pero no es así. A toda la dotación de electrónica, equipamiento (faros Full LED, navegador…) y ayudas a la conducción, que hacen que puedas usar el Alpine a diario, hay que sumar que en realidad tenemos bastante capacidad de carga.

Maletero delantero de 100 litros, con un acceso inmejorable, caben dos maletas de cabina. Maletero trasero de 96 litros, caben tres bolsas blandas. Con esto tenemos un maletero más que suficiente para hacer un viaje largo dos personas, ¡196 litros es más maletero que un 911 actual! Es verdad que no nos caben los palos de golf, pero con el embalaje adecuado podemos llevar muchas cosas y lo cierto es que, sorprendentemente, el coche no es incómodo cuando llegan los baches.

Por último, si estás pensando que entrar va a ser tan traumático como meterte en un Lotus Elise, tengo que decir que a pesar de los baquets y de ser un coche de 1,2 metros de alto (es decir, muy bajo) no hay que hacer ninguna postura de pilates para acceder al interior. Algo que es de agradecer si quieres utilizar el Alpine para el día a día. No todo van a ser curvas…

Sé que lo que buscas cuando lees un artículo de 8000vueltas es que te contemos cómo va realmente un coche en marcha, sin embargo, tratándose de un modelo tan poco conocido, hemos creído necesario entretenernos un poco más de lo habitual en los aspectos prácticos. No obstante, es hora de entrar en faena.

Para la sesión de fotos nos buscamos alguna carretera de esas que nos gustan, pero antes aprovechamos para comprobar el comportamiento del propulsor haciendo algunas lanzadas a alta velocidad por las autovías que nos llevan hasta allí.

El motor es el 1.8 litros turboalimentado derivado del que usa precisamente el Megane RS 300 Trophy, declarando «solo» 292 cv (y 320 Nm de par desde 1800 rpm) pero con una sutil diferencia que lo es todo: los 350 Kg menos de peso que hacen que el Alpine se mueva con una facilidad y soltura que no corresponde con el estándar de los 300 cv que solemos tener en la cabeza. De hecho, declara un 0-100 Km/h en 4,4 segundos, lo que nos da una idea del nivel de prestaciones del A110S…

Si nos lees habitualmente sabes que siempre decimos que para carretera abierta la potencia ideal son, efectivamente, alrededor de esa mágica cifra de los 300 cv. Más caballos empieza a ser delicado tanto a la salida de las curvas como cuando empalmas tres marchas seguidas a fondo, pues te ves frecuentemente y casi sin quererlo por encima de los 200 Km/h, y eso ya es muy rápido en cualquier sitio.

Con el Alpine realmente tienes que querer ponerte deliberadamente a esas velocidades para alcanzarlas, pero no pienses que por ello el coche es menos bueno en curva rápida: los largos virajes de autovía se pueden hacer a velocidades de pérdida de carné sin inmutarte, algo a lo que indudablemente contribuye la cuidada aerodinámica, especialmente por debajo del coche, con fondo plano y con un gran difusor que va más allá de lo puramente estético.

En el Alpine el motor se siente como unos buenos y sólidos 300 cv. Algo que se acentúa no solo por el sonido de escape (muy audible desde dentro), sino por todo el repertorio de sonidos mecánicos – especialmente el de admisión- que acompañan la acción de aplastar el pedal derecho contra la moqueta del coche sin compasión. También contribuye a aumentar sensaciones y diversión lo cerrado de las primeras relaciones del cambio.

No obstante, tengo que decir que por un momento al principio de esta prueba me temí lo peor: un coche bueno pero que no me «inspirara» nada. Y es que conducir al límite el Alpine necesita un tiempo de adaptación. Es un coche que va creciendo en ti a medida que pasan los kilómetros. Un coche que pasa de un notable alto en un primer instante a un sobresaliente en cuanto has comprendido cómo sacarle el máximo partido.

Ten en cuenta que lo habitual (y no por ello mejor) son coches con motor delantero y tracción delantera o con motor delantero y tracción trasera, es decir, donde el reparto de pesos oscila entre el 65-35% y el 50-50% y que rondan (salvo honrosas excepciones) como cifra estándar de nuestros días los 1400-1500 Kg. Y aquí está el Alpine, con un motor central trasero y poco más de 1100 Kg. Es algo apreciable desde el primer momento.

La dirección es rápida y muy directa, pero por alguna razón -que podríamos achacar al típico reparto de pesos de un motor central 46/54% del/tras.- en los primeros compases, aún lejos del límite, el tren delantero no me transmite demasiado, y solo cuando empiezo a buscar el máximo potencial descubro el coche que esperaba: ultra plano en curva, preciso y muy, muy neutro al límite.

