Prueba Mazda MX-5 ND 2.0: El roadster, el Mito.

Si alguna vez has viajado por el Norte de Europa, seguro que te has fijado en la arquitectura, donde predominan grandes ventanales por los que la poca luz de la que disfrutan en invierno pueda adentrarse en las viviendas y aportar ese punto de calma y tranquilidad que sólo la luz natural de un atardecer puede dar. Esa misma filosofía se traslada a su forma de vida, celebrando el sol y el buen tiempo como nadie. Incluso a pesar de las bajas temperaturas, un día de sol con el cielo despejado es la excusa perfecta para salir a la calle, tomar algo en una terraza o dar un paseo por la playa. Esa misma filosofía de vida es también la culpable de que en el Norte de Europa haya una gran tradición de coches descapotables, porque los cabrios no son sólo para el verano.

Prueba Mazda MX-5 ND

Si alguien nombra el Ferrari F40, a mi mente viene la imagen de ese póster de coche rojo y fondo negro que tenía de adolescente en mi habitación. Si alguien habla del deportivo por excelencia, el número 911 viene a mi cabeza con celeridad, pero si hablamos de cabrios, de descapotables, de roadsters – da igual como los llames – el primero que me viene a la cabeza es el MX-5.

Prueba Mazda MX-5 ND

No voy a entrar en detalles acerca de la historia del MX5 (es un tema que se ha tratado extensivamente en infinidad de webs), pero sí es necesario, para comprender el coche que tenemos hoy delante, saber de donde viene y por qué es uno de los coches preferidos de los aficionados al mundo del motor.

Cuenta la leyenda que la gestación del MX5 empezó en 1979, cuando el periodista Americano Bob Hall hizo un boceto de un descapotable en la pizarra del por entonces Jefe de Desarrollo de Mazda Kenichi Yamamoto. Todo esto sucedía en un momento en el que el concepto de descapotable biplaza, ligero y deportivo, había desaparecido tras el cese de la fabricación de modelos icónicos ingleses como el MG MGB, el Triumph Spitfire o el fantástico Lotus Elan, obra del añorado Colin Chapman, cuya filosofía, basada en ligereza y comportamiento deportivo como estandartes, fue la referencia a seguir por los japoneses al desarrollar su roadster. En 1989 se presentaba en el Salón del Automóvil de Chicago, bajo el nombre de Mazda Expermiental 5,  lo que hoy se conoce como el MX5 NA, al que siguieron las generaciones NB (1997), NC (2005) y la actual ND. Tras estos más de 25 años de historia, el MX5 ostenta el Guiness Record del descapotable más vendido del mundo. Supongo que tanta gente no puede equivocarse.

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El primer MX5 estaba basado sobre el concepto Jinba-Ittai, que hace referencia a la unión perfecta que debe existir entre jinete y caballo para alcanzar el éxito. A diferencia de muchos otros coches en los que, a pesar de conservar el nombre, han crecido y engordando hasta convertirse en algo irreconocible, incluso hasta extremos ridículos (¿has visto el tamaño del último Mini Clubman?), el MX5 ha conservado, desde sus inicios hasta hoy, esa filosofía de unión entre conductor y coche basada en un peso contenido con un comportamiento directo y preciso. El MX-5 es un coche que, a pesar de haber evolucionado con los años, conserva intacto su ADN. Su filosofía, la misma filosofía que lo ha hecho un mito, la esencia más pura del roadster original ha prevalecido fiel a sí misma a pesar de la presión del marketing, de la legislación y de las modas.

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Siempre que cojo un coche por primera vez me gusta, antes de arrancarlo, permanecer unos minutos en silencio tanto fuera como dentro del coche. Es casi un ritual: observar las líneas de la carrocería a cierta distancia, prestar atención a los detalles, acariciar el volante, pisar los pedales suavemente o accionar la palanca del cambio, pero todo con tranquilidad, tratando de conocernos un poco mejor antes de la primera cita.

