Conducir a 400, velocidad absurda

Una nueva colaboración de Mauro Fernandez de Bobadilla, la tercera ya. Cada día con coches más rápidos ¿Hasta dónde vamos a llegar?

Delarosa

Aunque la barrera de los 300 km/h parece estratosférica, en realidad hay gente a la que se le queda pequeña. Durante los últimos seis años el récord de velocidad de coches de producción ha aumentado en casi cincuenta kilómetros por hora y lo que es más, en los últimos nueve años, la mayor potencia casi se ha doblado de 655 a 1.200 caballos. ¿Quiénes han sido los artífices de esta espectacular evolución?

El récord de velocidad de un coche de producción había estado muy tranquilo durante bastante tiempo. Desde que el McLaren F1 lo estableció en 386 Km/h, nada ni nadie lo había molestado; al fin al cabo, era tan solo uno de los coches de calle diseñados por el genial Gordon Murray. El deportivo se había ganado su título de leyenda merecidamente y la mayoría de las empresas clásicas no parecían demasiado interesadas en batirlo… demasiados costes de ingeniería y compromisos mecánicos para conseguir algo que era, en la vida real al menos, de una importancia ínfima.

Pero entonces el grupo Volkswagen decidió resucitar la legendaria Bugatti. La marca francesa se había intentado reflotar en los 80 con el EB110, pero la cosa no fue muy bien y la empresa cayó en la quiebra a mediados de los 90. Para este segundo intento, sin embargo, se contaba con todo el poder económico y las infraestructuras del grupo VW, y los alemanes no pretendían andarse con chiquitas. El nuevo vehículo, bautizado como Veyron sería el coche de producción más potente y rápido del mundo; de este modo, Bugatti volvería al mundo del automóvil por la puerta grande, ¿o no?. Las especificaciones daban miedo: un motor W16 con cuatro turbos, mil caballos y tracción a las cuatro ruedas para asegurar que la potencia llegara al asfalto. El coche sería muy grande y pesado, pero la intención nunca fue la de hacer un coche ágil. Este coche había nacido para batir un récord.

En papel suena simple, en la práctica se pareció bastante a una pesadilla; y estamos hablando de una de las mayores empresas automovilísticas del mundo. Su año previsto para entrar en producción era el 2003, pero el 2003 llegó y se fue mientras los ingenieros se enfrentaban a problemas constantes. Los neumáticos eran difíciles de mantener, la transmisión se enfrentaba a una torsión sin precedentes y debía aguantar durante un tiempo sobrehumano y todo el conjunto generaba una cantidad de calor casi imposible de disipar, tanto es así que en los sucesivos prototipos se iban abriendo agujeros por la carrocería en intentos desesperados por llevar aire a los radiadores. El Bugatti se convirtió en la comidilla del mundo del motor. Algún periodista llegó a llamarlo ‘La respuesta a una pregunta que nadie ha formulado’. De pronto eran el hazmerreír del mundillo, sin haber entrado en producción siquiera.

Cuando la cosa no parecía poder ir peor, llegó un señor sueco calvo de apellido impronunciable: Christian Von Koenigsegg. Este había estado ocupado desde el 99 construyendo su propia marca de automóviles y en el 2002 ya se había adelantado a Bugatti con el coche de producción más potente del mundo: el CC8S con 655 caballos. Entre esto y su muy innovador e impactante diseño, sus coches se habían estado vendiendo como churros (si los churros costaran entre medio y un millón de euros y sólo los pudieran comprar cuatro gatos) y con ello obtuvo suficiente dinero como para perseguir la siguiente meta: robar el récord de velocidad para coches de producción.

Su siguiente creación fue el CCR: una versión mejorada del CC8S con 151 caballos de más para llevar la potencia total a unos agradables 806 caballos. En febrero de 2005 llevó su coche con un pequeño equipo de ingenieros al circuito circular de Nardo (Italia) y puso el CCR en manos de un piloto de pruebas italiano. Loris Bicocchi no tardó en alcanzar los 388 Km/h, batiendo el récord establecido por tan sólo dos kilómetros por hora. Con una empresa veinte veces más pequeña y con menos de una décima del presupuesto, Christian Von Koenigsegg se había adelantado. Por otra parte, es todo un halago para la aerodinámica del F1, que para superarlo en tan solo 2Km/h hicieran falta 180 caballos más.