Solo cuando «te pasas» en la entrada de un viraje el coche es ligeramente subvirador, aunque hay que ir realmente buscándolo para que suceda, pues el nivel de grip y la velocidad de paso por curva son altísimos a pesar de montar un neumático con un agarre medio (Pilot Sport 4) en medidas nada exageradas (215 delante, 245 detrás ambas en llanta 18″).

En mojado y en pleno mes de febrero en la sierra, hemos visto picos mantenidos de aceleración lateral de 1.0 G, lo que nos da una idea de la capacidad del chasis.

La otra razón por la que necesitas tiempo a solas con este coche es que el motor sobrealimentado tiene algo de «lag» o retraso en la entrada del turbo y eso obliga a reprogramar ligeramente tu cerebro a la hora de salir de las curvas con decisión, especialmente si estás acostumbrado a la respuesta de un motor atmosférico.

Así, en las curvas lentas tienes que hacer un ejercicio de fe y dar gas antes si quiera de haber salido de la misma, para que cuando empiezas a abrir la dirección buscando la siguiente recta toda la potencia llegue en el momento preciso, haciendo que los primeros compases, donde te quedabas un poco «colgado» hasta que el turbo empieza a soplar pasen a la historia.

Ahora que ya tienes una salida de curva fluida, rápida y precisa, empiezas poco a poco a dar gas antes y con más decisión, esperando en tensión, agazapado en el baquet, el latigazo de sobreviraje propio de un coche de motor central. Cada vez más rápido, cada vez antes, pero éste nunca llega. Algo en lo que seguro influye que el coche no lleve diferencial autoblocante (algo que podría parecer una pega, pero que «copia» a los McLaren actuales, que son una referencia en comportamiento y declaran potencias entre 500 y 600 cv).

El chasis está tan bien puesto a punto y tracciona tan bien que si no fuera por lo mucho que corre el motor diríamos que le falta potencia para derrapar (no, no le falta). Solo provocándolo de verdad con el ESP apagado consigues que la trasera se descoloque. Eso sí, cuando el eje trasero va «medio metro fuera», la dura suspensión y la ligereza del coche, todo ello unido al sonido de admisión y escape cuando el tacómetro toca la zona roja, convierte esta experiencia en algo épico. Me atrevería a decir que es uno de los coches de calle más precisos que he llevado nunca.

Así que ahí me tienes, saliendo de las curvas dejando dos líneas negras en el asfalto, mirando lejos en dirección a la próxima curva y a la próxima frenada y es justo en ese momento cuando sabes que el Alpine es un coche hecho a conciencia, porque si todo el conjunto es muy bueno, los frenos están simplemente a otro nivel.

El tacto, muy duro para un coche de calle, es tan dosificable y tan comunicativo que eres capaz de modular la frenada hasta justo antes de que empiece a actuar el ABS con total precisión, incluso (y aquí está la diferencia con otros deportivos) cuando ya has metido el coche en la curva y ahora la rueda interior tiene menos agarre que la exterior. Lo que se conoce como hacer trailbraking.

Y así sigo un buen rato más, poniéndoselo difícil a Paco, nuestro fotógrafo, que me pide pasadas más tranquilas para la sesión de fotos, pero me lo estoy pasando tan bien que le hago caso a medias (o nada de nada). Gas a fondo, cambios instantáneos de marcha con el motor turbo «bufando» en mi espalda, frenada fuerte, curva lenta y vuelta a empezar.

En un gesto de picardía y con la sonrisa en la boca, bajo un poco la ventanilla para oír aún más el escape y descubro que a mi espalda voy rompiendo el silencio de bosques desiertos y que el aullido del Alpine se oye a cientos de metros de distancia… Solo de recordarlo se me ponen los pelos de punta y hoy en día eso es probablemente lo mejor que puedes decir de un deportivo moderno.

Desde luego, si había una forma de resucitar al A110, no se me ocurre cómo hacerlo mejor.

Por otro lado, aunque las comparaciones son odiosas, es necesario para entender lo bueno que es un coche «enfrentarlo» con sus rivales más fuertes. Solo eso nos dará una imagen completa de donde situarlo en el mercado del automóvil deportivo.

Con un precio que oscila entre los 58.500 € de la versión Pure (252 cv) y los 69.700 de esta versión S (292 cv), el Alpine A110 tiene una competencia muy limitada (biplazas deportivos de prestaciones similares y poco peso), a nuestro entender: Porsche Cayman 718, Lotus Elise Cup 250 y el Alfa Romeo 4C (que ya no se vende).

