De entre todos los coches que existen, los que más nos han llamado la atención desde pequeños son los coches deportivos. Con la palabra “deportivos” no me refiero a berlinas de 600 cv, SUVs que aceleran de 0 a 100 en menos de 4 segundos o compactos que bajan de 8 minutos en Nürburgring. Cuando hablo de “deportivos” me refiero a la acepción de la Real Academia Española. Acepción que, por otra parte, nos evoca exactamente a lo que teníamos en mente cuando éramos unos tiernos infantes:

Automóvil deportivo: 1. m. Automóvil, generalmente de poco peso y de dos plazas, dotado de una mecánica de altas prestaciones y diseñado para circular a alta velocidad.

Con el tiempo, el adjetivo “deportivo” se ha ido sustantivando, convirtiéndose así en un nombre per se; sin necesidad de acompañar a otros para definirlos. De este modo, hoy en día hablamos simple y llanamente de “deportivos”. Es cierto que hay coches que, sin seguir estrictamente la definición de “deportivos”, han llegado a superar a éstos en muchos aspectos: corren más, frenan mejor, son más llamativos e incluso pesan menos. En este caso sí que podríamos dejar el adjetivo calificativo separado del nombre: coche deportivo. Como ejemplos pueden valernos los BMW M3, Audi RS4, Abarth 500, VW Golf R o Mercedes E55 AMG, por nombrar algunos de los más conocidos.

Coche deportivo, sí. Deportivo a secas, no 

De este modo, podemos distinguir 2 categorías:

• Deportivos
• Coches deportivos

Entre estos últimos coches hay que reseñar que con los años se ha ido prostituyendo el valor de las siglas que siempre se habían asociado a un comportamiento deportivo: RS, ///M, AMG… Grafismos estos que sólo estaban reservados a las versiones más deportivas de la gama, son ya en muchos casos más efectivas que nuestros amados deportivos. Un SUV puro como un RS Q3 o un Range Rover Sport SVR pulverizan tiempos en el Ring cual perro de presa ante un muñeco de trapo. Este último, por ejemplo, hizo un tiempo de 8 minutos y 14 segundos, por debajo de deportivos -a secas- como un Honda NSX NA1 (8:16) o un Lotus Exige S (8:25).

Pero volvamos a los deportivos de verdad

Podemos estar de acuerdo en que la característica identitaria de los deportivos puros es la forma del coche: coupé o cabrio, biplaza o como mucho 2+2 y siempre -el centro de gravedad manda- de altura reducida (no, un Cayenne GTS no es un deportivo).

Estos rasgos conforman lo que siempre hemos definido, al menos visual y morfológicamente, como deportivo. Por supuesto, hay muchos elementos que acompañan a estas características, ya que de lo contrario estaríamos hablando tan solo de deportivos de postín: ligereza, comportamiento afilado, buenas prestaciones…

Dentro de la gama de deportivos que existe, actualmente hay 2 modelos que sin duda son la referencia. No comparten escalafón en el mercado pero sus características son muy similares y poseen los elementos clásicos de un deportivo: bajos, anchos, «pequeños» pero rápidos, con una carrocería coupé o cabrio y, sobre todo, son coches que han enamorado a generaciones de conductores ávidos de sensaciones: decenas de miles de unidades vendidas a través de varias décadas y una presencia en los circuitos de todo el mundo incontestable. Estamos hablando, lógicamente, del Mazda MX-5 y el Porsche 911.

No es menos cierto que estas cualidades se van disolviendo a través del tiempo, sobre todo en el caso del Porsche 911: versiones con tracción total, dimensiones cada vez mayores o direcciones cada vez más filtradas. Aun así, creo que es justo decir que conserva bastante bien su espíritu deportivo.

¿Adaptación a los tiempos modernos?

Una vez escuché que Mazda era la marca del mundo que más coches tenía rodando en circuito justo por delante de Porsche. No sé si esta anécdota será verídica pero el caso es que no me sorprendió para nada: copas monomarca, masiva comparecencia en circuitos, presencia en competiciones internacionales e innumerables preparaciones hacen de estos 2 modelos el estándar de lo que un deportivo debería ser.

Póngame 2 por favor

Sí, es motor central ¿y qué? Uno de los mejores sonidos actualmente

A todos nos ha entrado en algún momento el gusanillo de comprar un ejemplar de estas características. Ahora mismo, si queremos adquirir alguno de estos deportivos las opciones son variadas, pero filtrando un poco podremos saborear buenos ejemplos, de los que te sacan una sonrisa cada mañana, sin tener que pedir un crédito.