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Me sorprende que ya no haya ni que insertar la llave para arrancar un coche o que las puertas se abran y se cierren simplemente llevándola en el bolsillo. Sé que es algo habitual hoy en día, pero simplemente no lo esperaba de un coche en el cual doy por hecho que “esas cosas” están por detrás de otras más importantes, generalmente relacionadas con el placer de conducción. La verdad es que si prestas atención descubres que es un coche muy bien equipado (navegador, asientos calefactados, Bluetooth, equipo de sonido Bose integrado en los reposacabezas) y que la única opción que no equipa este coche – y que en realidad apenas hemos echado de menos – son los asientos deportivos Recaro. Sé que no es habitual que en 8000vueltas hablemos sobre estas cosas, pero después de una semana usando el coche a diario, son pequeños detalles que valoras en el día a día.

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Este coche no lleva el más común 1.5 litros de 131 CV sino que monta el motor “gordo”, el 2 Litros. Llega el momento de arrancarlo y uno no espera gran cosa de un propulsor relativamente “vulgar”. Son 160 CV de un 2.0 cuyo régimen máximo de giro está en 6500 rpm, por tanto, no se puede decir que, sobre el papel, estemos ante una planta motriz de altas prestaciones, lejos de los 200 CV del motor boxer de un Toyota GT86/Subaru BRZ o los ya legendarios 240 CV que un Honda S2000 declaraba en 1999, sacados de esos mismos 2000 cc pero a 9000 rpm. Sorprendentemente, arrancar el motor hace que tu curiosidad se despierte: a ralentí suena bien y tanto el sonido de la propia mecánica como el del escape, ligeramente grave, son claramente audibles.  Suena más de lo que te esperas. Me gusta, pero habrá que ver qué tal se comporta en marcha.

Prueba Mazda MX-5 ND

Los primeros Kilómetros los hago a ritmo muy tranquilo, jugando con el cambio, que es bastante corto y que, aunque es tan sólo porque esperaba algo más “pesado”, se siente muy ligero, de coche “normal” pensado para todos los públicos.

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El sol asoma tímidamente entre las nubes y de semáforo a semáforo escudriño todos los botones del habitáculo en busca del que pone el cielo como techo, sin embargo, mis investigaciones no dan su fruto hasta que caigo en la cuenta de que la capota ¡es manual! Me llevo una sorpresa agradable al descubrir que el mecanismo es muy sencillo: de hecho, se puede quitar y poner la capota sin moverse del asiento del conductor y con una sola mano. Es cierto que hay un punto en la maniobra de destape, cuando hay que enganchar la capota tras los asientos, que necesita cierta agilidad y algo de fuerza, pero en general me parece una solución creativa, muy rápida, cómoda, sin complicación mecánica alguna (lo que garantiza su longevidad) y, sobre todo, ligera. No puedo calcular las veces en esta semana que he quitado y he puesto la capota: cada trayecto, por corto que fuera, era una buena excusa para ir sin techo.

MX5 con sin 8000vueltas

Si echamos un ojo a las características técnicas del coche vemos que las cosas no están pensadas sólo para pasear los domingos: reparto de pesos 50%-50%, tracción trasera, diferencial autoblocante, amortiguadores Bilstein, suspensión de dobles triángulos delante y multibrazo detrás, caja de cambios de 6 velocidades y, lo más importante: un peso por debajo de los 1100 Kg. El MX5 original pesaba 955 Kg; el hecho de que tras 25 años de “evolución” sólo haya ganado 100 Kg es una muestra del esfuerzo que hace Mazda para que su coche más emblemático siga siéndolo. Exactamente igual que otros deportivos en los que, en estos mismos 25 años han engordado 400 ó 500 Kg. Este esfuerzo, que está representado en gran parte del coche a través del aluminio, tiene además otra consecuencia que como coche de diario tiene una importancia relativamente alta: gasta poco, por lo menos yendo tranquilo.

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Pero vamos a olvidarnos de que se trata de un coche de diario, para lo cual ya hemos visto que cumple perfectamente a menos que te quieras ir de vacaciones un mes, en cuyo caso lo mejor es que mandes por correo tus maletas hasta tu destino, pues aunque el maletero no es muy pequeño, no es para tirar cohetes.

