Prueba Alpine A110S, el renacido

La denominación Alpine nació en el año 1955 como un atrevido modelo deportivo de motor trasero de Renault, el Alpine A106. Hoy, en febrero de 2020, Alpine es una marca independiente, y el nuevo A110 viene con mucho que decir.

Alpine A110S - 8000vueltas-49
Nuevo Alpine A110S

El A106, fue un deportivo con el motor del Renault 4CV muy exitoso en competición en los 50. Después de aquel glorioso «debut» en el mundo de la automoción, vinieron los Alpine A108 y A110, que es el germen del modelo que hoy nos ocupa. He titulado este artículo «El renacido» porque el Alpine A110 murió cuando cesó su fabricación en 1977, pero lo cierto es que nunca ha dejado de existir en la memoria de los aficionados.

Alpine A110S - 8000vueltas-66
Letras con mucha historia

Yo mismo, que aún no había nacido cuando el A110 dejó de producirse, hoy en día todavía siento como los pelos se me ponen de punta cuando veo uno por la calle o en un rally de clásicos. Supongo que ha sido lo especial de este coche lo que lo ha mantenido vivo, pues hay gestas que escriben parte de la historia del automovilismo internacional; ganar el Campeonato Mundial de Rallyes de 1973 (entre otras muchas hazañas) es una de ellas.

Alpine A110 en el Cto. del Mundo de Rallyes de 1973

Alpine siguió reinventándose a sí misma con los A310 y sus variantes sucesivas V6 Turbo, Le Mans y A610 (indispensable artículo AQUÍ), que fue el último Alpine fabricado antes de caer, en 1995, en un largo sueño del que parecía difícil que la marca pudiera despertar.

Alpine A610

Sin embargo, en 2012, Alpine conseguía emocionarnos con un Concept-Car que insinuaba la reaparición de la marca: el A110-50 (que poco tenía que ver con el A110 original), y ya en 2016 se desvelaba el Alpine VISION: un prototipo mucho más cercano al modelo que he podido conducir este fin de semana.

A110 original junto al prototipo VISION

No es mi intención dar una lección de historia sobre la marca, pero sí es importante ponernos en antecedentes para comprender que el A110 no es un «invento» moderno y sin garantías como muchos otros deportivos más o menos conocidos que han ido surgiendo a lo largo de los últimos años con dispares resultados.

Alpine A110S - 8000vueltas-12

En 1973 (coincidiendo con la crisis del petróleo) Renault rescató financieramente -a través de una adquisición- a la marca Alpine. En la actualidad, Alpine sigue siendo una marca independiente, pequeña, elitista, deportiva y con una identidad propia muy marcada (todo un piropo hoy en día).

Alpine A110S - 8000vueltas-26
Una identidad única y diferenciada

Pero no nos equivoquemos, Alpine tiene detrás a un gigante de la automoción que es, no solo uno de los mejores motoristas del mundo (que se lo digan a Mercedes, que usa sus motores en varios modelos en la actualidad), sino que cuenta con una exitosa tradición de deportivos y coches de carreras bajo la denominación Renault Sport (y F1), que se fabrican en la planta francesa de Dieppe -la misma de donde se produce el A110- y de donde salen (o han salido) los Megane y Clio RS, Clio V6 y los coches de carreras o rally de la marca francesa.

Ese saneado paraguas monetario y esa abundante fuente de la sabiduría de la que ésta renacida marca bebe ahora les ha permitido sacar uno de los deportivos más deseados del mercado -o al menos uno de los que más expectación ha creado-. No obstante, aún se mantiene como un gran desconocido para los amantes del mundo del motor, incluso para nosotros era una incógnita hasta hace nada.

En 8000vueltas teníamos muchas ganas de probar este coche; probarlo bien, exprimirlo y llevarlo al límite para hacer después un juicio honesto de cómo va realmente este nuevo deportivo de motor central.

Alpine A110S - 8000vueltas
Esta foto, saliendo de lado con el Alpine, habla por sí misma, pero te recomiendo que sigas leyendo: hay mucho que contar

Lo cierto es que nos hemos saltado un escalón y nos hemos ido directamente a por la versión S de este A110, que entre otras cosas cuenta con un chasis de puesta a punto más agresiva, 292 cv (40 más que la versión de acceso Pure) y pequeños detalles estéticos como pinzas de freno en color rojo o logotipos específicos.

Alpine A110S - 8000vueltas-21
Pinzas de freno en rojo y logotipos específicos son lo único que distinguen exteriormente a esta versión «S»

Cuando lo veo por primera vez me sorprende su contenido tamaño. Es un coche pequeño para los estándares actuales (aunque más grande que el Alpine A110 original). Respecto al diseño, por muy espectaculares que te parezcan las fotos, no son capaces de transmitir la armonía de las líneas de su afilada carrocería, que son una fiel reinterpretación del A110 original y que se desmarca pasmosamente de un mercado actual en el que todos los coches parecen iguales.

Alpine A110S - 8000vueltas-24

Las líneas de este coche recrean otra época, otra identidad, otra manera de entender el automóvil. Eso sí, prepárate para llamar la atención: incluso en un relativamente discreto blanco perlado con techo de carbono vas a ser objeto de miradas, fotografías y preguntas de todo tipo.

Alpine A110S - 8000vueltas-71
Techo en carbono visto para el A110

Por dentro es otra historia, nada que ver. Un interior moderno, presidido por dos pantallas que… espera, esto va después, ¡que esto es 8000vueltas! Cuando abres la puerta, con ojo bien entrenado en el mundo de los deportivos modernos, lo primero que vas a notar son dos cosas:

Alpine A110S - 8000vueltas-22
Altísimo nivel de detalle en el interior del A110

Una, no hay pomo de cambio de marchas -el cambio doble embrague no lo necesita-. En su lugar hay 3 botones: D, N y R, a los que te acostumbras enseguida, y dos levas del cambio tras el volante, que afortunadamente están perfectamente ubicadas, algo mucho menos común de lo que crees y todo un alivio cuando llevas casi 300 cv en un motor central para solo 1114 Kg de peso. Con esta carta de presentación, en la que esperamos reacciones instantáneas del chasis, todo debe estar en el lugar correcto para poder centrarte en lo único que importa. La conducción.

