El pasado 9 de Julio, Michelin tuvo a bien invitarnos a los Michelin Pilot Performance Days 2011. Como a nosotros, la invitación llegó a un gran número de blogs españoles y del resto de Europa.

Estas cosas a 8000vueltas no le vienen bien porque, como sabéis, trabajamos con mucha calma. Muchos habréis podido ver pruebas, artículos y reportajes de estas jornadas en la blogosfera:

Automociónblog, autoconsultorio, Diariomotor, Km77, Motorpasión…  con todos ellos -y alguno más que me dejo en el tintero- hemos compartido la jornada y algunas charlas interesantes -esto solo con algunos- en Estoril. Nosotros nos lo hemos tomado con más calma, no nos queda otra, y hemos podido meditar largo y tendido sobre esta jornada. Además partimos con la ventaja de que ya hemos visto las cartas de la competencia.

Michelin Pilot Performance Days 2011

El nombre está bien, no es un nombre al azar. Han buscado las cosquillas de los petrolheads, resulta inspirador. La descripción del evento era sencilla: probar los neumáticos de la gama deportiva de Michelin en los deportivos y superdeportivos que los montan. Esto ya empieza a dejar entrever las intenciones de Michelin. Pero yo no estaba preparado para lo que me iba a encontar en Estoril. El sábado tuve «bajo control» 4.075 Caballos, no podía haber imaginado algo así.

Lo primero que me encuentro es un 911 Supercup, que bien podía estar de atrezzo. Pero pocos metros más adelante me encuentro una pintoresca caravana de vehículos especiales, casi me da un infarto: KTM X-Bow, Alpina, Wiessmann GT MF4, Renault Megane RS, Porsche GT3 by Manthey, Nissan GT-R, Ferrari 458, Mercedes SLS y, ver para creer, un Gumpert Apollo. «Afortunadamente» esos modelos no podríamos conducirlos, seguramente habría acabado en tragedia (para los neumáticos, claro).

Mi atención se centró en el Gumpert Apollo, por curiosidad. El Gumpert Apollo es un coche que no hubiera esperado ver nunca en directo y «fuera de una jaula» (como en un salón del automóvil, por ejemplo). Todo el día estuve pensando en que era el coche que quería probar. Por lo bestia, lo absurdo, lo exagerado, lo exótico y, quizá, por lo feo que es. En serio, nunca me había subido a un coche tan rematadamente feo.

Pero, si Michelin había traído todos esos coches para no ser conducidos, ¿qué había planeado para probar sus neumáticos? Tendría que ser, por fuerza, algo más convencional. Pero el margen era tan grande que no me quedaba duda de que sería algo bueno.

El día comenzo, para mi grupo, con los talleres estáticos. En ellos nos pusieron al día en varios temas: cliente objetivo del neumático deportivo (interesantísima charla), transmisión de la tecnología de los neumáticos de competición a la carretera (como los avances en competición eran verdaderos adelantos en los neumáticos deportivos), funcionamiento del neumático en la frenada en mojado, Michelin en la competición y la relación entre Michelin y las marcas especiales y preparadores (curiosidades como que los 5 últimos records de velocidad con coches de calle -recordad el artículo: Conducir a 400, velocidad absurda en 8000vueltas- habían sido conseguido con neumáticos Michelin).

Siguiente parte: talleres dinámicos. En esta parte tuvimos oportunidad de probar muchos coches, que estaban agrupados de 3 en 3. Cada grupo de coches tenía un objetivo. No todo el mundo probó los mismo coches, pero en mi caso:

Preparaciones de altas prestaciones:

Audi TT-RS con Michelin Supersoport (18″)

Audi TT-RS con Michelin Supersport (19″)

Audi TT-RS by MTM con Michelin Sport Cup +

Influencia de los neumáticos en el coche deportivo:

Carrera 4S con Michelin Sport 2 N2 (19″ especificación N propia de Porsche)

Carrera GTS con Michelin Sport Cup + (19″)

Carrera GTS con Michelin Slick (18″)

Del circuito a la calle:

Audi R8 V8 con Michelin Supersport (19″)

Audi R8 V10 con Michelin Sport Cup + (19″)

Audi R8 GT3 con Michelin Slick (copilotaje) (18″)

Sesión de copilotaje: Porsche 911 GT3 RS Manthey (500 Cv!!) y  Gumpert Apollo (algunos caballos más, 700)

Extra Lap, esta vez literal: Prueba del Porsche 911 GT3 RS.

Comenzamos.