Ahora vamos a hablar de lo que de verdad importa: no sólo de lo rápido que es – ¿qué coche de hoy en día no es rápido si lo llevas bien? – sino de cómo de gratificante es la experiencia de conducir el MX5.

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Vamos a empezar por un buen puerto de montaña: atraviesas el último pueblo antes de que empiecen las curvas y lo haces muy despacio, en tercera velocidad sin apenas acelerar, para sentir mayor contraste cuando de verdad hundas el pie en el pedal derecho. Pasas el último badén, das un golpe de gas al reducir a segunda, pisas a fondo y descubres que el motor empuja bastante, bastante mejor de lo que esperabas, que sube de vueltas alegre y que suena alto y bonito (hay un conducto desde el vano motor hasta el habitáculo que amplifica el sonido de la mecánica una solución sencilla y efectiva… otros se complican usando altavoces). Lo llevas hasta las 6500 rpm y subes de marcha tan rápido como tus brazos y piernas te permiten repitiendo la maniobra en tercera y cuarta velocidad también. No llegas a la primera frenada de verdad a “velocidades terminales” pero lo suficientemente rápido como para salir en las noticias si la Guardia Civil anda cerca. Tocas el freno, de tacto bueno y, a pesar de que los discos, que se ven a través de las llantas de 17″ parecen “de juguete” si los comparamos con lo que se estila hoy en día en coches deportivos, el MX5 para en su sitio, sin cabecear y sin movimientos extraños. De hecho, durante la ruta que tenemos por delante, de algo más de 250 Km de puertos de montaña, hemos ido exprimiendo el motor y los frenos a ritmos muy altos y en ningún momento han desfallecido (otros deportivos “serios” y con pedigrí en esta ruta lo han pasado mal): es otra de las ventajas de no tener que parar muchos kilos…

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Lo que de verdad te deja en shock del coche es cuando tomas la primera curva yendo “alegre”, especialmente si es rápida: para empezar el coche balancea un poco más de lo que esperas incluso con la suspensión deportiva Bilstein; no es que vaya blando en general, pero probablemente aceptaría algo más de grosor en las estabilizadoras para mitigar ese punto de inclinación de la carrocería. Lo segundo es que, cuando giras el volante, notas que “eso” se mueve demasiado, como si hubiera algo que no funcionara bien en la cadena cerebro-manos-volante-ruedas. Tras la primera curva, todavía pensando qué es exactamente lo que acaba de suceder, una palabra viene a tu cabeza a la vez que una sonrisa asoma en tu cara: ligereza.

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Hace tanto que no conduces un coche ligero, con una dirección directa y un buen reparto de pesos que tienes que hacer un reset. Con el paso de los kilómetros vas ganando confianza y descubres por qué, a pesar de no ser un coche potente, el MX5 se ha ganado a pulso el estatus de deportivo y, sobre todo, de mito: equilibrio.

La entrada en curva es muy rápida, de hecho invita a dejarlo correr en esta fase y alargar la frenada bien entrado en la curva para dar gas con decisión a la salida. Si no desconectas el ESP no hay que tener miedo a que el coche deslice de atrás, incluso con él desconectado hay que buscarle las cosquillas para que se mueva, por lo menos en seco.

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Tiene una velocidad de paso por curva alta, bastante por encima de cualquier coche normal, pero no espectacular, tampoco empuja como un BMW M4, pero el balance del chasis es tan bueno que todo eso pasa a un segundo plano. Es un coche que hace exactamente lo que el conductor le pide, pero hay que saber cómo hacerlo. Para ir medianamente rápido es un coche agradecido y con el que “dar el pego” como conductor. Para ir realmente rápido, aprovechando ese último 5% de agarre, hay que desconectar el ESP y tener buenas manos, pues si haciendo las cosas bien es capaz de regalarte algunos momentos épicos, haciéndolas mal…

Para buscarle los límites, y coincidiendo con el Afterwork que organizamos en Marzo, tenemos reservado el Circuito del Jarama durante una hora para hacer la sesión de fotos y 3 horas más de pista, después, en las que salir y dar algunas vueltas.