Alpine A110S - 8000vueltas-30
Botones para seleccionar las distintas posiciones y modos del cambio de marchas

Y dos: el habitáculo, que está presidido por dos baquets de fibra de carbono absolutamente impresionantes (sólo pesan 13 kg). Cuando los vi se me aceleró el pulso. Por detalles como estos el Alpine es un coche tan especial (y hay muchos detalles en este coche).

Alpine A110S - 8000vueltas-23
Los asientos son de lo mejor que hemos probado, eso sí, solo se regulan en distancia a los pedales

Hay una tercera cosa que nos llama la atención: el volante. Parte baja achatada y una combinación de piel vuelta y cuero (bien), regulable en altura y profundidad (¡gracias Alpine!), que incluye un botón para activar el modo Sport y Track, que modifican tanto el sonido del escape como la sensibilidad del acelerador. En el modo track, además, el ESP nos permite ciertas alegrías con el gas a la salida de las curvas y el cambio de marchas entra en su posición más rápida.

Alpine A110S - 8000vueltas-41
Volante de pequeñas dimensiones, pero de tacto excelente

Me gustaría hacer un pequeño inciso en este punto, pues soy un absoluto defensor de los cambios manuales y lo cierto es que llegaba a esta prueba con ciertas reservas acerca del comportamiento del cambio de doble embrague. En el Megane RS Trophy 300 que probamos hace tan solo unas semanas, criticábamos la falta de una séptima velocidad y cierta respuesta deficiente al bajar marchas (únicamente de 2ª a 1ª velocidad). No era nada grave, pero las cosas como son, estos pequeños detalles empañaban una caja con un funcionamiento en general muy bueno.

Alpine A110S - 8000vueltas-32
Levas del cambio bien situadas, menos habitual de lo que nos gustaría

En este caso, he de reconocer que la caja del Alpine es sublime (que la fabrique Getrag dice mucho al respecto). No solo cuenta con esa séptima velocidad que hace que puedas moverte por autopistas haciendo 7 litros a los 100 km a velocidades normales (ligeramente por encima de los 130 km/h), sino que la velocidad y el comportamiento del cambio es de sobresaliente. Instantánea tanto para subir como para bajar y tan rápida (y agresiva) en modo Track que, sinceramente, si fuera mi coche no lo usaría nunca, pues casi puedes sentir el estrés mecánico de un modo sin compromisos, pensado para arañar no la centésima al crono, sino la milésima.

Alpine A110S - 8000vueltas-37
¿Temperatura del embrague? Muy interesante

Ahora que ya hemos entrado un poco más en los detalles, es hora de que volvamos a las pantallas que antes mencionábamos. Tenemos dos: una hace de cuadro de mandos con tres modos diferenciados para distinguir el modo Normal (aquí no hay ECO) del modo Sport y del más radical Track, y otra en la consola central (táctil) desde la que gestionar multimedia, navegador… y, atención aquí, el modo Alpine telemetrics, que es lo que realmente marca la diferencia: un menú con toda la información que siempre has querido tener.

Alpine A110S - 8000vueltas-34
Piensa en un parámetro y lo encontrarás

Es verdad que otros coches deportivos tienen funcionalidades similares pero, al menos que nosotros hayamos visto, no tan completas: presión de turbo, presión sobre el pedal del freno (!) y temperaturas de todo lo que se te ocurra: refrigerante, aceite del motor, admisión, aceite de caja de cambios, embrague… perfecto para saber cuando tienes que aflojar un poco si llevas ya unas cuantas vueltas en circuito.

Alpine A110S - 8000vueltas-4

Algo que no es tan sorprendente (se ha puesto de moda en los últimos años) pero que es de agradecer igualmente, son el medidor de G’s laterales, gráficas que te informan de la potencia y el par usado, ángulo de giro de volante y un cronómetro cuentavueltas que (creo) que no se puede accionar desde los botones del volante (lo que sería muy práctico para conducir con guantes en el circuito). Lo comprobaremos el próximo día 1 de marzo en nuestra Presentación de Temporada 8000vueltas, donde tendremos 3 unidades rodando en pista.

Por cierto, el otro día nos «soplaron» que una unidad particular de 252 cv ya había rodado en la barrera del 1:51 en el Jarama. Eso es un tiempazo…

Alpine A110S - 8000vueltas-36
Más gráficas

Siguiendo con el interior, me gustaría destacar que la sensación de calidad percibida es muy alta: cuero, alcántara, carbono, aluminio… y todo perfectamente ejecutado y encajado. Que nadie crea que el Alpine es un Renault camuflado (con todo el respeto hacia una marca tan loable, pero más generalista y que obviamente no presta tal nivel de atención a los detalles).

Alpine A110S - 8000vueltas-43
Fibra, cuero, aluminio…
Alpine A110S - 8000vueltas-45
Y pequeños detalles por todas partes
Alpine A110S - 8000vueltas-83
Alpine A110S - 8000vueltas-46
Esos asientos…

No obstante, midiendo 1,83 metros, me atrevería a decir que el A110 es un coche para gente, como mucho, de 1,90 de altura. Por dentro es espacioso y ergonómico, pero sus dimensiones exteriores son las que son y acomodar a gente de mayor talla puede ser delicado si no quieres tocar el techo con la cabeza o el salpicadero/volante con las rodillas.

