Sorprende pensar que solamente 26.666 automóviles fabricados en Francia, y 3.454 de la misma marca construidos bajo licencia en España, Bulgaria, México y Brasil, hayan dado tanto que hablar y que hayan suscitado tal admiración,  ¡pero es que hablamos de los Alpine!

En la desaparecida revista Automobiles Classiques, en su número de abril de 2016 (1), de donde proceden dichas cifras, se informaba de la reaparición de un nuevo Alpine, cuyo proyecto había iniciado Tavares antes de marchar a PSA,  proyecto inspirado en su mítico A 110, como el Fiat 500 inspiró a los Cinquecento, el Mini de 1959 a los MINI de BMW o el legendario escarabajo al actual Beetle, sólo por citar a algunos modelos actuales que reeditan el carisma de sus ancestros más icónicos y carismáticos, sin que ello necesariamente implique que sus fabricantes hayan perdido la imaginación y hayan de recurrir a la inspiración de sus antepasados.

Añadía esta revista que el nuevo Alpine se alinearía con los componentes, encabezados por el Porsche 718, dispuestos a repartirse un nicho donde se preveían un total de 200.000 ventas mundiales, de ellas el 40 % en USA, el 35 % en  Europa y el 15 % en Asia, y añadía igualmente prototipos abortados de Alpines nonatos, que hasta incluían un SUV, todos ellos incapaces de evitar la desaparición de Alpine en 1995.

Más aun, parece que el nuevo y recientísimo Alpìne A 110 Premiére Edition no va a tener muchos problemas para encontrar un buen sitio en la oferta automovilística actual, pues la prensa francesa, concretamente LÀutojournal (2), lo describe este mes en estos términos:

“El A 110 corresponde exactamente a la interpretación moderna de la Berlinetta que se esperaba”.

El A110 Premiére Edition con su antepasado el A110

Y sigue diciendo que se trata de un automóvil en el cual se buscó el menor peso posible, aun pesando finalmente más que un Alfa Romeo 4C, de modo que sus 252 cv permitieran alcanzar los 100 km/h desde cero en 4,5 segundos y, por otro lado, que su presentación y acabado, aunque no llegaran a la excelencia de un Porsche 718, tampoco fueran tan elementales como en un Lotus Elise.

Volviendo al A610 Turbo: ligero (1103 kg), ágil, jugetón y muy divertido de conducir, preservando una polivalencia cierta y destacando por su agilidad, comportamiento, placer de conducir y facilidad de uso, y no tanto por su motor algo perezoso a alto régimen o su caja de velocidades algo lenta, así retrata la prensa especializada al resucitado Alpine, heredero de la berlita A 110 que triunfó en un glorioso Rallie de Montecarlo y conquistó el Campeonato del Mundo de Rallies en 1973, luchando con competidores como el Datsun 240 Z, el Fiat Abarth 124 Rally, el Ford Escort RS 1600. El Saab 96 V4 y el Toyota Corolla.

Llegados aquí, cabe recordar que nuestro histórico Alpine A 110 ya fue evocado en 8000vueltas, el 17 de abril de 2011, y lo fue como “El Alpine español. El deportivo de Fasa”, de modo que no es cosa de decir más de su ancestro español.

Pero sí hay que decir del penúltimo Alpine comercializado, el Alpine A 610 Turbo, fabricado en 818 unidades desde marzo de 1991 a abril de 1995, cesando Alpine desde entonces hasta hoy como fabricante (3).

El A 610 Turbo fue el intento de colocar “los Lotus a la francesa” que eran los A 110 a la altura de los Porsche, pero el peso excesivo de sus no muy afortunados sucesores, los A 310-4 (1971-1976), A 310 V6 ( 1976-1984), GTA(1984-1989), GTA Turbo (1985-1990) y el limitado motor PRV con sólo 185 cv no hicieron posible tal empeño.

Alpine A310-4 de 1971

Alpine A310 V6 con kit de carrocería Gt Fleischmann de 1980

Alpine GTA V6 Turbo de 1986

No obstante, en el Salón de Ginebra de 1991, un Alpine casi todo nuevo, con un chasis reforzado, una carrocería de vidrio estratificado, faros escamoteables y el discutido motor PRV pasado a 2975 cc, dotado de culatas retrabajadas y un árbol de equilibrio bimasa, así como un turbo y una inyección electrónica multipunto, todo ello, permitió, a pesar de su acabado mediocre y de su ausencia de maletero, ofrecer un deportivo de 250 cv, capaz de alcanzar los 265 km/h y de acelerar de cero a 100 en 5,9 segundos.

