Una nueva colaboración de Mauro Fernandez de Bobadilla, la tercera ya. Cada día con coches más rápidos ¿Hasta dónde vamos a llegar?

Delarosa

Aunque la barrera de los 300 km/h parece estratosférica, en realidad hay gente a la que se le queda pequeña. Durante los últimos seis años el récord de velocidad de coches de producción ha aumentado en casi cincuenta kilómetros por hora y lo que es más, en los últimos nueve años, la mayor potencia casi se ha doblado de 655 a 1.200 caballos. ¿Quiénes han sido los artífices de esta espectacular evolución?

El récord de velocidad de un coche de producción había estado muy tranquilo durante bastante tiempo. Desde que el McLaren F1 lo estableció en 386 Km/h, nada ni nadie lo había molestado; al fin al cabo, era tan solo uno de los coches de calle diseñados por el genial Gordon Murray. El deportivo se había ganado su título de leyenda merecidamente y la mayoría de las empresas clásicas no parecían demasiado interesadas en batirlo… demasiados costes de ingeniería y compromisos mecánicos para conseguir algo que era, en la vida real al menos, de una importancia ínfima.

Pero entonces el grupo Volkswagen decidió resucitar la legendaria Bugatti. La marca francesa se había intentado reflotar en los 80 con el EB110, pero la cosa no fue muy bien y la empresa cayó en la quiebra a mediados de los 90. Para este segundo intento, sin embargo, se contaba con todo el poder económico y las infraestructuras del grupo VW, y los alemanes no pretendían andarse con chiquitas. El nuevo vehículo, bautizado como Veyron sería el coche de producción más potente y rápido del mundo; de este modo, Bugatti volvería al mundo del automóvil por la puerta grande, ¿o no?. Las especificaciones daban miedo: un motor W16 con cuatro turbos, mil caballos y tracción a las cuatro ruedas para asegurar que la potencia llegara al asfalto. El coche sería muy grande y pesado, pero la intención nunca fue la de hacer un coche ágil. Este coche había nacido para batir un récord.

En papel suena simple, en la práctica se pareció bastante a una pesadilla; y estamos hablando de una de las mayores empresas automovilísticas del mundo. Su año previsto para entrar en producción era el 2003, pero el 2003 llegó y se fue mientras los ingenieros se enfrentaban a problemas constantes. Los neumáticos eran difíciles de mantener, la transmisión se enfrentaba a una torsión sin precedentes y debía aguantar durante un tiempo sobrehumano y todo el conjunto generaba una cantidad de calor casi imposible de disipar, tanto es así que en los sucesivos prototipos se iban abriendo agujeros por la carrocería en intentos desesperados por llevar aire a los radiadores. El Bugatti se convirtió en la comidilla del mundo del motor. Algún periodista llegó a llamarlo ‘La respuesta a una pregunta que nadie ha formulado’. De pronto eran el hazmerreír del mundillo, sin haber entrado en producción siquiera.

Cuando la cosa no parecía poder ir peor, llegó un señor sueco calvo de apellido impronunciable: Christian Von Koenigsegg. Este había estado ocupado desde el 99 construyendo su propia marca de automóviles y en el 2002 ya se había adelantado a Bugatti con el coche de producción más potente del mundo: el CC8S con 655 caballos. Entre esto y su muy innovador e impactante diseño, sus coches se habían estado vendiendo como churros (si los churros costaran entre medio y un millón de euros y sólo los pudieran comprar cuatro gatos) y con ello obtuvo suficiente dinero como para perseguir la siguiente meta: robar el récord de velocidad para coches de producción.