Incluso con su excéntrico sentido del humor nacional, los alemanes no le vieron la gracia a la historia. La cosa empeoró cuando intentaron hacer exactamente lo mismo. Llevaron el Veyron a Nardo y contrataron al tal Loris Bicochi para demostrar que, en igualdad de condiciones, podían superar a cualquiera. Y lo habrían conseguido, pero cuando el tacómetro marcaba exactamente 388 kilómetros por hora la rueda delantera izquierda reventó con tal fuerza que destruyó la aleta del Veyron, y el capó se abrió cegando a Loris. En esta situación cualquier mortal se limitaría a santiguarse mientras encomienda su alma a Dios, pero los más avispados habrán notado en el vídeo del Koenigsegg que el boloñés hace eso ANTES de empezar a correr.

Así que con el tema espiritual resuelto, decidió dedicar su energía a sobrevivir chocando con la barrera exterior para reducir velocidad. El primer impacto fue en un ángulo demasiado pronunciado: partió la ventana y la fuerza de 380Km/h de viento entró en el habitáculo perforándole el tímpano. El coche rebotó y Bicocchi volvió a intentarlo, esta vez consiguió pegar el coche a la barrera y, tras una eternidad, el Bugatti se detuvo. El italiano estaba bien, pero el Bugatti estaba destrozado, y la imagen que dio al mundo era la de un proyecto que se había tragado más de lo que podía masticar.

Sin embargo, tras una investigación se llegó a la conclusión de que el accidente había sido más fortuito que mecánico. Unos meses después, y con el coche ya en producción, volvieron a intentar batir el récord: esta vez en el circuito de pruebas de Volkswagen en Ehra-Leissen (Alemania), que cuenta con una recta de más de siete kilómetros. Marcaron una velocidad de 407 Km/h, casi 20 kilómetros por hora más que el Koenigsegg. Esos 1.001 caballos (194 más que el bólido sueco) habían hecho su trabajo y, gracias a eso, podemos decir que 8000vueltas ha probado el coche más rápido del mundo en su momento.

Sin embargo, el Bugatti Veyron 16.4 original nunca llegó a poseer el récord de ‘coche de producción más rápido del mundo’. Para obtener tal título el coche debe hacer dos carreras por la misma carretera, cada una en una dirección. El intervalo entre carreras debe ser menor a una hora y nadie, salvo el piloto, puede tocar el coche entre la primera y la segunda carrera. La media de la velocidad máxima en ambas carreras es la considerada velocidad máxima de un vehículo. De esta manera, se evita que los aspirantes se aprovechen de cuestas en el terreno o de vientos fijos en una dirección. Pues bien, en Bugatti decidieron que no necesitaban hacer tal cosa para que se les consideraran los mejores, y así fue. Aunque Guinness no lo hubiera reconocido, todo el mundo dio por hecho que la pista de Ehra-Leissen era lisa y que el Veyron era el coche más rápido del mundo. Los alemanes respiraron aliviados, tras seis años de proyecto, lo habían conseguido.

Pero resulta que había todavía más gente con ganas de batir el récord. En Estados Unidos, otro señor calvo planeaba aguarle la fiesta a VAG. Jerod Shelby (hijo de un tipo al que no conoce nadie, porque al contrario de lo que parece, no tiene nada que ver con Carroll Shelby) llevaba desde el 99 diseñando un coche con el objetivo de batir el ansiado récord. Al contrario que la mayoría de las nuevas empresas, que suelen crear un diseño, inventarse unas cifras de potencia y aceleración y esperar que aparezca un inversor, todo el dinero dedicado a su empresa (SSC o Shelby Super Cars) era del propio Jerod, con lo que el plan se había movido muy despacio desde el primer concepto hasta que el primer SSC Ultimate Aero rodó en marzo del 2007. Pero desde ese momento, todo fue a una velocidad salvaje… literalmente.