Podríamos meter en el saco al BMW M2, Audi TT RS Coupé o nuevo Toyota Supra, que son biplazas deportivos (cuatro plazas el M2) de precio similar, enfocados a un público que disfruta del coche deportivo por carretera y circuito. No obstante, se alejan todos bastante del concepto de coche ligero y ninguno está al nivel del Alpine en sensaciones y comportamiento deportivo.

El rival más claro para nosotros es el Porsche Cayman 718: deportivo biplaza con motor central, turbo con 300 cv y desde 62.000 €. Son hermanos gemelos sobre el papel y aunque el Cayman empieza en una factura inferior, los extras necesarios o apetecibles se pagan caros, mientras que el Alpine viene muy equipado, con lo que en la práctica hablamos de un presupuesto que favorece al francés.

El Cayman, del que hemos probado la versión S en 8000vueltas, podemos decir que es dinámicamente al menos tan capaz, pero claramente menos emocionante y deportivo. Podría parecer la inversión más inteligente (la depreciación de Porsche debería ser menor), pero a menos que nos vayamos a las versiones GTS (desde 95.000 €) o GT4 (desde 111.000 €), que son realmente especiales y montan los motores de 6 cilindros atmosféricos, es muy probable que el A110, especialmente en su versión S, sea la inversión más rentable tanto por lo especial del coche como por el bajo número de unidades fabricadas.

Lo que está claro es que el Porsche más accesible no es un coche tan especial, tan de conductor. Estamos comparando un deportivo «de masas» contra un deportivo de autor, para entendidos. Cada uno que saque la conclusión que quiera.

En el otro lado de la balanza nos encontramos con un Lotus Elise Cup 250 que prácticamente clava la tarifa y las prestaciones (es más ligero), pero que se basa en un concepto mucho más radical (hasta el aire acondicionado es opcional). Es seguramente un coche algo más rápido en un circuito y sin duda alguna mucho más visceral y centrado en las sensaciones sin filtro debido a su motor con tacto atmosférico (monta compresor), cambio manual y ligereza extrema, conseguida a base de sacrificar confort en el día a día y practicidad.

¿Está el Alpine en tierra de nadie o justo en el medio de ambas alternativas?El tiempo (y las ventas) lo dirán, en cualquier caso, el mayor problema que tiene el Alpine es que se ve poco, y eso hace que no lo tengas en la cabeza como una opción a la hora de buscar un biplaza deportivo de disfrute. Bien porque «no lo recuerdas», bien porque no sabes exactamente cómo va, y puestos a «meter» tal cantidad de dinero, es mejor ir «a lo seguro».

Lo que te puedo decir es que si estás pensando en gastar una cifra similar en un biplaza deportivo, antes de tomar una decisión, yo me plantearía echar un vistazo más de cerca a este Alpine.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Galería completa disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

El Alpine de Caterham, el C120

Supongo que algunos recordaréis esta historia pero este podría ser un buen momento para sacarlo de nuevo a colación. En 2012, cuando nació el proyecto de este A110, Alpine no comenzó sola, sino que hizo una joint venture con Caterham para desarrollar este coche: se llamó Caterham C120. La idea era que Caterham conseguiría la mitad de los 150 millones de € para desarrollar el proyecto y poder estar de tú a tú con Alpine. Algo así como el actual Supra y el Z4 de BMW o el GT86 y el BRZ. De las 6.000 unidades que planeaban fabricar en Dieppe, la mitad serían Caterham.

El proyecto pretendía compartir el 85% de los componentes, aunque como es lógico cada marca le daría su propio enfoque, siendo el de Caterham ofrecer también un cambio manual, un freno de mano convencional, una puesta a punto del chasis específica, e incluso se valoró el uso de escapes laterales al estilo Seven… Todo esto no eran más que buenos deseos, ya que ni siquiera la única maqueta que llegaron a construir cumplía todas esas premisas.

Lamentablemente, en 2013 y 2014 Caterham estaba más centrado en su equipo de F1 (con motores Renault) y sólo había conseguido 20 de los 75 millones necesarios para el proyecto. Renault decidió entonces pagar a Caterham por el trabajo realizado hasta entonces y comprarle su parte en la joint venture.

Es una lástima que el Caterham C120 no haya llegado a existir (si por nosotros fuera, el mercado estaría plagado de coches especiales como estos), pero lo que es seguro es que Caterham (uno de los fabricantes de coches más pasionales y viscerales del mundo) tiene parte de culpa de que exista el actual Alpine A110, un hijo cuyos padres son lo mejor entre lo mejor.

Fuente de la Extra Lap: Top Gear Magazine // Richard Porter