Su siguiente creación fue el CCR: una versión mejorada del CC8S con 151 caballos de más para llevar la potencia total a unos agradables 806 caballos. En febrero de 2005 llevó su coche con un pequeño equipo de ingenieros al circuito circular de Nardo (Italia) y puso el CCR en manos de un piloto de pruebas italiano. Loris Bicocchi no tardó en alcanzar los 388 Km/h, batiendo el récord establecido por tan sólo dos kilómetros por hora. Con una empresa veinte veces más pequeña y con menos de una décima del presupuesto, Christian Von Koenigsegg se había adelantado. Por otra parte, es todo un halago para la aerodinámica del F1, que para superarlo en tan solo 2Km/h hicieran falta 180 caballos más.

https://www.youtube.com/watch?v=D4bKjEyzjzE

Incluso con su excéntrico sentido del humor nacional, los alemanes no le vieron la gracia a la historia. La cosa empeoró cuando intentaron hacer exactamente lo mismo. Llevaron el Veyron a Nardo y contrataron al tal Loris Bicochi para demostrar que, en igualdad de condiciones, podían superar a cualquiera. Y lo habrían conseguido, pero cuando el tacómetro marcaba exactamente 388 kilómetros por hora la rueda delantera izquierda reventó con tal fuerza que destruyó la aleta del Veyron, y el capó se abrió cegando a Loris. En esta situación cualquier mortal se limitaría a santiguarse mientras encomienda su alma a Dios, pero los más avispados habrán notado en el vídeo del Koenigsegg que el boloñés hace eso ANTES de empezar a correr.

Así que con el tema espiritual resuelto, decidió dedicar su energía a sobrevivir chocando con la barrera exterior para reducir velocidad. El primer impacto fue en un ángulo demasiado pronunciado: partió la ventana y la fuerza de 380Km/h de viento entró en el habitáculo perforándole el tímpano. El coche rebotó y Bicocchi volvió a intentarlo, esta vez consiguió pegar el coche a la barrera y, tras una eternidad, el Bugatti se detuvo. El italiano estaba bien, pero el Bugatti estaba destrozado, y la imagen que dio al mundo era la de un proyecto que se había tragado más de lo que podía masticar.

Sin embargo, tras una investigación se llegó a la conclusión de que el accidente había sido más fortuito que mecánico. Unos meses después, y con el coche ya en producción, volvieron a intentar batir el récord: esta vez en el circuito de pruebas de Volkswagen en Ehra-Leissen (Alemania), que cuenta con una recta de más de siete kilómetros. Marcaron una velocidad de 407 Km/h, casi 20 kilómetros por hora más que el Koenigsegg. Esos 1.001 caballos (194 más que el bólido sueco) habían hecho su trabajo y, gracias a eso, podemos decir que 8000vueltas ha probado el coche más rápido del mundo en su momento.

Sin embargo, el Bugatti Veyron 16.4 original nunca llegó a poseer el récord de ‘coche de producción más rápido del mundo’. Para obtener tal título el coche debe hacer dos carreras por la misma carretera, cada una en una dirección. El intervalo entre carreras debe ser menor a una hora y nadie, salvo el piloto, puede tocar el coche entre la primera y la segunda carrera. La media de la velocidad máxima en ambas carreras es la considerada velocidad máxima de un vehículo. De esta manera, se evita que los aspirantes se aprovechen de cuestas en el terreno o de vientos fijos en una dirección. Pues bien, en Bugatti decidieron que no necesitaban hacer tal cosa para que se les consideraran los mejores, y así fue. Aunque Guinness no lo hubiera reconocido, todo el mundo dio por hecho que la pista de Ehra-Leissen era lisa y que el Veyron era el coche más rápido del mundo. Los alemanes respiraron aliviados, tras seis años de proyecto, lo habían conseguido.

Pero resulta que había todavía más gente con ganas de batir el récord. En Estados Unidos, otro señor calvo planeaba aguarle la fiesta a VAG. Jerod Shelby (hijo de un tipo al que no conoce nadie, porque al contrario de lo que parece, no tiene nada que ver con Carroll Shelby) llevaba desde el 99 diseñando un coche con el objetivo de batir el ansiado récord. Al contrario que la mayoría de las nuevas empresas, que suelen crear un diseño, inventarse unas cifras de potencia y aceleración y esperar que aparezca un inversor, todo el dinero dedicado a su empresa (SSC o Shelby Super Cars) era del propio Jerod, con lo que el plan se había movido muy despacio desde el primer concepto hasta que el primer SSC Ultimate Aero rodó en marzo del 2007. Pero desde ese momento, todo fue a una velocidad salvaje… literalmente.