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A final de recta llegamos a unos 190 Km/h de marcador estirando marchas. El cambio es tan rápido que el límite lo pones tú, pues aún cambiando sin compasión alguna, buscando la máxima velocidad en la transición entre marchas, tienes la sensación de que el cambio “va sobrado”, que aún podría hacerse más rápido. Frenamos duro y hacemos algo que llevamos haciendo desde el minuto uno con este coche, porque suena precioso, ayuda mucho yendo rápido y sale “casi” solo: punta tacón.

En Fangio, después de la recta de meta, hacemos la comparativa de salir acelerando a tope, en segunda, con el ESP conectado y después con él desconectado, en ambos casos el coche sale sin descolocarse, aunque claramente más rápido con el ESP desconectado, lo cual indica que tiene una puesta a punto tirando a conservadora (aunque no molesta).

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En las curvas rápidas como Varzi o la zona de la Hípica pasa fuerte sin descolocarse, ni siquiera en la frenada de Portago, entrando todavía con el pie apoyado sobre el freno, donde muchos otros coches tienden a descolgarse de atrás, pierde la compostura.

En el Super 7 (Farina) “lanzamos” el coche para descubrir su comportamiento al límite. Si eres muy optimista a la entrada de la curva el coche subvirará y dar gas buscando el sobreviraje que compense tu error no hará más que empeorar las cosas, en cambio, si entras fino (que no despacio) y sales acelerando duro te regalará ese momento mágico que combina máxima tracción con un ligerísimo contravolante. Es en ese momento, cuando sabes que estás aprovechando el 100 % de cada componente del coche, cuando ves lo realmente bien que está puesto a punto. Con 160 CV no esperes hacer drift en plan salvaje, pero provocándolo (mucho) a la entrada, bien jugando con los pesos o bien utilizando el cambio para bloquear las ruedas traseras, puedes conseguir derrapadas bonitas, aunque se disfruta más yendo “fino”. En mojado el coche es menos crítico en ese sentido y se puede hacer deslizar con cierta facilidad, siendo además muy progresivo.

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Por último, en la zona de Monza, esa doble de derechas que precede a El Túnel y que es tan importante de cara a conseguir tiempos por vuelta, se vuelve a constatar que el coche obedece a cada gesto del conductor: si vas un poco pasado para el segundo vértice y levantas el pie del acelerador en pleno apoyo el coche desliza ligeramente de atrás para ayudarte a entrar por el sitio.

Doy apenas 5 ó 6 vueltas con el coche, suficientes para obtener conclusiones: los frenos ni se han inmutado, la temperatura del motor permanece inmóvil a pesar de haber exprimido hasta la última revolución por minuto del tacómetro en cada cambio de marcha. Sólo los neumáticos, unos Bridgestone Potenza S001 en unas medidas relativamente modestas (205/45 R17) pero que funcionan muy bien en el coche, muestran leves signos de sobrecalentamiento.

Prueba Mazda MX-5 ND

¿El tiempo por vuelta? Quién sabe, absolutamente irrelevante en realidad. ¿Diversión? Mucha. A todas esas sensaciones especiales vividas con este coche en puertos de montaña, en circuito, en paseos por la ciudad, no olvides sumarle el hecho de ir a cielo abierto.