Jerod había pensado siempre en la velocidad mientras lo diseñaba. Algunas de las jornadas más caras en la creación del Ultimate Aero fueron las pruebas en el túnel de viento de la NASA en Langley. Shelby nunca pensó en el diseño, y de ahí a que el coche sea más feo que un accidente de tráfico. El propio creador reconoce que fue un fallo no darle importancia a la belleza y tiene la intención de solucionarlo en su próximo coche.

Jay Leno prueba el SSC Ultimate Aero (partes 1 y 2):

Pero con todo lo feo que es, el bólido tenía un coeficiente aerodinámico extremadamente eficiente; y con un motor que ofrecía 1.183 caballos, el coche tenía posibilidades, pero no había un sitio donde intentarlo.

Tras meses buscando emplazamiento, encontraron una carretera en Washington (lugar de nacimiento tanto de Jerod como de SSC) con posibilidades y consiguieron que las autoridades la cerraran para ellos el 13 de septiembre del 2007. Pero que la carretera fuera la mejor que habían encontrado no quería decir que fuera ideal: se trataba de una simple carretera de doble sentido con una recta de casi tres kilómetros de longitud precedida por una curva en S muy amplia que el piloto de pruebas debía negociar a no menos de 340 Km/h para después pisar a fondo hasta el punto de frenada.

El piloto de pruebas en cuestión que debía enfrentarse a este desafío suicida era Chuck Bigelow, de 71 años y con una experiencia limitada como piloto de competición en carreras club; pero era amigo de Jerod y quería superar las doscientas millas por hora antes de morir. Shelby accedió a usarlo como piloto de pruebas. Consiguieron una media de 412 Km/h, batiendo al Bugatti por menos de 5 Km/h, y este registro sí era oficial. Menos de un año después, Chuck Bigelow falleció con el título aún a su nombre.


A SSC le queda cuerda para rato: SSC Next Generation

A los alemanes el récord les había durado poco, pero los alemanes son, ante todo, persistentes. Así que su reacción al Ultimate Aero fue un pequeño encogimiento de hombros antes de encerrarse en sus oficinas de diseño durante tres años y voilá: el nacimiento del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport. El SS es una evolución del Veyron 16.4 original con menos peso, una carrocería afinada para obtener un coeficiente aerodinámico aún mejor y, para rematarlo, unos turbos de mayor diámetro que incrementan la potencia hasta los 1.200 caballos. En Julio del 2010 se dirigieron una vez más a su circuito de pruebas en Ehra-Leissen, donde el Super Sport alcanzó una media de 431 Km/h en manos de Pierre Henri Raphanel. Seis Km/h más de lo que tenían pensado alcanzar y diez años después de embarcarse en la tarea.

Pero este no es el final del camino. La única razón por la que en Bugatti mantienen el título es porque sus rivales aún no han tenido tiempo de contraatacar. Christian Von Koenigsegg está convencido de que su nuevo coche, el Agera R, será capaz de alcanzar los 442 Km/h, aunque como lo va a hacer con “solo” 900 caballos es bastante intrigante. Aun así, los problemas para la marca sueca son más básicos: no saben dónde podrían realizar la prueba. A estas velocidades, ni siquiera Nardo es un lugar seguro, y la posibilidad de que Volkswagen les deje su circuito para intentar batir su record es, llamémoslo de algún modo, poco realista. Jerod Shelby, por otro lado, ya ha empezado a trabajar en su próximo proyecto, también con la intención de recuperar el título. Esta vez, además, ha tenido el detalle de contratar a un diseñador para que, además de rápidos, sus coches sean visibles en público. Parece que esta lucha va para largo… (aunque hasta llegar a los 500km/h aun les queda mucho camino).

Extra Lap

Recordemos al último gran superdeportivo, que, además de ser el más rápido en línea recta, también lo era en las curvas.

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16 comentarios en “Conducir a 400, velocidad absurda”

  • smartshaded

    4 de abril de 2011 a las 04:29

    Buen artículo, aún como muchos prefiero al F1 sobre los otros ya que es una leyenda con 4 ruedas

  • Whiplash16v

    4 de abril de 2011 a las 06:36

    Jajajajajajajajajajajajajajajajaja
    Así que su reacción al Ultimate Aero fue un pequeño encogimiento de hombros…
    Muy weno!!! XD
    y el artículo fue genial.
    Continúen así.
    See you!

