A menos de incurrir en superficialidad o en el sectarismo, es muy difícil sentenciar cual es el automóvil más lo que sea, y lo es porque tantos amigos nuestros ruedan y rodaron en estos últimos 125 años que colocar el cartel del mejor, del peor, del más bonito o del más feo, implica o demasiada subjetividad o mucho desconocimiento.

Cosa distinta es ser objetivo y recurrir a las cifras, ya que de ese modo  se puede afirmar cuál es el más antiguo, el más caro, el más rápido, el más potente, etc.

Sin embargo, la subjetividad puede resultar tan coincidente que llegue a ser objetiva. Digo eso porque después de tantas bellas berlinas que hubo y habrá, lo cierto es que yo me voy a atrever a calificar como la berlina más bella de todos los tiempos a un cuatro puertas presentado un jueves, el 26 de septiembre de 1968.

Hablo – y no soy el primero ni el único – de esa bellísima escultura, elegante y felina como un verdadero jaguar, que es el Jaguar XJ 6.

El Jaguar XJ 6 pretendía sustituir nada menos que al logradísimo Jaguar MK II – otro verdadero jaguar por elegante y felino – y al algo orondo y no tan jaguar, el Jaguar MK X, así como a los Jaguar S  y 420, pues había demasiadas berlinas Jaguar en oferta a finales de los 60, de manera que en la gama de 1969, donde figuró por vez primera el XJ 6 y cuando el E era la admiración mundial por estética y prestaciones, sólo había el último MK II, el 240, y un también efímero alto de gama, el 420 G, ex MK 10-4.2, que duraría hasta 1970.

Para no insistir más en la perfección estética del XJ, simultáneamente repleta de clase y de fuerza, de nobleza y de refinamiento, de deportividad y de elegancia, sólo cabe señalar dos hechos.

1. Su diseñador fue Sir Williams Lyons ( 1901-1985), el hombre que creó Jaguar y que diseñó coches tan logradísimos como el musculoso XK 120 o el aristocrático MK VII. Para colmo, dicen que el XJ 6 era su obra favorita, lo que no dicen es lo que pensaba del  XJS.
2. Su línea, que era un alarde de proporción y de carácter, duró en sucesivos XJ hasta que en 2009 llegó un nuevo XJ, el actual.

El XJ 6 apareció por vez primera en la prensa del motor española en el nº 368 de 28 de septiembre de 1968 de la revista Velocidad, donde también se presentaba el nuevo Citroen Dyane español y el nuevo Renault 6 francés. Velocidad se refería así al XJ 6: “Tres nuevos modelos que pronto serán presentados al público en Madrid, el XJ 6 standard y de lujo 2.8 y el 4.2, que cuentan con suspensiones independientes y 4 frenos de disco y próximamente de nuevos motores”. Esa misma revista volvía sobre el XJ 6 con motivo del 55 Salón de París, donde, según ellos, había habido ¡pocas novedades! … y donde se habían presentado el Peugeot 504, el Fiat 124 S (futuro Seat 1430), el Ferrari 356 GTB/4, el BMW 2500, el Renault 6 y los Jaguar XJ 6.

Autopista, muy atareada aquellos días presentando los Citroen Dyane, los Dodge 69, los Seat 1500-69, el Mini 1275 C o los Jeep Jeepster Comando, no se ocuparía del XJ 6  hasta su nº 505 de 12 de octubre de 1968, donde al dar cuenta del  55 Salón de París lo despachaba con esta sentencia: ”Novedad en la firma Jaguar es el XJ 6”.

Por su parte, su legítimamente orgulloso fabricante presentaba al nuevo XJ 6 en un catálogo ilustrado por un XJ rojo y por otro azul donde animaba a entrar en “la intimidad del Jaguar XJ 6” y donde afirmaba que éste había aparecido tras cuatro años de estudios y de puesta a punto, presididos por la siguiente consigna impartida a los ingenieros que lo gestaron:

“Estudiar una berlina que imponga nuevas normas de confort y de lujo, de conducción y de estabilidad, de dirección y de frenado, de prestaciones y de seguridad, todo en un coche respetando el excepcional nivel de calidad que es tradicional en Jaguar”.