Por alguna extraña razón – complejo quizá, o el “qué dirán”-, en España no hay un gran parque automovilístico de cabrios. Una lástima, pues disponemos de la climatología ideal para disfrutarlos todo el año y no sólo el mes de agosto (eso es sufrir un cabrio). Me refiero a que no hay nada comparable a darse un buen paseo con un descapotable en otoño o en primavera, incluso en los días soleados de invierno o en las cálidas noches de verano. Si me permites un consejo: cómprate un roadster, al menos una vez en la vida disfruta de uno, aunque sólo sea durante un tiempo, quizá unos meses, o unos pocos años, no caigas en el error de ser como todo el mundo, el error de comprarte un coche práctico por si un día te vas de vacaciones, tienes que hacer una mudanza o necesitas llevar una bici. Ese día pídele el coche a tu vecino, a tus padres, alquílate una furgoneta, vete en tren. El resto del tiempo, olvídate de prejuicios, disfruta de la conducción con estilo y, ya que vas a hacerlo, hazlo bien: en uno de los mejores drivers’ car que hemos probado en mucho tiempo, un coche amable de lunes a viernes y una herramienta de precisión y un “generador” de sensaciones para tus trayectos de ocio los fines de semana.

Yo lo tengo muy claro.

Tranquilo, ya me lo agradecerás.

Prueba Mazda MX-5 ND

No te pierdas toda la galería de fotos de la prueba, realizada por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.

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29 comentarios en “Prueba Mazda MX-5 ND 2.0: El roadster, el Mito.”

  • Francisco Vives

    9 de Mayo de 2016 a las 20:05

    Me ha gustado mucho la prueba, yo también tengo un MX 5 ND de 2 litros (tuve también un NC) y estoy encantado con el; suscribo vuestra opinión y espero que en el futuro incluyáis más pruebas de descapotables. Es cierto que incomprensiblemente en España hay muchos menos que en países del norte de Europa. En un viaje que hice a Suecia me sorprendió la cantidad de este tipo de coches que pude ver.

    El tema del equipaje es relativo, mi mujer y yo nos vamos de viaje habitualmente con él y teniendo cuidado puedes llevar más de lo que imaginas (peor lo tienen los moteros).

  • arribi

    9 de Mayo de 2016 a las 20:15

    Yo también lo tengo muy claro. Está en la lista de candidatos para sustituir a mi Clio 197…. Cada prueba que leo me convence más el tener un cabrio como éste, un coche de conductores, a pesar de que soy de (y vivo en) Andoain, Giupzkoa, donde la lluvia está muy presente todo el año.

  • Barrylm

    9 de Mayo de 2016 a las 20:18

    Cuanta nostalgia! Hace 6 años que tuve que cambiar mi mx5 nc para sustituirlo por un autobús encubierto… Y me habéis traído a la cabeza lo que sentía con el. No era muy potente, pero era hiper divertido. Veo que mantienen la ilimitada, la potencia e incluso la medida de las ruedas.

    Qué ganas de que los niños crezcan para volver a tener lo que mis amigos llamaban coche de egoístas. Y durante 4 años fue mi coche principal, y amueble una casa en ikea, me fui de vacaciones e hice la compra sin problema. Es insospechado lo que da de sí ese maletero!

    Salu2

  • Barrylm

    9 de Mayo de 2016 a las 20:21

    @arribi, se me pasó. Uno de los mayores placeres que me dio ese coche fue el conducir bajo la lluvia en carretera, descapotado. El agua “salta” del parabrisas al maletero, y es una maravilla. Y la capota se quita y se pide tan rapido, que con costumbre la pones y quitas para cruzar los pueblos y no calarte, son 3 segundos.

    Dios, lo que lo echo de menos!

    Salu2

  • nachetetm

    9 de Mayo de 2016 a las 20:23

    Cuando yo probé el 1.5 me gustó mucho pero lo encontré muy falto de potencia. El 2.0 imagino que debe ser otra historia. Pero como bien decís, de chasis va magnífico: preciso, ligero, rígido y fantásticamente puesto a punto. Lo único que me molestó es la falta de altura para la cabeza y la postura del volante, que podría ser mejor. Pero el coche es fabuloso para diario y fin de semana.

  • Arraulado

    9 de Mayo de 2016 a las 21:00

    Un bonito reportaje. Hace pocos años me compré un “roadster” alemán muy fashion con muchas pijaditas y cambio automático, pero por mucho que quieran venderlo como deportivo siempre será demasiado burgués. Cansado de no sentir la carretera me deshice de él y actualmente estoy en la recta final de la laaaaarga espera de este ND 2.0, que espero me vuelva a sacar las ganas de salir a hacer kilómetros sin destino.