Dentro del mundo MX-5 casi todas las opciones están en precio. Hay ejemplares con más kilómetros que un Talgo y otros más chamuscados que las migas del fondo de la tostadora, sin embargo también hay coches muy cuidados, pues suelen provenir de dueños con cierto amor por el automóvil.

Deportivo sencillo y cuidado: éxito asegurado

No pasa lo mismo con el 911. Dentro de este modelo, hay versiones totalmente inadmisibles por precio, especialmente ahora que el mercado del 911 clásico se ha vuelto completamente loco. Recordemos la unidad de 993 GT2 en Azul Riviera que se vendió por cerca de 2 millones de € en Sotheby’s hace unos meses. Es un coche precioso y muy exclusivo (57 unidades fabricadas) pero creo que hay mejores opciones por ese dinero (¿Alguien dijo F40 + Veyron + Chrysler Voyager para los críos?).

Sí, lo sé, es demasiado bonito, pero no sé si como para 2 millones de €…

Si contamos con algo de patrimonio podremos descartar el MX-5 y saltarnos un par de escalones para poder adquirir un 911. Uno no es la continuación del otro en términos económicos ya que el salto entre ellos es bastante grande -en medio podríamos situar algo tipo Honda S2000, BMW Z4 o los Z de Nissan – pero para este artículo hemos decidido centrarnos en los 2 deportivos más representativos de la historia.

Me hacéis dudar, pero…un 9-11 es un 9-11.

Pero volvamos al 911. Si queremos adquirir uno maximizando nuestra inversión hay que tener varios factores en cuenta: para empezar hay que descartar todas las versiones de 930, 964 y 993, todo ello en la actualidad «hinchado» por la burbuja del coche clásico (¿hay algo más afectado por la burbuja que un 911?). Los nuevos 911 991 empiezan en 100.000 € y los de segunda mano siguen fuera de la órbita económica media así que también quedan descartados. Nos quedarían pues los 996 y 997. De ellos también descartaremos versiones Turbo y GT (GT3, GT3 RS, GT2, GT2 RS y ediciones limitadas) que, exceptuando la típica «ganga» que esconde gato encerrado, siguen estando fuera de rango.

¿Con qué opciones nos quedamos? Pues 996 y 997 en sus variantes Carrera, S, 4S y Targa. Siendo los 911 996 (1998-2004) la opción verdaderamente interesante por encontrarse en su punto más bajo de cotización (los 997 aún deberían bajar más). Recordemos aquí que Targa en estos modelos simplemente hacía alusión a una luneta trasera más amplia con techo panorámico y no la definición clásica de Targa referiéndose a un arco metálico que recorre de lado a lado el coche a modo de estructura antivuelco.

Nunca he sido muy fan de los targa (aquí se ven las diferencias, con arco y sin arco. Por cierto, el de arriba es un Singer).

Tras pasar por todo este tamiz, tenemos que seguir filtrando ahora por cosas más mundanas: número de kilómetros (entre 50.000 y 125.000), cambio manual y descartar los coches tuneados o unidades que se vean muy disfrutadas. Por supuesto es necesario conocer las mecánicas y las versiones disponibles en la época:

• 1998-2001 MkI 996 Carrera 2 & Carrera 4, 3.4 L 6 cilindros bóxer con 296-300 cv
• 2002-2004 MkII 996 Carrera 2, Carrera 4 & Carrera 4S, 3.6 L 6 cilindros bóxer con 320 cv

De este modo podemos encontrar unidades que «huelen bien» desde unos 25.000 € por un carrera 2 hasta los 40.000 € de un 4S manual, aunque hay unidades a precios más competitivos que están en perfectas condiciones. Eso sí, hay que saber buscar. Cualquiera puede hacer el filtro en aplicaciones como Autoscout o similares. Este sería el rango de coches que tendríamos que buscar para poder disfrutar de un mito como el 911 sin que el sueño se convierta en pesadilla.

911 (996) Carrera 3.4 de 300 cv de 1998, la opción más asequible

En cualquier caso, estos coches pueden venir equipados con extras muy a valorar si tu intención es disfrutar no sólo de la esencia 911 sino de una conducción más o menos espirituosa, así por ejemplo, son recomendables las opciones de diferencial de deslizamiento limitado o los asientos deportivos. Por supuesto, en la época se ofrecían decenas de opciones y por tanto tendremos que valorar si interesa pagar más por coches «cargados» o nos conformamos con los más básicos.