Abundaba el catálogo en otras consideraciones como “una carrocería que no se la pueda considerar otra cosa que un Jaguar”, “excelente comportamiento y estabilidad gracias a su nuevo eje delantero, a su suspensión de 4 ruedas independientes, a sus vías ensanchadas y a sus neumáticos Dunlop  E 70 VR 15 SP Sport radiales de perfil bajo especialmente estudiados para el XJ 6”o “carrocería monocasco”.

Siguiendo con el catálogo de presentación del Jaguar XJ 6, éstas son sus características más notables:

• Motor delantero longitudinal de 6 cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza cubicando 2792 cc y dando 149 cv din a 6000 rpm, o bien con un cubicaje de 4235 cc  y ofreciendo 186 cv din a 5500 rpm, motor éste el del E 4.2 y el del MK X-4.2, derivado del que usaba desde octubre de 1948 el legendario XK 120.
• Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas y posibilidad de cambio automático Borg Warner de tres velocidades.
• Dirección asistida Adwest  de cremallera (el primer Jaguar con dirección de cremallera).
• Frenos de disco servoasistidos en las 4 ruedas.
• Suspensión de 4 ruedas independientes.
• Dimensiones: 4,811 m de largo; 1,768 de ancho y 1,342 de alto. Peso en vacío  de 1537 kg en el 2.8 y de 1562 en el 4.2. Maletero de 481 litros.

Tal suntuoso felino ocupó su lugar en un mercado donde los contendientes eran berlinas de su potencia y de sus prestaciones, ninguna tan elegante, refinada, bella y carismática.

El XJ 6 llegaba pues al mercado mundial justo en el año de creación del grupo BLMC, el segundo grupo automovilístico europeo donde confluían todos los fabricantes de automóviles ingleses, con excepción de los extranjeros ( Ford, Vauxhall-GM y Rootes Chrysler), así como de fabricantes minoritarios como Rolls o Reliant, por citar algunos, acabando dicho grupo nacionalizado por el gobierno laborista en 1974, tras una pésima gestión y una todavía peor calidad de fabricación, lo que llevó progresivamente al segundo fabricante mundial de 1950 al puesto que ahora ocupa en el escalafón mundial, donde son el cuarto fabricante europeo y el duodécimo del mundo en 2011, muy por detrás de nuestro país.

Aparecía el bellísimo XJ 6 en el mercado -donde era acogido con gran expectación y largas listas de espera – al tiempo que otros referentes como una excelente berlina familiar y deportiva que era el BMW 2002 TI o el primero de los verdaderos Audis, el Audi 100, o el lujoso y potente coupé BMW 2800 CS, o incluso el muy burgués Peugeot 504, sin olvidar el carismático Ferrari 365 GTB/4, ni  el vistoso Ford Capri, ni tampoco el primer Fiat de tracción delantera y coche del año, el Fiat 128, o el legendario Porsche 917, todos ellos contemporáneos suyos.

Para terminar con su presentación, como escribe Serge Bellu en  “Toutes les voitures du monde années 60”:

“Su carrocería soberbia, esbelta y deportiva será reconocida como la más bella berlina del mundo”.

Seguía Bellu recordando que en el plano mecánico el XJ 6 adoptaba nuevos trenes rodantes con 4 ruedas independientes, resortes helicoidales dobles detrás, 4 frenos de disco y una dirección de cremallera asistida, así como un motor inédito, el discutible 2.8.

Ya a la venta, en el mercado internacional, por ejemplo en Suiza, el XJ 6 costaba 22.700 francos suizos en versión 2.8 y 27.500 como 4.2, lo que les situaba lejos de un sedan Bentley T que valía 77.300 francos, si bien eran más caros que un BMW 2800, más rápido pero menos elegante, que costaba 24.500. Los XJ quedaban bastante bien situados en relación a la berlina de lujo de referencia de entonces, que eran los excelentes Mercedes 280 S y SE que valían 24.200 y 26.200 francos suizos

Por su parte, la prensa especializada también dio su opinión sobre el XJ 6. Por ejemplo Autopista, que reprodujo la prueba inicialmente publicada por L’Auto-Journal realizada sobre un XJ 6-2.8, prueba en la que los franceses comenzaban definiendo al XJ 6  ¡como un sucedáneo de Rolls Royce!, de estética tradicional pero armoniosa, y como un bello logro desde el punto de vista del confort y de las cualidades ruteras, coche por el cual su entusiasmo sería máximo si contara con 20 o 30 cv más, ya que era ideal para desenvolverse en ciudad o en autopista, pero no en medio de un tráfico denso, donde habría de imponerse a base de manejo de cambio.