Me presentan a Benoir, el instructor que me acompañaría todo el día para explicarme todo lo que necesitara saber sobre los neumáticos, los coches o el circuito. Procedente de Clermont-Ferrand (que predecibles son los franceses) acumulaba bastante experiencia como instructor y había tenido sus pinitos en competición. Supongo que habría de todo, pero el nivel de los instructores era muy alto. Estaba el mismísimo Jerome Haslin, un conocido test driver de Michelin.

Nos subimos al primer Audi TT-RS. Por exigencias del guión nos toca comenzar con el TT-RS MTM manual equipado con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup + en 19″.

Esperaba mucho del Audi TT-RS y con la preparación MTM no podía salir defraudado, pasa de los 340 Cv de serie a 424 Cv. No puedo hablar de una prueba del coche ya que las 2 vueltas que pude dar alrededor del circuito con el Audi TT-RS MTM me sirvieron tan solo para conocer un poco el circuito.

Benoir llevaba 3 días rodando en él y tenía las trazadas bastante claras. Cuando le pedí que me explicara por donde ir (eso nos ahorraría unas 20 vueltas de prueba y error) me respondió que siguiera las trayectorias marcadas por los conos. En la 3ª curva le dije que no me engañara porque aquellas trazadas eran muy conservadoras (dibujaban curvas de radio constante, te hacían frenar muy pronto y, sobre todo, ya había visto varios vídeos on board como para saber que ese no era el sitio bueno), gracias a que aun me defiendo en francés me fue más sencillo congeniar con él. Tras hacerme un par de preguntas técnicas para ver si había rodado en circuito y con que tipo de coches. Accedió a darme algunas pistas para ir más rápido.

Estoril es un circuito MUY divertido. Recordaba Portimao con cierta nostalgia y la primera impresión del circuito es la contraria a Portimao: Estoril se encuentra en un estado aparente bastante deteriorado (me recordó al Jarama al entrar, pero con 30 años más y con menos mantenimiento). Al menos las gradas y la entrada al circuito se ven muy castigadas pero los boxes y el trazado estaban en perfectas condiciones.

El trazado es divertido por varios motivos, tiene mucho margen de mejora porque hay varias curvas que se pueden pasar cada vez más rápido (hasta donde el cuerpo aguante) y porque tiene fuertes pendientes que hacen que no parezca trazado hecho en un parking de supermercado al estilo Herman Tilke.

Es un circuito emocionante porque tiene ese sabor a peligro de los circuitos con solera. Hay  un par de curvas en las que te la juegas si quieres ir rápido y no hay muchos metros hasta el muro. Pero, sin duda, hay una curva que se echa de menos: la ahora sustituida por una chicane lentísima llamada Gancho. Pero aun es pronto para hablar de esa chicane, que está casi al final. Paso a relataros mi particular guía del circuito de Estoril.

La salida de boxes es peliaguda porque se accede a la pista una vez superada la primera curva, muy lenta con una fuerte frenada -la más fuerte del circuito- si vienes por la recta principal. Hay pocos metros hasta la curva siguiente y hay que mirar con bastante cuidado. Si no es la primera vuelta se llega a la Curva 2 en 3ª y se pasa con un pequeño toque al freno o solamente levantando el pie del acelerador. Tiene el peligro de que si pisas el acelerador demasiado pronto te puedes llevar un susto.

Toda esta zona es cuesta abajo y tras pasar la Curva 2 llegas a una frenada fuerte y metes 2ª para negociar la curva 3. La curva 3 está en fuerte subida y hay que entrar muy muy tarde, sino nos quedaremos sin metros cuando queramos salir. En plena subida cruzamos del lado izquierdo al derecho de la pista para tomar la curva VIP, esta curva se toma frenando muy tarde y llevando el coche hasta la mitad de la pista. La primera vez da la impresión de que te has saltado el vértice pero en realidad esta curva tiene doble radio y a partir de la mitad nos podemos pegar al interior para tomarla de una sola vez.

Salimos pisando a fondo para tomar la curva 5, la más rápida del circuito. En realidad no es ni una curva, hasta que llegas en un coche de carreras (de eso hablaremos más tarde) y ves que aparecen las G’s al tomarla a gran velocidad (con coches de calle se pasa sin problema alguno, sólo hay que tener la precaución de haber hecho los deberes y haber subido de marcha antes de la curva y no durante).

Encaramos la primera de las parabólicas (sí, hay 2), la parabólica interior. Antes de llegar debemos realizar la 2ª frenada más fuerte del trazado. También se entre de manera tardía, con la diferencia (respecto a la curva VIP) de que en esta curva nos echamos al interior antes de la mitad de la curva dado su mayor radio y que se abre al final. Se entra en 2ª y se sale a punto para meter 4ª.