Una cuestión de estética, que no es del propio coche en realidad, es la llave, que no es más que una «tarjeta» con algunos botones para abrir/cerrar, encender las luces, etc. y que viene en una elegante funda de cuero. En realidad no hace falta sacarla del bolsillo porque todo es «Keyless», el problema es que si se te ocurre despojar la llave de su funda, te vas a encontrar un vulgar mando de Renault. Negro. Soso.

Cuando estamos en la liga de deportivos de este precio, la llave, aunque parezca un detalle menor, es algo importante. Bastaría con haberla presentado en otro material (¿fibra de carbono?) con un pequeño logo de Alpine. Son muchas las marcas que «pecan» en esto y no nos cansamos de repetirlo.

Alpine A110S - 8000vueltas-76
Maletero trasero, de boca muy estrecha pero con capacidad suficiente

Otro de los puntos en los que estos coches suelen fallar de forma estrepitosa es en la practicidad. Mi sensación inicial es que el Alpine tiene más bien poca, hasta que lo usas. Parece que no tenemos maletero (sobre todo trasero porque la boca de carga es ridícula) pero no es así. A toda la dotación de electrónica, equipamiento (faros Full LED, navegador…) y ayudas a la conducción, que hacen que puedas usar el Alpine a diario, hay que sumar que en realidad tenemos bastante capacidad de carga.

Alpine A110S - 8000vueltas-15
Faros Full LED

Maletero delantero de 100 litros, con un acceso inmejorable, caben dos maletas de cabina. Maletero trasero de 96 litros, caben tres bolsas blandas. Con esto tenemos un maletero más que suficiente para hacer un viaje largo dos personas, ¡196 litros es más maletero que un 911 actual! Es verdad que no nos caben los palos de golf, pero con el embalaje adecuado podemos llevar muchas cosas y lo cierto es que, sorprendentemente, el coche no es incómodo cuando llegan los baches.

Alpine A110S - 8000vueltas-25

Por último, si estás pensando que entrar va a ser tan traumático como meterte en un Lotus Elise, tengo que decir que a pesar de los baquets y de ser un coche de 1,2 metros de alto (es decir, muy bajo) no hay que hacer ninguna postura de pilates para acceder al interior. Algo que es de agradecer si quieres utilizar el Alpine para el día a día. No todo van a ser curvas…

Alpine A110S - 8000vueltas-27

Sé que lo que buscas cuando lees un artículo de 8000vueltas es que te contemos cómo va realmente un coche en marcha, sin embargo, tratándose de un modelo tan poco conocido, hemos creído necesario entretenernos un poco más de lo habitual en los aspectos prácticos. No obstante, es hora de entrar en faena.

Alpine A110S - 8000vueltas-88

Para la sesión de fotos nos buscamos alguna carretera de esas que nos gustan, pero antes aprovechamos para comprobar el comportamiento del propulsor haciendo algunas lanzadas a alta velocidad por las autovías que nos llevan hasta allí.

El motor es el 1.8 litros turboalimentado derivado del que usa precisamente el Megane RS 300 Trophy, declarando «solo» 292 cv (y 320 Nm de par desde 1800 rpm) pero con una sutil diferencia que lo es todo: los 350 Kg menos de peso que hacen que el Alpine se mueva con una facilidad y soltura que no corresponde con el estándar de los 300 cv que solemos tener en la cabeza. De hecho, declara un 0-100 Km/h en 4,4 segundos, lo que nos da una idea del nivel de prestaciones del A110S…

Bajo esa tapa, separado del habitáculo se esconde el motor del Alpine en una posición muy baja para reducir la altura del centro de gravedad

Si nos lees habitualmente sabes que siempre decimos que para carretera abierta la potencia ideal son, efectivamente, alrededor de esa mágica cifra de los 300 cv. Más caballos empieza a ser delicado tanto a la salida de las curvas como cuando empalmas tres marchas seguidas a fondo, pues te ves frecuentemente y casi sin quererlo por encima de los 200 Km/h, y eso ya es muy rápido en cualquier sitio.

Alpine A110S - 8000vueltas-96
No faltan caballos, pero no intimida en carretera abierta

Con el Alpine realmente tienes que querer ponerte deliberadamente a esas velocidades para alcanzarlas, pero no pienses que por ello el coche es menos bueno en curva rápida: los largos virajes de autovía se pueden hacer a velocidades de pérdida de carné sin inmutarte, algo a lo que indudablemente contribuye la cuidada aerodinámica, especialmente por debajo del coche, con fondo plano y con un gran difusor que va más allá de lo puramente estético.

Alpine A110S - 8000vueltas-52
Sin alerones, el fondo plano y un difusor muy grande dan estabilidad a alta velocidad al A110

En el Alpine el motor se siente como unos buenos y sólidos 300 cv. Algo que se acentúa no solo por el sonido de escape (muy audible desde dentro), sino por todo el repertorio de sonidos mecánicos – especialmente el de admisión- que acompañan la acción de aplastar el pedal derecho contra la moqueta del coche sin compasión. También contribuye a aumentar sensaciones y diversión lo cerrado de las primeras relaciones del cambio.

No obstante, tengo que decir que por un momento al principio de esta prueba me temí lo peor: un coche bueno pero que no me «inspirara» nada. Y es que conducir al límite el Alpine necesita un tiempo de adaptación. Es un coche que va creciendo en ti a medida que pasan los kilómetros. Un coche que pasa de un notable alto en un primer instante a un sobresaliente en cuanto has comprendido cómo sacarle el máximo partido.

Ten en cuenta que lo habitual (y no por ello mejor) son coches con motor delantero y tracción delantera o con motor delantero y tracción trasera, es decir, donde el reparto de pesos oscila entre el 65-35% y el 50-50% y que rondan (salvo honrosas excepciones) como cifra estándar de nuestros días los 1400-1500 Kg. Y aquí está el Alpine, con un motor central trasero y poco más de 1100 Kg. Es algo apreciable desde el primer momento.