L’Auto-Journal recordaba que el motor 2.8 derivaba de un 3 litros creado para la competición, capaz de entregar hasta 300 cv y que era el primer motor Jaguar apto para girar a 6000rpm. Encontraban que era poco elástico este motor y que sus prestaciones eran bastante discretas (183,6 km/h de velocidad máxima y los 1000 metros desde parado en 34 segundos). Tal mecánica, muy silenciosa, obligaba a recurrir a su caja de cambios, dura pero bien sincronizada, lo que significaba consumos del orden de los 14,5 litros cada 100 km a 90 km/h.

Los frenos los describían como eficaces y la dirección como directa y suave, demasiado asistida a alta velocidad.

Añadían que tan manso jaguar se movía en un silencio impresionante, tanto mecánico como aerodinámico o de rodadura, y que no daba sensación de velocidad, pareciendo que se desplazaba a 30 o 40 km/h menos, moviéndose con gran seguridad, demostrando una considerable adherencia -como si fuera sobre cojines de aire-, a lo que contribuían sus asientos confortables para 4 personas, que accedían fácilmente a su acogedor, elegantísimo pero exiguo interior.

Igualmente, destacaban su visibilidad, su acabado, su equipo y sus buenas luces, y no tanto su rústico freno de mano, su embrague de excesivo recorrido, su escasa guantera o su maletero poco capaz.

En síntesis, L’Auto-Journal, alababa el silencio de marcha del XJ 6-2.8, su confortable suspensión, su estabilidad, sus asientos, su presentación, su visibilidad y, naturalmente, su línea. Por el contrario, reprobaba su nervio discutible, su consumo elevado, su escaso maletero y la nada ergonómica ubicación de sus mandos de limpia y lavacristales.

De nuevo Autopista volvió sobre el XJ 6 de la mano de L’Auto-Journal  publicando en julio y agosto de 1972 los resultados de la Copa de Europa de los coches de prestigio, en cuyo podio había quedado el BMW 3.0 SI, calificado con una puntuación de 8,1 puntos, situándose a su derecha el Mercedes 280 SE 3.5, puntuado con un 7,6, y el Jaguar XJ 6-4.2 a su izquierda, con 7,3 puntos, los tres por delante de otros referentes como el americanizado Opel Diplomat 2.8, el declinante Rover 3500 S, el voluntarioso Fiat 130-3.2 y el apóstol de la seguridad pasiva, el Volvo 164.

En esta prueba comparativa el XJ 6-4.2 , que usaba el antiguo motor que triunfó en Le Mans, alcanzaba los 200 km/h de velocidad máxima y hacía el kilómetro en 31 1/5 segundos, demostrando ser una lujosa y bellísima berlina, suave, silenciosa y muy confortable, a cuyo volante se subestimaba la velocidad, o sea, todo un jaguar.

Más en concreto, el XJ 6-4.2 era descrito como muy manejable a pesar de su envergadura, aunque la dirección no absorbía bien las irregularidades del terreno. Su caja de cambios se reputaba como desagradable y sus frenos como poderosos, aunque no insensibles al fading.

Su carrocería, dotada de gran carácter aunque de líneas conservadoras dada su alta cintura, sus ventanas escasas y sus deflectores, impresionaba por su tamaño, por su exiguo maletero de 344 litros reales según sus mediciones y por su escasa habitabilidad, donde solo 4 se sentaban cómodos en unos asientos de escaso respaldo que no recogían bien los muslos y uno de ellos,  el conductor, se enfrentaba a un lujoso cuadro de madera con mandos mal dispuestos. El resultado era un coche ágil y silencioso que no daba sensación de velocidad, un felino refinado y de estilo clásico, costoso de comprar, de mantener (cifraban su consumo medio en 20 litros cada 100 km) y, también, de reparar, al que le cabían opciones como el aire acondicionado, la pintura metalizada o los elevalunas eléctricos.