  • D. Torregrosa (AlbaRacing)

    10 de Mayo de 2016 a las 00:47

    Hola chicos,

    Siento deciros que llegáis tarde pues, hace cosa de aproximadamente un mes me hice con un descapotable. Y con esto quiero decir que, efectivamente, suscribo todo lo que comentáis en el artículo que me parece sensacional (especialmente en el final)

    Conducir un coche, un deportivo, puede estar muy bien, pero NADA como hacerlo a cielo abierto (claro, que de esto me dí cuenta la primera vez que me pasearon en un descapotable… nada menos que un Ferrari California)

    El coche nació sin techo y el primer paso para convertirlo en electrodoméstico comenzó el día que le pusieron techo.

    Saludos!

  • alberto

    10 de Mayo de 2016 a las 11:15

    Gracias por la prueba, me ha encantado. ¿Cómo de difícil es al límite? Sin controles, ¿pega latigazo cuando se recompone?
    Me ha quedado claro que es un coche para ir fino, como dices, pues está muy equilibrado, pero quisiera saber si la puesta a punto es tal que, una vez pierde adherencia, no merece la pena ir más allá -salvo en circuito y para esas fotos-, o sí.

  • Rafael Salmerón

    10 de Mayo de 2016 a las 11:23

    Buenos días!

    Gran prueba, me he sentido plenamente identificado con vuestra descripción de las sensaciones. Yo tengo desde hace algo más de un año un NB2 como coche único y estoy encantado. Conducirlo a diario es siempre gratificante, ya sea para ir a trabajar, de cena, de viaje, de ruta, etc., pero siempre mejor descapotado, sobretodo en noches de verano. Desde mi punto de vista no tiene rival en relación calidad-diversión-precio. Eso sí, es un coche con el que ir tranquilo se hace dificil, el sonido de motor y escape siempre te incitan a estirar las marchas y conseguir consumos contenidos es complicado.

    Un saludo!

  • Paco

    10 de Mayo de 2016 a las 11:26

    Cepazo.

  • dani

    10 de Mayo de 2016 a las 14:11

    Que altura máxima de conductor creéis que acepta esta nueva versión? Me subi en un nb y asomaba la cabeza por encima del parabrisas.

  • Jose Ignacio

    10 de Mayo de 2016 a las 16:00

    Venga, poned el tiempo por vuelta en el jarama. Bajasteis de 2:05?

  • Autor Staff

    Lasheras

    10 de Mayo de 2016 a las 16:19

    Gracias a todos por los comentarios, la verdad es que no puedo añadir nada más a la prueba: es un coche que merece la pena tener en el garaje.

    @arribi,
    Yo también he tenido un clio 197 y te puedo decir que este MX5, aunque menos rápido en términos absolutos es, como poco, igual de divertido (si no más) y consume bastante menos. Eso sí, si llevas chasis CUP notarás que es más blando incluso con la suspensión deportiva Bilstein en opción.

    @alberto,

    El MX5 no es un coche “peligroso”. Es ágil, ligero y rápido de reacciones pero también es progresivo. Como deportivo con una buena puesta a punto, todo lo que esté por debajo del 95% del límite de agarre es igual que en cualquier otro coche, para exprimir el 5% restante hay que tener buenas manos porque para llegar hasta ese punto hay que desconectar el ESP, no porque ese 5% sea más difícil, sino porque si te pasas no perdona como lo hace un utilitario urbano, que siempre tiende al subviraje. Frena en pleno apoyo yendo al límite de adherencia y la trasera se moverá, lo que marca la diferencia es si estás preparado para aprovechar eso en tu beneficio o si en esa situación vas a acabar mirando hacia donde venías… es un coche para “pilotos” finos ¿permite derrapadas? Sí. ¿Es su principal virtud o seña de identidad? No.