Objetivo número uno: centrado de masas (depósito de gasolina en posición central delantera) y reducción de la altura del centro de gravedad (todos los componentes van montados muy abajo)

La dirección es rápida y muy directa, pero por alguna razón -que podríamos achacar al típico reparto de pesos de un motor central 46/54% del/tras.- en los primeros compases, aún lejos del límite, el tren delantero no me transmite demasiado, y solo cuando empiezo a buscar el máximo potencial descubro el coche que esperaba: ultra plano en curva, preciso y muy, muy neutro al límite.

Alpine A110S - 8000vueltas-86

Solo cuando «te pasas» en la entrada de un viraje el coche es ligeramente subvirador, aunque hay que ir realmente buscándolo para que suceda, pues el nivel de grip y la velocidad de paso por curva son altísimos a pesar de montar un neumático con un agarre medio (Pilot Sport 4) en medidas nada exageradas (215 delante, 245 detrás ambas en llanta 18″).

En mojado y en pleno mes de febrero en la sierra, hemos visto picos mantenidos de aceleración lateral de 1.0 G, lo que nos da una idea de la capacidad del chasis.

Alpine A110S - 8000vueltas-35
Diagrama de fuerzas G

La otra razón por la que necesitas tiempo a solas con este coche es que el motor sobrealimentado tiene algo de «lag» o retraso en la entrada del turbo y eso obliga a reprogramar ligeramente tu cerebro a la hora de salir de las curvas con decisión, especialmente si estás acostumbrado a la respuesta de un motor atmosférico.

Alpine A110S - 8000vueltas-90

Así, en las curvas lentas tienes que hacer un ejercicio de fe y dar gas antes si quiera de haber salido de la misma, para que cuando empiezas a abrir la dirección buscando la siguiente recta toda la potencia llegue en el momento preciso, haciendo que los primeros compases, donde te quedabas un poco «colgado» hasta que el turbo empieza a soplar pasen a la historia.

Alpine A110S - 8000vueltas-2
Deslizando suavemente de atrás, buscando la máxima tracción

Ahora que ya tienes una salida de curva fluida, rápida y precisa, empiezas poco a poco a dar gas antes y con más decisión, esperando en tensión, agazapado en el baquet, el latigazo de sobreviraje propio de un coche de motor central. Cada vez más rápido, cada vez antes, pero éste nunca llega. Algo en lo que seguro influye que el coche no lleve diferencial autoblocante (algo que podría parecer una pega, pero que «copia» a los McLaren actuales, que son una referencia en comportamiento y declaran potencias entre 500 y 600 cv).

Alpine A110S - 8000vueltas-91

El chasis está tan bien puesto a punto y tracciona tan bien que si no fuera por lo mucho que corre el motor diríamos que le falta potencia para derrapar (no, no le falta). Solo provocándolo de verdad con el ESP apagado consigues que la trasera se descoloque. Eso sí, cuando el eje trasero va «medio metro fuera», la dura suspensión y la ligereza del coche, todo ello unido al sonido de admisión y escape cuando el tacómetro toca la zona roja, convierte esta experiencia en algo épico. Me atrevería a decir que es uno de los coches de calle más precisos que he llevado nunca.

Alpine A110S - 8000vueltas-3
Hay que buscarlo con ganas, pero salir de lado de las curvas es una experiencia épica

Así que ahí me tienes, saliendo de las curvas dejando dos líneas negras en el asfalto, mirando lejos en dirección a la próxima curva y a la próxima frenada y es justo en ese momento cuando sabes que el Alpine es un coche hecho a conciencia, porque si todo el conjunto es muy bueno, los frenos están simplemente a otro nivel.

Alpine A110S - 8000vueltas-63
¿Lo mejor del coche? Desde luego una grata sorpresa

El tacto, muy duro para un coche de calle, es tan dosificable y tan comunicativo que eres capaz de modular la frenada hasta justo antes de que empiece a actuar el ABS con total precisión, incluso (y aquí está la diferencia con otros deportivos) cuando ya has metido el coche en la curva y ahora la rueda interior tiene menos agarre que la exterior. Lo que se conoce como hacer trailbraking.

Alpine A110S - 8000vueltas-87
Frenadas en apoyo o cualquier otra cosa que se te ocurra, el Alpine no se queja

Y así sigo un buen rato más, poniéndoselo difícil a Paco, nuestro fotógrafo, que me pide pasadas más tranquilas para la sesión de fotos, pero me lo estoy pasando tan bien que le hago caso a medias (o nada de nada). Gas a fondo, cambios instantáneos de marcha con el motor turbo «bufando» en mi espalda, frenada fuerte, curva lenta y vuelta a empezar.

Alpine A110S - 8000vueltas-98

En un gesto de picardía y con la sonrisa en la boca, bajo un poco la ventanilla para oír aún más el escape y descubro que a mi espalda voy rompiendo el silencio de bosques desiertos y que el aullido del Alpine se oye a cientos de metros de distancia… Solo de recordarlo se me ponen los pelos de punta y hoy en día eso es probablemente lo mejor que puedes decir de un deportivo moderno.

Desde luego, si había una forma de resucitar al A110, no se me ocurre cómo hacerlo mejor.

Alpine A110S - 8000vueltas-13

Por otro lado, aunque las comparaciones son odiosas, es necesario para entender lo bueno que es un coche «enfrentarlo» con sus rivales más fuertes. Solo eso nos dará una imagen completa de donde situarlo en el mercado del automóvil deportivo.

Con un precio que oscila entre los 58.500 € de la versión Pure (252 cv) y los 69.700 de esta versión S (292 cv), el Alpine A110 tiene una competencia muy limitada (biplazas deportivos de prestaciones similares y poco peso), a nuestro entender: Porsche Cayman 718, Lotus Elise Cup 250 y el Alfa Romeo 4C (que ya no se vende).