Otro punto de vista era el de L’Automobile, que probaba el XJ 4.2 y comenzaba aclarando que era otra cosa: Un gran pasado deportivo y un coche extraordinariamente elegante y discreto, repleto de clase.

Esa revista definía al XJ 6 como un coche hermoso, ni arrogante, ni fogoso, ni deportivo, sino un coche rigurosamente educado y muy refinado, un turismo muy rutero, cómodo  y de raza, “uno de los raros vehículos capaces de aportar en 1970 algo al automóvil de alto standing, lo que le llevaría a ocupar en el mercado una plaza difícilmente compartida”.

L’Automobile destacaba principalmente su motor suave, su silencio general, su confort y su acabado; añadía a sus pros una estabilidad muy satisfactoria, una caja de cambio bien sincronizada, una climatización eficaz y unos asientos bien diseñados. En el capítulo de los defectos, éstos comenzaban por una dirección demasiado asistida, un balanceo excesivo a alta velocidad, un frenado no muy compatible con la conducción deportiva y una excesiva sensibilidad de su chasis a la calidad del suelo; en un grado menor le censuraban la disposición de algunos mandos (los limpiaparabrisas) y los gruesos montantes delanteros que no favorecían la visibilidad.

Los ingleses de la revista Motor definían a esa misma versión 4.2 , “un competidor del Rolls Royce que ninguno podría ignorar en el mundo”, de esta manera: ”British and best”, añadiendo que el último XJ sentaba impresionantes nuevos estándares con su combinación de prestaciones, confort, calidad de rodaje y silencio, todo ello sin rival en su precio y, además,  con muy pocos defectos.

La gama XJ 6 daría una sorpresa en julio de 1972, la de erigirse en la única berlina del mundo movida por un motor de 12 cilindros en V, lo que obligaba a remontarse a los deficientes Lincoln fabricados hasta 1949 en V 12 o si no a esperar a la llegada en 1987 de los magníficos BMW 750 V 12. Tal era desde abril de 1971 el motor del Jaguar E de la serie III, una mecánica que cubicaba 5343 cc y daba 309 cv sae, acoplada en el caso del XJ 6 V 12 a una caja Borg Warner model  12 de 3 velocidades. Ese poderoso motor había exigido al pasar al XJ modificaciones en su alimentación, engrase y refrigeración, así como muelles diferentes, dado el peso de la planta motriz, todo lo cual en su exterior sólo se reflejaba en una parrilla de varillas verticales y en los anagramas de la cifra 12, a lo que se sumaba en su interior un acabado en negro mate en su consola central.

El Jaguar XJ 6 V 12 iniciaría sus ventas en Gran Bretaña en agosto de 1972 y se presentaría oficialmente en el Salón de París, tras su aparición primera el 27 de julio de 1972 en una Inglaterra azotada por las huelgas y la inflación.

Su fabricante, consciente de fabricar una berlina fuera de lo común, lo presentaba acudiendo a una impresionante obviedad: “El único sedan del mundo movido por un V 12”.

La prensa especializada, por ejemplo L’Automobile,  destacaba en su nº 315 de agosto de 1972 que, como era esperado, el V 12, que desde abril de 1971 movía a los E III, había aparecido en los XJ, prácticamente incambiados de aspecto, acompañado ahora dicho motor de las modificaciones mecánicas ya citadas.

Otra revista, Europe auto  en su nº 65, describía al XJ V 12 como un XJ 6 con el motor del E, como una mezcla finísima de sport y de confort, preguntándose si el E se aburguesaba o si el XJ se había musculado, concluyendo que el XJ era una suma, única en el mercado de 1972, la adición de un motor V 12 a un ambiente de lujo y elegancia. Dicha síntesis de lo mejor en potencia y en belleza se desplazaba a 230 km/h y llegaba a los 200 km/h desde parado en 32 segundos, todo ello en medio de una gran suavidad y de un silencio sólo turbado desde los 180 km/h por ruidos aerodinámicos, rodando con una sana estabilidad y frenos  a la altura de sus prestaciones.