    @Dani,

    Yo mido 1,83 (soy el de las gafas de sol y la “boina” en las fotos de la prueba) y voy muy cómodo: buena visión, buena posición de conducción y buena altura libre hasta la capota. En cualquier caso, si estás interesado, lo mejor es que te acerques a un concesionario Mazda y te sientes en el coche.

    @Francisco Vives,

    Respecto al equipaje, tienes razón: si llevas todo repartido en bolsas blandas y varios bultos la capacidad de carga no está mal, otra cosa son maletas rígidas grandes…

  • Sr.Kiwi

    10 de Mayo de 2016 a las 22:26

    Me encanta este coche, me pareció todo un acierto por parte de mazda, pero no lo cambio por mi mr2 mkIII, las sensaciones que ponéis son las mismas pero sin ningún tipo de ayuda electrónica, y con el motor a la espalda como los “deportivos de mayores”.
    Tuve la mala suerte de tenerlo que usar a diario cerca de año y medio (me robaron el coche de diario) y sinceramente nunca eché nada de menos del otro, ni espacio, ni maletero, ni insonorización (cierto es que lo llevaba con el hard top), y no noté un consumo exagerado.

    PD. Pon un biplaza sin techo en tu vida, no hace falta que sea de última generación para disfrutarlo, el mío va para 11 añazos y está estupendo (lo compré con 6).

  • RatON

    11 de Mayo de 2016 a las 22:02

    Tengo el 1.5 y tan sólo decir que se me acaban las excusas para usarlo sólo los domingos soleados. He oído que no anda, que no es práctico, que es muy pequeño, etc. Pues pese a todo ello, en cualquier circunstancia este coche me arranca una sonrisa, y al final eso es lo único que importa.

  • Miatero

    12 de Mayo de 2016 a las 15:01

    Tengo un Nd 2.0 como el de la prueba y moto. Nunca pensé que podría gustarme tanto como ir en moto. Es plenamente utilizable en el día a día y divertidísimo.
    Para mi gusto, aún con bilstein, es demasiado blando.
    Una CONSULTA….: Como probador experto… Pondrías muelles más cortos y duros o crees que el coche perdería más de lo que iba a ganar…?
    Gracias por la prueba!

  • Storm

    12 de Mayo de 2016 a las 16:00

    Como debe ser!

  • bebe a bordo

    12 de Mayo de 2016 a las 18:52

    Solo un reproche, habeis tardado mucho en hacer y publicar esta prueba, todo el mundo habla maravillas y defectillos pero esperaba vuestra opinion, me gusta como haceis las pruebas.

  • Autor Staff

    Lasheras

    12 de Mayo de 2016 a las 19:21

    @Jose Ignacio,

    La verdad es que no tomamos tiempos del MX5 ese día, de esa forma no estamos influenciados por ningún factor externo. Hay coches muy rápidos, capaces de bajar de dos minutos, que ofrecen la mitad de satisfacción que este. Como “feeling”, estoy seguro de que rodábamos por debajo del 2:05.

    @Miatero,

    Respecto a los muelles, lo primero es avisar de que yo soy de los que le pondría suspensiones más duras a TODO, por tanto no soy muy objetivo. Partiendo de esa base, unos muelles más cortos y duros normalmente no alteran la filosofía del coche y te dan un punto más de deportividad, otra cosa sería unas suspensiones roscadas de circuito…en definitiva: yo sí le pondría esos muelles, pero es algo totalmente subjetivo.

    Gracias a todos por los comentarios, me alegra saber que hay tanto roadster entre nosotros…

  • Gis

    12 de Mayo de 2016 a las 22:23

    Fantástica prueba. Me ha gustado mucho.

    Una pregunta, es un motor puntiagudo? Tiene bajos y buenos medios? Es que si bien la potencia especifica no es nada del otro mundo, tiene una cifra menor que su hermano pequeño de litro y medio, y me preguntaba las principales diferencias que pudiera haber entre ambas motorizaciones.