Alfa Romeo 4C
Alfa Romeo 4C, especial, pero no tan bueno

Podríamos meter en el saco al BMW M2, Audi TT RS Coupé o nuevo Toyota Supra, que son biplazas deportivos (cuatro plazas el M2) de precio similar, enfocados a un público que disfruta del coche deportivo por carretera y circuito. No obstante, se alejan todos bastante del concepto de coche ligero y ninguno está al nivel del Alpine en sensaciones y comportamiento deportivo.

Prueba M2 Competition - 8000vueltas-51
BMW M2 Competition, uno de nuestros favoritos, pero un concepto de coche totalmente distinto

El rival más claro para nosotros es el Porsche Cayman 718: deportivo biplaza con motor central, turbo con 300 cv y desde 62.000 €. Son hermanos gemelos sobre el papel y aunque el Cayman empieza en una factura inferior, los extras necesarios o apetecibles se pagan caros, mientras que el Alpine viene muy equipado, con lo que en la práctica hablamos de un presupuesto que favorece al francés.

Porsche 718 Cayman S
Cayman S 718

El Cayman, del que hemos probado la versión S en 8000vueltas, podemos decir que es dinámicamente al menos tan capaz, pero claramente menos emocionante y deportivo. Podría parecer la inversión más inteligente (la depreciación de Porsche debería ser menor), pero a menos que nos vayamos a las versiones GTS (desde 95.000 €) o GT4 (desde 111.000 €), que son realmente especiales y montan los motores de 6 cilindros atmosféricos, es muy probable que el A110, especialmente en su versión S, sea la inversión más rentable tanto por lo especial del coche como por el bajo número de unidades fabricadas.

Alpine A110S - 8000vueltas-48

Lo que está claro es que el Porsche más accesible no es un coche tan especial, tan de conductor. Estamos comparando un deportivo «de masas» contra un deportivo de autor, para entendidos. Cada uno que saque la conclusión que quiera.

En el otro lado de la balanza nos encontramos con un Lotus Elise Cup 250 que prácticamente clava la tarifa y las prestaciones (es más ligero), pero que se basa en un concepto mucho más radical (hasta el aire acondicionado es opcional). Es seguramente un coche algo más rápido en un circuito y sin duda alguna mucho más visceral y centrado en las sensaciones sin filtro debido a su motor con tacto atmosférico (monta compresor), cambio manual y ligereza extrema, conseguida a base de sacrificar confort en el día a día y practicidad.

Lotus Elise Cup 250

¿Está el Alpine en tierra de nadie o justo en el medio de ambas alternativas?El tiempo (y las ventas) lo dirán, en cualquier caso, el mayor problema que tiene el Alpine es que se ve poco, y eso hace que no lo tengas en la cabeza como una opción a la hora de buscar un biplaza deportivo de disfrute. Bien porque «no lo recuerdas», bien porque no sabes exactamente cómo va, y puestos a «meter» tal cantidad de dinero, es mejor ir «a lo seguro».

Lo que te puedo decir es que si estás pensando en gastar una cifra similar en un biplaza deportivo, antes de tomar una decisión, yo me plantearía echar un vistazo más de cerca a este Alpine.

Alpine A110S - 8000vueltas-8

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Galería completa disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

El Alpine de Caterham, el C120

Supongo que algunos recordaréis esta historia pero este podría ser un buen momento para sacarlo de nuevo a colación. En 2012, cuando nació el proyecto de este A110, Alpine no comenzó sola, sino que hizo una joint venture con Caterham para desarrollar este coche: se llamó Caterham C120. La idea era que Caterham conseguiría la mitad de los 150 millones de € para desarrollar el proyecto y poder estar de tú a tú con Alpine. Algo así como el actual Supra y el Z4 de BMW o el GT86 y el BRZ. De las 6.000 unidades que planeaban fabricar en Dieppe, la mitad serían Caterham.

El proyecto pretendía compartir el 85% de los componentes, aunque como es lógico cada marca le daría su propio enfoque, siendo el de Caterham ofrecer también un cambio manual, un freno de mano convencional, una puesta a punto del chasis específica, e incluso se valoró el uso de escapes laterales al estilo Seven… Todo esto no eran más que buenos deseos, ya que ni siquiera la única maqueta que llegaron a construir cumplía todas esas premisas.

Lamentablemente, en 2013 y 2014 Caterham estaba más centrado en su equipo de F1 (con motores Renault) y sólo había conseguido 20 de los 75 millones necesarios para el proyecto. Renault decidió entonces pagar a Caterham por el trabajo realizado hasta entonces y comprarle su parte en la joint venture.

Es una lástima que el Caterham C120 no haya llegado a existir (si por nosotros fuera, el mercado estaría plagado de coches especiales como estos), pero lo que es seguro es que Caterham (uno de los fabricantes de coches más pasionales y viscerales del mundo) tiene parte de culpa de que exista el actual Alpine A110, un hijo cuyos padres son lo mejor entre lo mejor.

La maqueta en Clay del Caterham C120, ya abandonada en un almacén, y un concept car algo más «real» bajo la funda.

Fuente de la Extra Lap: Top Gear Magazine // Richard Porter

Artículos relacionados

24 comentarios en “Prueba Alpine A110S, el renacido”

  • Juanjo

    20 de febrero de 2020 a las 02:08

    Fantástico artículo. Me ha encantado la lectura.

    En cuanto al coche, creo que todos los deportivos deberían ser así de ligeros, así de buenos y así de especiales. Espero que se venda mucho y que Alpine siga sacando este tipo de coches en el futuro.

    Una pregunta, ¿las levas están fijas en su posición o giran con el volante? Si están fijas (eso espero) ¿se accionan bien cuando giras y preparas/colocas las manos como toca?

    Saludos.

  • Ander

    20 de febrero de 2020 a las 03:27

    Solo puntualizar, que a pesar de tener un comportamiento más de «atmosférico», el Elise Cup 250 está sobrealimentado con compresor.

    Muy buen artículo, y un coche que me pone los dientes largos, pero me supondría un exceso de esfuerzo económico. Gracias.