  • David Villarreal

    4 de abril de 2011 a las 10:06

    Un artículo sencillamente genial.

    Después de todo por lo que tuvieron que pasar los ingenieros encargados de desarrollar el Bugatti Veyron tiene aún más mérito reconocerles el hito de haber construido el vehículo más rápido sobre la faz de la Tierra.

    Como offtopic, la historia de Loris Bicocchi es digna de una película de Hollywood. Este hombre empezó con 16 años pasando una escoba por el taller de Lamborghini en Sant’Agata, para pasar poco después a ayudante de los mecánicos y con apenas 18 años ser ya probador.

    Toda una institución Bicocchi y el responsable además de la puesta a punto no sólo del Veyron y el Koenigsegg sino también del Pagani Zonda y el KTM X-Bow, entre otros.

  • nachetetm

    4 de abril de 2011 a las 22:21

    Es curioso toda la ingeniería puesta en el Veyron, para que luego venga K’segg, y sobre todo SSC, y te den un buen “susto” con menos dinero y tecnología. De cualquier forma, el actual record del Veyron SS me parece muy difícil de batir, y creo que estará ahí un tiempo bastante largo.

  • Staff

    delarosa

    5 de abril de 2011 a las 11:23

    @nachetetm
    Probablemente lo más caro de todo sea ir cómodo y relajado a 400 km/h y no el hecho de alcanzarlos.

    De estos 3 monstruos me quedo con el Koenigsegg, por concepto y por belleza.

  • Lasheras

    5 de abril de 2011 a las 13:42

    Soy yo, o el SSC se parece a un Lamborghini Diablo y el SSC Next Generation a un Ferrari ENZO/FXX?

    En cualquier caso, yo también suspiro por un Koenigsegg.

    Un saludo,

    Juan.

  • RatON

    5 de abril de 2011 a las 16:26

    Efectivamente, los Suecos son los más atractivos. Al principio eran un poco toscos, pero con el Agera lo han clavado.
    Además, además de ser un fabricante pequeño, tengo entendido que él desarrolla todo, que lo más fácil para estos casos es coger motores contrastados, como por ejemplo el Gumpert Apollo o los mismos Paganis.

  • nachetetm

    5 de abril de 2011 a las 17:31

    @Delarosa, si bien no veo hasta que punto puede ir uno relajado a 400 km/h, creo que tienes razón (faltaría probar los coches para corroborarlo :-). Posiblemente un conductor medio en el Veyron alcance esas velocidades con menor nivel de estrés que en los otros dos.

    A mi también me gusta más el K’segg. De los tres, posiblemente sea el más dinámico cuando se acaban las rectas (si se puede seguir llamando rectas al mínimo espacio de tiempo que acontece entre dos curvas al volante de estas máquinas)

  • David GT

    6 de abril de 2011 a las 10:47

    Como siempre, os felicito!
    Quiero dejaros unos datos sobre el récord de velocidad que a mi me ha sorprendido mucho.

    En 1938, el mítico piloto Rudolf Caracciola logró el record mundial de velocidad en carretera, alcanzando los 432,7 Km/h.

    El coche; Mercedes W125 Rekordwagen, con motor V12 de 5,6 Litros sobrealimentado con dos compresores capaz de producir 736 Cv.
    1 km/h más rápido que el Veyrón SS y hace ¡73 años!.

    P.D. Me parece que me estan vendiendo gato por liebre.

    Aquí os dejo el enlace; http://www.autoleyendas.com/2008/01/mercedes-benz-w125-1937.html

  • rörhl

    7 de abril de 2011 a las 11:25

    Magnifico articulo! como siempre felicidades

    Sabeis la de broncas que he tenido con mis amigos por que ninguno me creia cuando dije que el veyron no habia batido oficialmente los 400 kmh/h? muchisimas y por fin alguien lo dice! gracias mauro

    un saludo

  • cuco

    7 de abril de 2011 a las 20:18

    Por comentar tres cosas más,

    El record Guinness no es del todo una referencia. Realmente los records interesantes son los establecidos por la FIA. Por ello los registros oficiales de la FIA en cuestión de records de velocidad se toman siempre con velocidades medias obtenidas en determinados tiempos y/o distancias, habiendo muchas variantes.