La gama Jaguar XJ 6 I  duró hasta septiembre de 1973, fabricándose 19.426 XJ 2.8, 58.972 XJ 4.2 y 587 de la versión L, a los que cabe sumar 326 V 12 en 1972 y 2.894 en 1973, así como 15.139 Daimler.

Respecto a su evolución de la serie XJ, hay que destacar los siguientes hitos:

• Octubre de 1969, aparición de la versión Daimler del XJ, llamada Sovereign (Jaguar había comprado en 1960 Daimler, rival de Rolls Royce y proveedor casi exclusivos de la realeza inglesa desde el siglo XIX hasta la llegada de los Rolls Royce Phantom IV en 1950). Igualmente, desde esa fecha, se agrandaron los pasos de las ruedas.
• Marzo de 1970, dotación de una nueva caja automática en el 4.2, la Borg Warner 12.
• Julio de 1972, nueva versión V 12, vendida como Jaguar XJ V 12 o bien como Daimler Double Six.
• Octubre de 1972, presentación de la versión alargada en 10 cm denominada L.

En cuanto a su fiabilidad, en este caso las noticias no son gratas, pues materiales de calidad deficiente y una fabricación descuidada crearon la leyenda de que en 1980 se habían vendido un mayor número de motores XJ para sustituir a otros fallecidos, que Jaguar  XJ nuevos.

En concreto, por lo que se refiere a su motor, el no camisado del 2.8 tendía a perforar  pistones tras marcha activa en autopista, pues era poco motor para lo que se esperaba de un XJ. En otro orden de cosas, procede regular válvulas y revisar cadena de distribución cada 20.000 km y no es de esperar más de 100.000 km de su planta motriz, la cual, muy silenciosa, al dejar de serlo, anuncia taller.

Su transmisión automática patinaba en primera y en marcha atrás, pues tenía dificultades con la potencia y el par de los 4.2; además, por otro lado, el overdrive raramente pasaba de los 35.000 km.

La carrocería, mal protegida, tendía a oxidarse en las alas, bajos, parachoques traseros, tapa de maletero, suelo y faros.

Su suspensión padecía de silentblocs, cuya corrosión, en parte por causa de pérdidas de líquido de frenos,  comprometía la estabilidad y la dirección y podía llegar al extremo – dicen algunos – de que el eje trasero se soltara en marcha…

Los accesorios y la parte eléctrica, de calidad muy deficiente, eran, con todo, la principal causa de averías.

Finalmente, en el Salón de Francfort de septiembre de 1973, aparecieron los XJ 6 de la serie II, caracterizados por los parachoques más altos, por sus versiones cupé y, tristemente, por su mala calidad de fabricación, que casi hunde a la marca.

En suma, el XJ 6 de la primera serie, a ser posible en 4.2, era un coche bellísimo, quizás uno de los coches más elegantes de la historia. Desbordante de clase y de estilo, exige un cuidado y entretenimiento especializado y seguido, que además es caro. A cambio, uno dispone de un Jaguar que es un verdadero jaguar.

Su antecesor el Jaguar 420G

BIBLIOGRAFÍA

Los datos sobre la llegada al mercado del XJ 6 proceden de las revistas n^os 368, 370 y 373 de Velocidad y de los n^os 503, 504 y 505 de Autopista.

La prueba publicada por Autopista en su nº 553 de 13 de septiembre de 1969 es la publicada originariamente en el nº 486/69 de L’AutoJournal  y las tres revistas de Autopista, n^os 702,703 y 704 que reproducen la Copa de Europa de los coches de prestigio en las dos últimas semanas de julio de 1972 y la primera de agosto de ese año reproducen la misma prueba efectuada previamente en los n^os 11 y 12 de 1972 de L’AutoJournal. L’Automobile prueba al XJ 6 4.2 en su nº 287 y Motor en su Road Tests 1969.

La salida del XJ 6 V 12 la describe Autopista en su nº 701 del 15 de julio de 1972 y la llegada de su sustituto, el XJ 6 II, en su nº 762 de 15 de septiembre de 1973.

En lo que toca a la fiabilidad, evolución y cifras de fabricación de los XJ, las fuentes fueron Rétroviseur n^os  52, 140 y 173, así como Autorétro nº 48 y Motor Classico portugués nº 10.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.