  • Staff

    delarosa

    20 de febrero de 2020 a las 10:49

    Mi opinión creo que riega varias partes del artículo, he discutido muchos puntos con Lasheras en lo que estamos de acuerdo y, en alguno, estamos en desacuerdo. Partiendo de que el coche me ha encantado y me parece de lo mejor que te puedes comprar ahora mismo en un concesionario si quieres vivir una experiencia realmente deportiva, me centro en lo que no hemos llegado a consenso.

    1. El tacto del motor es muy bueno pese a ser un 1.8 turbo pero habría sido mejor opción un motor atmosférico. El problema, quizá insalvable, sean la emisiones y la regulaciones que lo limitan. Con las opciones que hay actualmente he de reconocer que me parece de lo mejor que hay.
    2. El sonido: suena mucho fuera del coche pero, para mí, le falta sonido para que disfrute el conductor. Suena suficiente para conducir cambiando de oído con las ventanillas abiertas pero no para que te ponga los pelos de punta. Un coche así lo merece.
    3. El cambio: rápido y suave (menos en Track mode). La única pega que le pongo es que sube solo las marchas aunque estés en modo manual, ¿por qué? No sólo te puede meter una marcha en pleno apoyo cuando no lo desees, sino que además te priva de llegar al corte. En Track Mode esto se soluciona pero no siempre quieres ir así en carretera abierta.
    4. Me parece muy difícil vender este coche ni es un juguete para trackdays ni es un coche muy conocido (como comenta Lasheras). Es muy bueno pero la gente no lo sabe, se podría utilizar a diario sin problema pero es un coche tan especial que daría pena hacerlo.

    @Juanjo
    Las levas son fijas, por algún motivo son mejores que las del Megane RS Trophy, que en las curvas a derechas no te permitían subir marcha con el volante girado sin quitar la mano del volante

    @Ander
    Corregido el lapsus.

  • Roberto Merino

    20 de febrero de 2020 a las 14:38

    Fantástico artículo sobre un coche que como decís es un auténtico desconocido para la mayoría. Ahora que ando buscando sustituto para mi Alfa 4C (me decidí a ir a ver uno tras leer el artículo que publicasteis), lo tendré en cuenta como posible opción, aunque es cierto que el Lotus me llama mucho también…

  • Mileston

    20 de febrero de 2020 a las 17:44

    Como propietario de un Boxster 981 comprado nuevo en concesionario, os puedo decir que para que el Porsche «vista» como el Alpine, hay que gastar mucho dinero, y no es extraño que pongas unas llantas pintonas y unos baquets y la factura suba 6000 ó 7000 €, con lo que me temo que la realidad es que el Porsche siempre va a ser a igualdad de equipamiento / exclusividad bastante más caro, pero claro, es un Porsche, eso se paga y yo no cambio el mío por nada del mundo, aunque claro, es el 4º Porsche que tengo y hay que decir que el Alpine es muy bonito, la verdad.

  • Pit AMG

    20 de febrero de 2020 a las 20:48

    Precioso coche y totalmente digno de llevar unas siglas tan míticas. Está claro que cuando se quiere se puede…

  • Eduardo alonso

    20 de febrero de 2020 a las 20:59

    Esta entre mis 7 coches favoritos para adquirir….y este articulo lo ha dejado entre los 3 favoritos…
    Pura pasion

  • Juan García

    20 de febrero de 2020 a las 21:37

    Tengo un A110 Legende desde hace un año. Gracias por este artículo, mira que he comprado todas las revistas posibles y ninguno es tan bueno como este. Transmite a la perfección el sentir del coche sin dejarse nada en el tintero.
    Por fin alguien que dice que los maleteros son suficientes, hasta tuve que hacer vídeos en Instagram (alpinea110legende) para enseñar a doblar ropa y maximizar un trolley para 10 días.
    Al mío le tengo hechas algunas mods que exceptuando las nuevas barras más rígidas podríamos decir que casi es un S. Los baquets son una pasada pero los del Legende no se quedan muy atrás y al menos puedo reclinar el respaldo, que para un uso diario con pareja, es algo importante y aún así agarran mucho.
    Agradezco que Milestone reconocido porchista reconozca que para llegar a los niveles de equipamiento hay que poner mucho dinero por encima, creo que se quedó bastante corto con los 7k
    Las sensaciones que transmite el Alpine son muy superiores a poder ganarle una décima en un o-100 , creo que no se venderán muchos, la competencia es feroz para un pastel tan pequeño y por ello me reafirmo en la compra avalada por infinidad de periodistas entendidos.

  • Miguel Colines

    20 de febrero de 2020 a las 22:00

    Que maravilla de artículo, y que fotos.!!!!. Me encanta ese mensaje “el renacido”, porque así lo creo … lo recuerdo de mi niñez cuando me dirigía al cole como todos los días y lo veía allí aparcado, me queda allí unos segundos admirándolo, hasta que un día desapareció, ya no volví a verlo….Y hace seis años lo volví a encontrar …. “haaaaa renacidooooo.”.. espero que algún día lo pueda catar… gracias y como siempre un placer..

  • Martin

    20 de febrero de 2020 a las 22:39

    Impresionante artículo, lo tiene todo, historia, datos y detalles, sensaciones, comparativa, recomendaciones. Sois la caña.
    Y sobre el coche, ya estoy deseando ir a veros el día 1 de marzo al Jarama y poder sentirlos de cerca. La verdad que para mi era un tapado total, pero me habéis hecho poner foco en el.
    Altas expectativas me habéis creado.

  • Sendino

    20 de febrero de 2020 a las 23:31

    Un deleite para los sentidos leer este artículo. A los nostálgicos de tiempos pasados fueron mejores nos reconfortan estos remakes. Me quedo con una sonrisa en la cara y con la sensación de haberlo conducido yo mismo, aunque lamentablemente no ha sido así…
    Gracias 8000 vueltas y gracias Alpine.