  • Autor Staff

    Lasheras

    13 de Mayo de 2016 a las 01:05

    @Gis,

    La verdad es que no es un motor puntiagudo, de hecho, al ser un motor de carrera larga tiene una curva bastante plana, no tanto como para considerarlo aburrido o echar de menos más patada arriba pero sí suficiente como para no echar en falta más potencia abajo. En general se siente bastante lleno y es muy utilizable desde pocas vueltas hasta la zona roja.

  • Ismol

    25 de Mayo de 2016 a las 02:42

    @nachetetm de verdad notaste al 1.5 MUY falto de potencia?? Yo no lo note NADA falto de potencia aunque claro, depende de lo que busques, de a lo que estes acostumbrado… Pero oir muy falto de potencia me parece muy raro.

    Y no hay que olvidar que el 1.5 es un pelo mas estirable que el 2.0, como unas 1000 rpm o asi, que a mi me parecieron gloriosas

  • nachetetm

    2 de Julio de 2016 a las 16:29

    @Ismol, cuando yo lo probé hacía dos semanas que había vendido el S2000, así que sí, el 1.5 me pareció muy lento. Si lo probara ahora quizá tendría una sensación diferente, pero ya tuve un NB 1.8 que debe tener una relación peso/potencia muy parecida al ND 1.5 y lo cambié por lo mismo, porque quería algo con más “chicha”
    La potencia “ideal” para un MX5 es, en mi opinión, 200Cv. Afortunadamente el aftermarket permite llegar a esa cifra sin demasiadas complicaciones, y desafortunadamente la ITV está en desacuerdo con esa posibilidad.

  • Roberto

    13 de Julio de 2016 a las 12:43

    Excelente prueba, de las mejores que he leído, si no la mejor. Por lo que respecta a la potencia del motor, mi Honda Civic VTI de 1998 ya rendía 160 CV con solo 1’6 l. de cilindrada (185 CV con centralita Mugen, colector de escape deportivo, catalizador metálico y silenciador “Twin loop”), pero solo resulta gratificante de 5000 a 8000 rpm y le sobran unos 150 Kg. Así que bienvenido el Mazda MX5, aunque lo hubiera preferido con un motor atmosférico VTEC. Sí, ya sé que Honda comercializó el S2000 que tuve oportunidad de probar en la Costa Azul, pero ese fabuloso descapotable solo tiraba a partir de las 6000 rpm porque le sobraban al menos 100 o 200 kg. Honda, por desgracia, no decidió construir el chasis en aluminio. Moraleja: más vale menos peso que más potencia.

  • Batalla de roadsters: Mazda Mx-5 vs Honda S2000 – 8000vueltas.com

    9 de Agosto de 2016 a las 09:23

    […] poco probamos un coche que, tras devolverlo, sigue en mi cabeza. El nuevo Mx-5 resultó ser un coche especial. Quizá yo tenga predilección por los roadsters […]

  • Alfonso

    6 de Octubre de 2016 a las 16:01

    Tengo un NC y me parece la mejor compra de coche que he hecho en mi vida. Soy motero y con lo años la RR se me hacía desagradable, peligrosa, incómoda y lo he comprado como sustituto a e´sta.
    Sensaciones karting, olor a naturaleza, diversión y placer garantizados.
    Desde que lo estrené tengo el efecto Miata: sonrrisilla casi imperceptible crónicamente en mi cara.

  • Guía de compra de tu primer 911, un Bloody Mary, por favor – 8000vueltas.com

    1 de Agosto de 2017 a las 11:36

    […] en los circuitos de todo el mundo incontestable. Estamos hablando, lógicamente, del Mazda MX-5 y el Porsche […]

  • Guía de compra de tu primer 911. Un Bloody Mary, por favor – 8000vueltas.com

    1 de Agosto de 2017 a las 11:38

    […] en los circuitos de todo el mundo incontestable. Estamos hablando, lógicamente, del Mazda MX-5 y el Porsche […]

  • raucillo

    15 de Agosto de 2017 a las 13:49

    ¿Hicisteis sufrir mucho al pobre coche? He localizado a ese coche en un concesionario y estoy planteándome comprarlo, pero me preocupa que le hayáis exprimido demasiado xD.

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