Sin embargo ese deportivo rápido, de reacciones demasiado vivas, fue preterido por Renault, que prefirió “coches para vivir” que coches vivaces, muy vivaces incluso, de modo que los Alpine desaparecieron de la oferta automóvil hasta los días actuales (4)

Siguiendo en el terreno de la historia, el que fue el último Alpine de la primera época, el Alpine A 610 Turbo, se ofrecía en nuestro mercado de 1991 al precio más alto de la gama Renault, 8.450.000 pesetas, cuando un Porsche 911 Carrera 2 costaba 10.660.250 pesetas y 11.500.000 el excelentísimo Honda NSX. Tal precio le situaba por encima de la más cara de las berlinas Renault, el envejecido Renault R 25 V6 T Baccara, tarifado en 6.800.000 pesetas. En otras palabras, a la altura, en precio, de un BMW 735 automático, que valía en versión larga 8.679.200 pesetas, o por encima de un magnífico Mercedes 300 CE 24, valorado en 7.979.260, o de un Jaguar XJS 4.0 Coupe, que costaba 8.705.000 pesetas, lo que convertía al Alpine en un coche verdaderamente caro.(5)

Su fabricante describía a su deportivo en un lujoso catálogo de 24 páginas, donde se relataban las impresiones del dueño de un A 610 T azul eléctrico ( el catalógo siempre lo ilustra un A 610 T de ese color), con el que seducía y agradaba a una elegante mujer de tacones y traje de chaqueta, que se acompañaba de un perro portátil blanco, a la que convencían el Alpìne y… su dueño.

Dicho catálogo lo describía como un cupé de 2 puertas y 4 plazas con catalizador de 3 vías, y resaltaba la carrocería de vidrio estratificado sobre chasis de acero, los asientos y paneles interiores en cuero gris, su aire acondicionado, su alarma y su llave a distancia, así como los 6 colores disponibles y su único extra: el lector de Compact Disc.

Igualmente el catálogo portaba un cuaderno interior de 18 páginas, donde se daban cifras, como sus dimensiones de 4415 mm de largo, 1762 de ancho y 1186 de alto, su peso de 1420 kg y su cx de 0,30.

Otros datos a señalar eran su motor de 6 cilindros en V de 2975 cc, dotado de turbocomprensor,  dando 250 cv a 5750 rpm y permitiendo conseguir 265 km/h de velocidad máxima, y alcanzar desde parado los 400 m y el km en 13,9 y 24,9 segundos.

Su caja de 5 velocidades, sus 4 ruedas independientes, sus 4 discos ventilados con ABS, su dirección de cremallera asistida y sus llantas de 16 y 205/45 ZR 16 y 245/45 ZR 16 detrás, eran otros detalles técnicos dignos de señalar.

La prensa española (5) lo describía como un coche de carácter, dado su motor turbo (que tardaba algo en entrar en escena) todo atrás, lo que consideraba un anacronismo desarrollado con brillantez. No obstante, su reparto de pesos (43 %/57 %) y su arquitectura lo hacían un coche nervioso, “de mal carácter” que en seco iba sobre raíles, pero cuyos límites (“coletazos salvajes”) llegaban rápidamente en mal piso o en mojado. En suma, un coche sin maletero, de deficiente visibilidad trasera y de comportamiento exigente, pero rápido y con excelentes frenos.

Los belgas de Le Moniteur Automobile (6) lo tildaban como dotado de escasa visibilidad periférica y renegaban de su falta de maletero, de su cuadro de mandos poco agraciado y sin contador parcial, pero valoraban su eficacia, su confort e insonorización, sus prestaciones, su equipo y su frenado con ABS.

En cuanto al desaparecido Paul Frere, éste consideraba que el A 610 T no era muy distinto al V6 T, o sea ligero, silencioso, divertido de conducir pero mal terminado y de estabilidad discutible, advirtiendo que el 610 T, gracias a un mayor peso de 230 kg y las modificaciones en su eje delantero, se había civilizado algo, lo que no impedía que la llegada del sobreviraje fuese demasiado repentina, máxime al soltar el acelerador, cosa que exigía buenas manos, lo que sumaba su opinión muy autorizada a los que lo consideraban caracterial y difícil, cosa que no le impedía sostener la comparación con sus rivales de entonces, que iban desde el merecidamente mítico Porsche 911 Carrera 2 al rey de su categoría, que era el Honda NSX, pasando por muy buenos elementos como el Porsche 968, el Nissan 300 ZX, el Audi Coupe S2, el Maserati 222 o el Mazda RX 7.

Edición limitada a 31 unidades del A610 Magny-Cours de 1991

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Automobiles Classiques n. 60 de abril de 2016 se regocija con la llegada de una segunda generación de Alpines y da cifras de su exigua producción, a la altura de Rolls Royce que necesito llegar a 1985 para alcanzar los 100.000 unidades fabricadas o de Aston Martin, que construyó su unidad 10.000 en 1984. Es de advertir que Retroviseur en su n.261 cifra a los A 610 T producidos en 762 y Youngtimeres en su n. 22 en 818 unidades, como Automobiles Classiques.
2. L’Auto-journal n. 997 de 7 de diciembre de 2017 prueba el Alpine resucitado, el recientísimo Alpine A 110 de segunda generación.
3.  Youngtimers n. 22 se refiere a este , entonces, en junio de 2012, último Alpine
4. LÀuto-journal n. 866 d 18 de octubre de 2012 evocaba al desaparecido A 610 T
5. Los precios en España, y la prueba del A 610 T, proceden de Autopista n.1683 de 17 de octubre de 1991 y también del n. 1695 de 9 de enero de 1992.
6. Le Moniteur Automobile n. 973 de 21 de marzo de 1991 y 994 de 9 de enero de 1992 prueban y comparan al A 610 Turbo, y el referente que fue Paul Frere lo juzga.

Extra Lap 2

Hubo algunas versiones de carreras como este Alpine A 610 Biturbo GT2, que llegó a correr en Le Mans.

La historia completa: Drivetribe