Jerod había pensado siempre en la velocidad mientras lo diseñaba. Algunas de las jornadas más caras en la creación del Ultimate Aero fueron las pruebas en el túnel de viento de la NASA en Langley. Shelby nunca pensó en el diseño, y de ahí a que el coche sea más feo que un accidente de tráfico. El propio creador reconoce que fue un fallo no darle importancia a la belleza y tiene la intención de solucionarlo en su próximo coche.

Jay Leno prueba el SSC Ultimate Aero (partes 1 y 2):

https://www.youtube.com/watch?v=G1wus0Ypqg0

https://www.youtube.com/watch?v=YAffXfF2ejU

Pero con todo lo feo que es, el bólido tenía un coeficiente aerodinámico extremadamente eficiente; y con un motor que ofrecía 1.183 caballos, el coche tenía posibilidades, pero no había un sitio donde intentarlo.

Tras meses buscando emplazamiento, encontraron una carretera en Washington (lugar de nacimiento tanto de Jerod como de SSC) con posibilidades y consiguieron que las autoridades la cerraran para ellos el 13 de septiembre del 2007. Pero que la carretera fuera la mejor que habían encontrado no quería decir que fuera ideal: se trataba de una simple carretera de doble sentido con una recta de casi tres kilómetros de longitud precedida por una curva en S muy amplia que el piloto de pruebas debía negociar a no menos de 340 Km/h para después pisar a fondo hasta el punto de frenada.

El piloto de pruebas en cuestión que debía enfrentarse a este desafío suicida era Chuck Bigelow, de 71 años y con una experiencia limitada como piloto de competición en carreras club; pero era amigo de Jerod y quería superar las doscientas millas por hora antes de morir. Shelby accedió a usarlo como piloto de pruebas. Consiguieron una media de 412 Km/h, batiendo al Bugatti por menos de 5 Km/h, y este registro sí era oficial. Menos de un año después, Chuck Bigelow falleció con el título aún a su nombre.

A SSC le queda cuerda para rato: SSC Next Generation

A los alemanes el récord les había durado poco, pero los alemanes son, ante todo, persistentes. Así que su reacción al Ultimate Aero fue un pequeño encogimiento de hombros antes de encerrarse en sus oficinas de diseño durante tres años y voilá: el nacimiento del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport. El SS es una evolución del Veyron 16.4 original con menos peso, una carrocería afinada para obtener un coeficiente aerodinámico aún mejor y, para rematarlo, unos turbos de mayor diámetro que incrementan la potencia hasta los 1.200 caballos. En Julio del 2010 se dirigieron una vez más a su circuito de pruebas en Ehra-Leissen, donde el Super Sport alcanzó una media de 431 Km/h en manos de Pierre Henri Raphanel. Seis Km/h más de lo que tenían pensado alcanzar y diez años después de embarcarse en la tarea.

https://www.youtube.com/watch?v=sxHCjDhL9R0

Pero este no es el final del camino. La única razón por la que en Bugatti mantienen el título es porque sus rivales aún no han tenido tiempo de contraatacar. Christian Von Koenigsegg está convencido de que su nuevo coche, el Agera R, será capaz de alcanzar los 442 Km/h, aunque como lo va a hacer con “solo” 900 caballos es bastante intrigante. Aun así, los problemas para la marca sueca son más básicos: no saben dónde podrían realizar la prueba. A estas velocidades, ni siquiera Nardo es un lugar seguro, y la posibilidad de que Volkswagen les deje su circuito para intentar batir su record es, llamémoslo de algún modo, poco realista. Jerod Shelby, por otro lado, ya ha empezado a trabajar en su próximo proyecto, también con la intención de recuperar el título. Esta vez, además, ha tenido el detalle de contratar a un diseñador para que, además de rápidos, sus coches sean visibles en público. Parece que esta lucha va para largo… (aunque hasta llegar a los 500km/h aun les queda mucho camino).

Extra Lap

Recordemos al último gran superdeportivo, que, además de ser el más rápido en línea recta, también lo era en las curvas.