La opción más atractiva es seguramente el Carrera 4S llegado en el año 2002 ya que se beneficia de unas cuantas mejoras demandadas por un cliente que catalogaba al Carrera normal como de «poco deportivo», con lo que encontramos entre otras cosas estética Turbo, una carrocería 60 mm más ancha y suspensiones y frenos específicos, eso sí, dado el peso extra de la transmisión integral no es más rápido en línea recta que sus hermanos de propulsión.

911 (996) Carrera 4S 3.6 de 320 cv de 2002, la opción más atractiva a pesar de no ser la más rápida en línea recta

A pesar de los mitos sobre motores rotos y averías millonarias, el 996 es un coche relativamente fiable. Por supuesto, sabiendo que los repuestos  o las averías no son precisamente baratas, será necesario que un taller experto en Porsche lo mire de arriba a abajo y a conciencia.

Para una primera visita, deberemos prestar especial atención al estado de la pintura o corrosión en los bajos del coche (sobre todo si el coche proviene de una zona en donde se emplean fundentes en la carretera) además de todo lo «reglamentario» antes de cualquier compra. Especialmente importante son un historial de mantenimiento y reparaciones completo. A nivel más detallado, los fallos endémicos de estos coches y que más en detalle debemos mirar son:

• Bote de expansión del líquido refrigerante: suele dar problemas por rajas en su parte inferior.
• IMS + RMS: el «famoso» fallo de rodamiento en el eje intermedio que da lugar a una pérdida de aceite con la consiguiente rotura de motor. Muy recomendable hacer un «upgrade» si el coche no lo lleva (muy común entre los dueños hacerlo a modo preventivo). El coste de sustitución del famoso rodamiento cuesta en torno a 3000 €, algo a negociar a la baja en el precio del coche. Si el coche pierde aceite, por poco que sea, déjalo pasar, suele ser síntoma de problemas gordos para tu cartera en el futuro.
• Caja de cambios: propenso a fallar el sincro de la segunda marcha.

En nuestro caso, para ilustrar la búsqueda hemos conseguido un modelo que representa perfectamente el filtro que nos hemos impuesto: Porsche 996 Carrera 4S (Tiptronic en este caso, pero nos sirve perfectamente como ejemplo).

A través de esta unidad, intentaremos dar una visión más terrenal de lo que supone tener un coche de estas características: un reto económico y de convivencia más que una cuestión de sensaciones al volante.

Es cierto que el 996 ha sido duramente criticado por muchos motivos: abandono de la refrigeración por aire, faros en forma de “huevo frito” desmarcándose así de la línea clásica de los 911, problemas de fiabilidad con el famoso IMS, etc. De este modo, se ha convertido en el 911 más denostado por entusiastas de la marca y detractores de la misma. Coincido en muchas de las críticas pero la cuestión es: ¿ser el patito feo dentro de Victoria Secret te convierte una chica poco atractiva o sigues siendo una Top Model para el resto del mundo?

Esta unidad en cuestión no es un simple 996: el Carrera 4S tiene la estética más agraciada dentro de la gama 996, con carrocería estilo Turbo, línea de catadióptricos recorriendo todo el capó trasero, ruedas «gordas» (295 mm detrás) y con una sensación de ser más bajo que sus hermanos sin el 4 en el emblema trasero. Asimismo, esta unidad tiene una buena anécdota detrás: el primer dueño fue un alto directivo de Porsche, quien usaba el coche a diario para circular por Stuttgart. Con buen criterio decidió que el coche “chorrease” extras (incluso teléfono fijo con cable enrollado modo telefonista años 70). Nada mal en la actualidad, en 2003 debía ser el no va más.

Más adelante, en una de sus habituales y frecuentes vacaciones por España, nuestro primer dueño vende el coche a un empresario castellano-manchego que algún tiempo después lo «entrega» en el concesionario Porsche de Toledo, donde pasará varios años hasta caer en las manos actuales, un particular que, en sus propias palabras, “cuida el coche más que a un hijo”.

Lo primero que te llama la atención nada más verlo es que por fuera de verdad impone: el elegante color gris Atlas metálico (color opcional) junto a las llantas de 18 pulgadas modelo Turbo look II, la suspensión deportiva M030 de serie (que baja 20 mm delante y 10 mm detrás), todo bajo un intenso cuidado a lo largo de los años, hace que el coche brille con luz propia. El interior, a pesar de ser sencillo, destaca por la inmensa cantidad de cuero así como por lo ordenado de la consola y el salpicadero. El centro del cuadro, por supuesto, está presidido por un gran reloj indicando las revoluciones por minuto, como debe ser en un coche de estas características porque ¿a quién le importa la velocidad? Los asientos son correctos, ni incómodos como un buquet ni demasiado mullidos, sin capacidad de sujeción, cual silla de oficina.