  • Jordi

    20 de febrero de 2020 a las 23:55

    Muy buena máquina dedicada a un nicho de mercado, ese es el problema para las ventas, pienso.

    En directo no me acabó de gustar, y el sonido no me pareció espectacular, ni los de la Cúp.

    Veo complicado que se venda bien, contra Porsche le falta glamour de marca y como juguete gana el Lotus, y es una lástima porque todo lo que he leído son alabanzas.

    Al final, va a ser de esos coches para entendidos, que puede que tenga caché con los años.

  • indeciso

    21 de febrero de 2020 a las 10:27

    Buena y detallada prueba.
    Parece un gran coche, pero también parece que no triunfará.
    Estéticamente es bonito pero no rompedor, un 4C marcó mucho más en su momento.
    Tecnológicamente no parece un prodigio.
    Por prestaciones no un mata gigantes.
    Es caro y además, aunque es una marca con cierta historia detrás, no tiene el pedigrí de un Porsche.
    No hay manual…
    Aún así celebro que las marcas saquen este tipo de coches en una época dominada por vehículos absurdos.

  • David Argudo

    21 de febrero de 2020 a las 19:22

    Muy buena prueba,

    Increíble este Alpine A110S, si duda un coche para añadir a la lista de coches de tu sueños.

    Felicitar al fotografo, magníficas imágenes

  • Ramon

    21 de febrero de 2020 a las 19:49

    He leido bastante sobre el.nuevo Alpine, y he de decir que la amplia y detallada prueba de Oscar no sólo coincide con lo que expresa la prensa del motor extranjera, sino que emplia y justifica las impresiones que suscita un Alpine.
    Añado que Lotus vendió 1613 unidsees en 2018, incluyendo Elise, Exige y Evora; ese mismo año Alpine superó las 2000 unidades vendidas.
    Oscar, leer fue como ir en Alpine

  • pabeni

    23 de febrero de 2020 a las 16:58

    Pues yo no me termino los 200 cv de mí gt 86 por curvas, eso si voy por el sitio y sin derrapar.

  • PATABRAVA

    23 de febrero de 2020 a las 21:01

    En mi opinión deberíamos estar de enhorabuena por tener otra opción real más en el mercado.
    Una cosa son los HyperCars que parecen estar continuamente sacando las marcas, los cuales jamás serán usados para otra cosa que hacer un vídeo en YouTube y descansar esperando una apreciación económica. Y otra coches deportivos equilibrados, asumibles económicamente (obviamente no voy a decir baratos, pero coches de 60-70 mil euros se ven bastantes por la calle) y que además resultan equilibrados en conducción deportiva por tamaño y potencia.
    Y esto último es creo que lo más importante
    Hasta hace no mucho, nadie probaba los tiempos en circuito de los coches deportivos y por tanto no se categorizaba alegremente con datos objetivos, pero que solo atañen a un tipo de conducción y además en condiciones de una sola vuelta o al menos “pocas vueltas”.
    La usabilidad de un coche no sale en los tiempos de Nurburgring, el INTA o el Jarama, y solo es gracias a pruebas realmente objetivas como esta el saber qué transmite y de qué adolece.
    A mi me ha gustado mucho la prueba. Me sorprende que no se cite salvo en los comentarios un error garrafal como el no mantener la marcha elegida, o que no se cite con más ahínco la escasa medida del neumático delantero elegida y que condiciona un poco la frenada; más son detalles que se pueden corregir o mantener pero que en conjunto son menores.
    El coche transmite deportividad pars todo uso, y si nos ceñimos a sus coetáneos, más aún. Su rival natural en realidad se parece más a programar la lavadora que a conducir, pero se venderá mucho más. A mí esas ventas me son indiferentes, igual que se vendió más un boxster 986 que un S2000, pero tuve claro con cuál me quedaba y lo tendría claro a día de hoy.
    Alpine ha sacado un coche al que no se le pueden poner más peros que el coste de adquisición si no llega para comprarlo, alguna otra menor para rizar el rizo y que por la tercera parte del precio hay coches que aún transmiten más y que tienen 20 años a sus espaldas, pero de eso tiene casi toda la culpa la legislación.

  • Portago

    23 de febrero de 2020 a las 21:59

    La prueba es genial, transmitís todo lo habido y por haber del coche. Es rápido tanto en recta como en curva, es utilizable en el día a día, con calidad percibida interior buena, tiene maletero, puedes meterlo en circuito, pasártelo de lujo y además ir a hacer tiempos si te apetece. Ahora, ya nos quejamos de vicio: si es equilibrado, el «problema» es que no es un Porsche, y además que no es tan radical como un Lotus, ni tan bonito como un 4C. Señores, yo creo que Alpine ha hecho un producto re-don-do, tanto pasional como técnicamente. Personalmente, yo encantado de que no se valore o de que la gente prefiera un «vulgar» Porsche, más barato estará en el mercado de segunda mano para que podamos echarle la zarpa en el futuro los que tenemos menos billetes. Un abrazo!

  • nachetetm

    24 de febrero de 2020 a las 00:18

    Fantástica prueba, ¡enhorabuena!
    Es, posiblemente, el coche que más me apetece del mercado actual. Como bien decís podría ser perfecto con algunos cambios (yo lo haría Targa, atmosférico, con 6 cilindros y caja manual), pero a nivel de chasis se ve que lo han clavado, y eso es muy importante. Muy bien por Renault.

  • Autor Staff

    Lasheras

    24 de febrero de 2020 a las 13:31

    Gracias a todos por los comentarios.

    Veo que la prueba ha tenido una muy buena acogida, aunque me ha extrañado mucho ver que el coche gusta más a unos que a otros. Tan solo dejo unos datos objetivos por aquí para aquellos que hablan de ventas.