    En este tipo de registros creo que a día de hoy el prototipo VW W12 NARDO sigue teniendo 7 de los records más importantes de velocidad testados por la FIA. Como sabeis el Nardo fue un proyecto de Ferdinand Piech que oficialmente se desechó (cuando estaba a punto de producirse en serie) por no penalizar las ventas del futuro Veyron que ya acumulaba un extracoste importante. Aunque en mi opinión fué usado como banco de pruebas encubierto para el desarrollo del Bugatti…

    Para terminar decir que me ha gustado el artículo, pero me gustaría destacar un hecho importante que comentáis parcialmente. Todos los coches que le hacen competencia al Veyron, incluido el clásico F1, tienen un factor común: Son prácticamente barquetas de competición producidas en serie. No tienen la calidad y la fiabilidad que tiene un Veyron (aunque la haya conseguido a base de dinero). El Veyron no nació solo para batir record de velocidad sino también de lujo y de tecnología, y eso es difícil de batir por pequeñas marcas. El merito de este proyecto de VW es que consigue, incluso con el SuperSport, la velocidad máxima y el mejor comportamiento en pista (ver record en la pista de Top Gear) con el handicap del peso del lujo y la ostentación. No obstante, en este aspecto solo podría hacerle frente otro gran constructor.

    Un saludo!

  • Javier

    8 de abril de 2011 a las 14:07

    Hace mucho, más de veinte años, leí una delirante historia de rivalidad en la consecución de un record, en este caso en el mundo de las motos.
    Una modesta revista (creo que inglesa) consiguió batir un olvidado record de velocidad punta con una moto muy cercana a la serie. La cosa trascenció, logicamente en esa publicación, y una marca japonesa se picó. Al poco tiempo hicieron trizas el record con el modo apisonadora en modo ON.
    Los de la revista, que eran unos cachondos, se picaron aun más. Compraron de segunda mano la moto más barata y cochambrosa que encontraron (creo que una Honda Cub), la subieron a un helicóptero y la soltaron a una altura generosa.

    Resultado: Nuevo record de velocidad punta y sobre todo de frenada, ya que lo hizo en medio metro, que fue lo que se deformó el conjunto.

    Moraleja: Mas vale tener buen humor que en los cojones un tumor.

  • Gis

    11 de abril de 2011 a las 16:42

    Me ha encantado el artículo.

    No lo volveré a decir.

    No.

    Me resisto.

    Ejem…

    mmmmm…

    sois los mejores.

    Ya está.

    Ala.

  • Pablo

    14 de abril de 2011 a las 17:41

    Muy buena nota, solo me gustaria agregar algo, todos los autos que han batido al F1 en esta escalada de velocidad, usan motores sobrealimentados y en todos los casos con igual o mas cilindrada que el BMW que impulsaba al McLaren, si no me equivoco, el F1 todavia ostenta el record de auto aspirado mas rapido (que alguien me corrija si no es asi). Solo eso, la verdad a mi este auto aunque pasen los años me seguira impresionando.

  • carlosq

    23 de abril de 2011 a las 19:37

    el ssc me parece muy bonito, como dice el compañero recuerda un lambo diablo.en cambio el veyron parece un cerdito en traje de armani.nunca dos millones de euros se han visto tan feos!!!sin que nadie se ofenda

  • geovany

    2 de noviembre de 2012 a las 14:49

    si todo eso esta bien y muy bonito pero todos ustedes saben de coches lo mismo que yo de cosmonauta en primer lugar ya los alemanes deberian haber metido las narices en un hueco y no salir mas llevan 20 años haciendo la vaca esa de veiron con una rastra de caballos de fuerza y toda su tecnologia y no pasan de 414 km por hora que deberian volar sin embargo los suecos de von y los americanos de jerod con muchisimo menos ya le dan por culo al veyron y eso que todavia no tienen oficialmente su propia pista como los creyentes de vw que por su puesto no se van a arriesgar a prestarla porque saben bien que le van hacer añicos la velocidad punta de su vaca veyron..ademas de que por ahi hay alguien mas preparando un coche mucho mas rapido que todos esos..y cuando eso sea veremos que pasa jajajajajjajajjajajjaja ……y aprendan que yo no soy eterno..

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