Poner en marcha el coche -llave en el lado izquierdo- es ya en sí una experiencia. El motor de 3.6 litros en disposición bóxer de 320 cv sonando detrás de tu espalda transmite una sensación especial, sabes que estás ante algo distinto, un 911.

A partir de aquí las sensaciones empiezan a empeorar. El cambio es terriblemente lento; como dirían nuestros amigos de Fuelwasters: “pulsas hoy, cambia mañana”. Acostumbrado a cualquier cambio automático actual, ya ni siquiera un cambio deportivo, la caja Tiptronic parece del Pleistoceno. Los pulsadores en el volante en vez de las levas no son lo más cómodo pero te puedes llegar a acostumbrar, no así al propio cambio, lo que nos confirma que «nuestro» futuro 911 deberá ser manual sí o sí.

La dirección tampoco convence al principio: se nota terriblemente lenta, pesada y nada comunicativa en los primeros compases del tramo de montaña al que estoy dirigiéndome. Se trata de una dirección de cremallera con una desmultiplicación lineal cuyas 3 vueltas entre topes se hacen, muchas veces, eternas.

En su defensa hay que decir que el coche gana muchos enteros a medida que subes el ritmo, tanto la tracción total como las grandes medidas y virtudes de los neumáticos hacen que el paso por curva sea mucho más elevado de lo esperable, virando además bastante plano. Es aquí cuando la dirección empieza a sacar lo mejor de sí misma. Ni siquiera es necesario llegar al límite del coche para notar que cuanto más rápido vas mejor se siente.

El motor es bastante perezoso para subir de vueltas; 320 cv no son algo que llame la atención en 2017 y mucho menos con 1600 kg y 2 personas a bordo, pero es que esto se acentúa por la lentitud del cambio automático y los largos desarrollos de la caja de 5 velocidades. Probablemente un Seat Leon Cupra te arranque la cabeza en cualquier circunstancia pero no es algo que deba importarnos demasiado y quizá haya pagado más que tú por él.

Afortunadamente la «lenta» subida de revoluciones va acompañada de un sonido maravilloso. El 6 cilindros bóxer empieza a bramar con intensidad a partir de las 4000 rpm y no se detiene hasta las 7000, momento en el que vas, sí o sí, demasiado rápido. Quizás dado que no es un coche moderno -son ya 15 años desde su lanzamiento- la sensación de velocidad sea mayor de la que llevas realmente, pero eso tiene también su encanto.

Los frenos sí funcionan a la perfección, pues el 4S contaba con el equipo sobredimensionado procedente del 911 Turbo. Se reconocen fácilmente por las pinzas en rojo, más conocidos como «Big red».

Este 911 me recuerda en gran medida al Bloody Mary, un cóctel que se hizo famoso a principio del siglo pasado y que mezcla varios compuestos que, por separado, resultan bastante desagradables…

• Vodka
• Zumo de tomate
• Pimienta
• Salsa inglesa
• Tabasco
• Zumo de lima

…pero que mezclados dan lugar a uno de los cócteles más representativos de cualquier carta gastronómica. Lo mismo pasa con este Porsche: mezcla varios aspectos a priori poco atractivos para dar al final con un producto realmente apetecible.

• 911 post refrigeración por aire (pérdida del sonido característico y por tanto del mito)
• Pérdida de las clásicas luces redondas en favor de unas con un diseño muy cuestionado
• Relación peso/potencia no muy llamativa
• Cambio automático lento
• Dirección irregular (típica del reparto de pesos «911»)
• Casi 15 años de antigüedad: ni es «nuevo», ni es un clásico.

La cuestión con este coche es que cuantos más kilómetros recorres más se van diluyendo sus defectos y poco a poco empiezas a cogerle el «tranquillo» y a disfrutar de la esencia 9-11. Pronto comienzas a apoyar con más decisión en las curvas y, si anticipas los cambios de marcha, a pesar del lento cambio automático, el ritmo aumenta indudablemente hasta ritmos de deportivo moderno. No es un coche especialmente ágil por puertos de montaña revirados aunque es un auténtico placer pasar a velocidades ilegales por curvas largas.

Hoy en día estamos acostumbrados a sonidos de escape «falsos», programados, direcciones cuasi perfectas y frenos con un tacto mágico, sin embargo el 996, al que ya le empiezan a pesar los años, está en ese punto perfecto entre la eficacia actual y la pureza de antaño. Quizá no sea un «Air Cooled» pero la falta de numerosos controles electrónicos que hoy en día están incluidos en cualquier coche, una dirección «peculiar» o un sonido de motor a la antigua usanza son parte de su ADN, y es esa parte más analógica del coche precisamente la que más alegrías te provoca.