En 4ª nos toca frenar fuerte de nuevo para llegar a la Orelha, curva lenta cerrada y que se vuelve a tomar muy tarde y pie a tabla para llegar en 3ª a la curva 8, en la que no se frena sino que se levanta un pelín antes de la curva para volver a pisar el acelerador y pasarla acelerando, alargando la curva para llegar a la famosa chicane de Gancho con mucho margen para entrar abierto y tomar la 2ª curva de la chicane muy tarde y coger velocidad durante las Esses hasta la curva 12.

He de reconocer que en la curva 12 tuve un exceso de alegría que saldó con una cruzada controlada. Es una curva crítica de la que hay que salir bien colocado y con velocidad para tomar la curva más importante del circuito: la parabólica Ayrton Senna. Se pasa con el pie en el acelerador, acelerando suavemente durante el primer tercio, se mantiene el gas constante en el segundo y al llegar al último se pisa a fondo para llegar con la máxima velocidad posible a la recta de meta, que es muy larga y requiere salir de la parabólica con buena velocidad para no verte adelantado por otros coches.  Cuando la pasas rápido puedes jugar con el límite de adherencia un buen rato ya que tiene una zona amplia de radio constante. La velocidad en apoyo era buen indicador de la adherencia del neumático, aunque no siempre está uno en condiciones de ir al límite mientras mira el velocímetro.

Fin del trazado, volvamos al Audi TT-RS.

El empuje de la preparación MTM me dejó un listón demasiado alto e injusto para probar el Audi TT-RS de serie. Lo primero que noté es que «corría poco», las comparaciones son odiosas. Pero no es cierto, el TT-RS corre mucho y tiene un sonido muy bonito para ser un motor turbo. El 5 cilindros se deja oir.

Dos de los TT-RS que probé eran manuales, lo cual agradecí mucho ya que el resto de los coches de las pruebas no lo eran.

El tacto de la palanca de cambios no es bueno ni malo: es Audi, parece que sean estándar (con honrosas excepciones). Es de esos coches que a la segunda curva ya frenas en el último metro y parece que lleves 10 vueltas al circuito con él porque todo es tan cómodo e intuitivo que parece dar igual cuanto fuerces, no se queja. Sin embargo tendría que haber rodado mucho más con él para poder tener una idea razonablemente fundamentada de como se comporta el coche.

Lo que sí tuve oportunidad de apreciar, y para eso estábamos ahí, es la diferencia entre los distintos neumáticos que montaba. Lo pude probar con los Michelin Pilot Supersport en llanta 18″ en medida 245/40 R18 y con los Michelin Supersport en llanta 19″ en medida 255/35 R19 (el MTM llevaba los Pilot Sport Cup en llanta 19″). La diferencia de sensaciones entre ellos era notable.

Los Michelin Pilot Supersport en 18″ incluso parecían poca goma al lado de los otros, cuando en realidad no es así. El comportamiento del coche era muy ágil y permitía descolocarlo a voluntad. El problema es que nos estamos acostumbrando a unas cantidades inmensas de goma y a límites de adherencia muy altos pero esta rueda parecía la mejor opción para la vida real (esto es una cábala, no lo probé fuera de la pista).

Con las Michelin Supersport en 19″ el salto en agarre es claro y la diferencia de comportamiento también. Mientras que con las Pilot Supersport en 18″ el coche se descoloca fácilmente en frenadas fuertes con las Supersport en 19″ esto no sucede. El nerviosismo del TT-RS desaparece y resulta más fácil de conducir rápido (habría que verlo en una carretera de montaña o en un circuito ratonero). Para circuito, desde luego, me gustó mucho más esta combinación en términos de efectividad -aparente-, un acierto.

El salto de potencia entre el TT-RS de serie y la preparación MTM (más allá de la diferencia de potencia habría que saber qué más lleva esa preparación de MTM pero los frenos ya pronosticaban una preparación completa y la pegatinas de KW también ayudaban) no facilita en absoluto centrarse en  las diferencias de comportamiento entre las Supersport y las Pilot Sport Cup +, afortunadamente aun tendría más oportunidades de compararlas. Los casi 100 Cv de diferencia entre ambos modelos resultan abrumadores, complicado sacar conclusiones entre los neumáticos.

Suficiente por hoy.

Continuará (Aunque no sabemos cuando, tomáoslo con calma viendo fotos en Flickr.)

Extra Lap

Estoril variante 1994. Al volante un tal Ayrton Senna.