    En 2019 se vendieron 39 Alpines con solo 2 concesionarios (Madrid y Barcelona) mientras que se vendieron 126 modelos 718 (contando tanto Boxster como Cayman, del que se vendieron 66 unidades) con una reputación, fama y red de distribución de Porsche en España no comparable a la de Alpine. Es decir, Porsche vendió menos de un 50% más de coches que el fabricante Francés. Eso da mucho que pensar…

    En definitiva, las ventas parece que acompañan al galo, no obstante, estamos hablando de un coche de nicho absoluto, es decir, no se puede esperar que se vendan miles de unidades al año en España.

    Como ha dicho @Patabrava, solo porque haya un nuevo coche de este tipo en el mercado todos, como aficionados al mundo del motor, deberíamos alegrarnos. En este caso mucho, pues me reitero en que el coche es impecable.

    Por otro lado, me gustaría hacer una puntualización al comentario de @delarosa y por consiguiente al de @Patabrava acerca del cambio, pues creo que se ha malinterpretado.

    En modo Sport y con cambio en «manual», sí sube de marchas de forma automática, pero solo cuando llegamos al corte de inyección, es decir, no vamos a ir en medio de una curva y va a subir una marcha solo con el motor a medio régimen.

    Sinceramente no lo catalogaría como un problema: si estamos en medio de una curva y vamos al corte, simplemente vamos en la marcha equivocada. Además, en esa circunstancia me parece más peligroso la transferencia de masas (en pleno apoyo) que supone «el frenazo» de llegar al corte que la suavidad del cambio subiendo marchas.

    Para los más quemados, el modo track no sube de marcha ni aunque lleguemos al corte salvo que presiones la leva derecha del cambio.

    Saludos.

  • Storm

    24 de febrero de 2020 a las 17:02

    EXCELENTE! Vi un par de éllos en Escocia (ruta North Coast 500) y CASI me muero de envidia!
    https://viviendoapesardelacrisis.blogspot.com/2019/02/vacaciones-en-escocia.html
    https://viviendoapesardelacrisis.blogspot.com/2019/11/evo-greatest-driving-roads-mejores.html
    Ojalá algún día tengamos posibilidad de echarle la zarpa a uno de segunda mano.

  • Pablo Miguel

    25 de febrero de 2020 a las 08:53

    Otro deleite para los sentidos, como siempre 8000 vueltas.

    Respecto al vehículo, pues que decir que no se haya dicho ya. Un único «pero» por ser quisquilloso, con estos remakes, una versión «vintage» que se precie debería incluir un buen cambio manual, que no dudo, por lo que informáis de que este cambio automático vaya de maravilla pero ya que nos ponemos exquisitos, porque no un manual de los de toda la vida para mayor gloria y disfrute de este Alpine.

    Creo también que este coche, sirve de demonstración por parte de Renault de lo que son capaces de seguir haciendo, y digo haciendo, porque ya nos han demostrado muchas veces de lo que son capaces. Y como bien decían los romanos “están locos estos galos”.

  • Cantos

    25 de febrero de 2020 a las 13:00

    Bravo! como siempre @Lasheras haciéndonos sentir al volante del vehiculo ^^

    Poco mas q añadir a las alabanzas al coche… tuve la oportunidad de disfrutar en circuito la versión de 252cv como acompañante y me pareció sublime. El “S” debe ser muy circuit ready para los mas quemados sin tener q tocar los trenes rodantes, con un buen margen de mejora con un par de consumibles. Además de poder llevar a tu pareja bien climatizada, insonorizada, con navegador y sonido decente, amén de q nunca nos echará en cara tener que cerrar la puerta estirando de una cinta.

    Imposible no compararlo con el porche mas “equivalente”, incluso contando con q la unidad probada en el articulo estará entorno a los 71/72k (sin dtos) con los extras de llantas mas ligeras y techo de carbono para bajar 7kg desde esos 1114kg. Creo q con algunos extras y unas llantas q no haga q tu Boxster parezca equipado con ruedas de chapa nos vamos a ir a mas de 12k de diferencia. Esto no obsta q se le pueda criticar montar unos retrovisores de clio –no necesariamente malo- y unos mandos de clima de dicho modelo –esto ya demasiado visible-. Poco mas se puede rascar en cuanto a acabados/equipamiento, mas allá de una telemetría de Renault RS de 2015 q volvemos a encontrar en megane III o clio IV (Rlink1/Medianav), menos “vistosa” q los megane IV RS actuales pero perfectamente funcional si no mas en algunas pantallas.

    Como reflexión mas personal, creo q probablemente los q nunca se lo comprarían buscaran cualquier motivo para no hacerlo, obviando en muchos casos el principal, marquitis, a veces mal llamada pedigree.

    Por cierto, algunas cifras. Con unas ventas totales el año pasado entorno a 8000 unidades, si nos centramos en Francia y su red venta/postventa consolidada se vendieron casi 3200 Alpine, el doble q en 2018 sin contar con las primeras 1955 unidades “Premiere Edition” q volaron en menos de una semana (para un tiempo de espera de año y medio). En comparación Porsche vendió allí 1600 unidades entre Boxster, Cayman y 911 (4000 Cayenne y Macan), o las anecdóticas 190 de Lotus o 100 de Caterham.

    Probablemente la «grandeur» francesa tendrá mucho q ver, pero al menos el hipotético comprador sabe q está adquiriendo un producto de una marca que no quebrará después de haber vendido 4 unidades y q a la postre podrás mantener en una amplia red de talleres.

  • Crónica de la Presentación de Temporada 8000vueltas 2020. ¡CV por metro cuadrado! – 8000vueltas.com

    20 de marzo de 2020 a las 13:02

    […] grata sorpresa) contamos con varias unidades de los nuevos Alpine A110S (prueba a fondo del coche AQUÍ) que el Centro Alpine Madrid había puesto a disposición de nuestros clientes para que […]

Deja un comentario