Una vez montas en un 996 te das cuenta del carrusel de sensaciones que es capaz de transmitir: en él todo sigue fluyendo tal y como esperas: sencillo pero deportivo; bien construido alrededor de un motor con un ralentí al que ya no estás acostumbrado.

Es cierto que con el rabillo del ojo intentas no ver la palanca rígida con las letras P, N, R y D, y es aquí cuando piensas si esto era en su día era una referencia en el mundo de los deportivos o si pagaría hoy entre 35 y 40 mil Euros por una unidad manual. La respuesta va implícita; como cuando tu madre te preguntaba, refiriéndose a toda la ropa que tenías tirada en el suelo: ¿vas a recoger eso?

Tras un primer bajón (cambio, dirección…), el coche remonta y vuelve a ganar fuerza gracias, sobre todo, al sonido que emana el motor. No es lo más agresivo del mundo pero es realmente bonito y por primera vez le vemos el lado positivo al cambio automático, esos largos desarrollos nos permiten apreciar y recrearnos en el armónico subir de vueltas del mítico «Flat six». Echas de menos un cambio manual en todo momento, aunque luego miras el logo de Porsche en el volante y casi hasta se te pasa. Ya en su época, el rival del 996 era el Mercedes SL, lo que significa que el carácter de GT es su principal característica dinámica. No tendrá la furia de un GT3 RS pero a mí me vale, y estoy seguro de que a ti también.

Volver a Madrid es el momento perfecto para terminar de intimar con este 996 Carrera 4S: ventanillas bajadas, estirar una o dos marchas saliendo de una curva lenta y frenar con más energía de lo habitual es todo lo que necesitas para que la sonrisa invada tu cara. Dirigirte a tomar algo con tus amigos dando un rodeo para pasar por todos los túneles posibles se convierte en algo de obligado cumplimiento y que hace que este ejemplar de 911 te acabe encantando.

Con el dinero que cuesta un 996 Carrera 4S tenemos otras opciones en el mercado de segunda mano: BMW M3 E92, Audi RS4, incluso un Porsche Cayman, sin embargo, estando a tiro ¿quién se resistiría a la leyenda, al mito, a todo un Porsche 911?.

Las fotos esta vez son de Santiago Vera al que le agradezco enormemente su altruista esfuerzo. Instagram: @tic_tac_pics_photography / Flickr: Tic Tac Pics.

Por supuesto, dejándolo para el final, agradecer a JMMB su desinteresada cesión del coche para realizar la prueba. Ojalá haya más como esta en el futuro.

Extra Lap

 

En el capó de «nuestro» querido Porsche hay una curiosa pegatina con los extras que equipaba el coche. Aquí dejo qué significa cada código:

• COO: (No sale nada con ese código ni hay ningún codigo parecido)
• XLF: Escapes deportivos
• X54: Colas de escape en acero inoxidable
• X70: Marco inferior de las puertas en acero inoxidable con logo Porsche
• 249: Cambio Tiptronic de 5 velocidades
• 265: Anti vaho en el retrovisor interior y sensor de lluvia
• 266: Anti vaho en los retrovisores exteriores
• 288: Lavafaros (es el disco ovalado que está sobre la tulipa)
• 342: Asientos calefactables
• 425: Parabrisas trasero
• 432: Pulsadores en el volante para el cambio Tiptronic
• 440: Antena para GPS
• 454: Control automático de velocidad
• 513: Ajuste para la zona lumbar (asiento derecho)
• 567: Luna delantera tintada en la parte superior
• 09991: All exclusive options with deviating stitching (agradezco traducción)
• Código de color LM7X: Gris Atlas Metálico
• Código de interiores: Cuero negro extendido

Hay más extras aparte de estos pero desconozco por qué no salen indicados en la pegatina. Es posible que se engloben dentro del código 09991. No aparecen el techo solar, las luces de xenón o el avisador de aparcamiento entre otros.

Extra Lap 2

Abrir la tapa del motor para echarle un vistazo y ver que el taller Porsche oficial se ha dejado esto dentro:

…pa’bernos matao.

Bibliografía

• Stuttcars
• Pedros Garage
• Wikipedia (Bloody Mary)
• Fuelwasters
• Km77
• Type 911 Shop
• Porsche
• http://www.soloporsche.com/PublicDownload/Guia996/Guia996_print.pdf
• https://rennlist.com/forums/996-forum/414586-the-ultimate-preowned-996-buying-guide.html