MG B, los comienzos de un deportivo de hace 50 años justos

En el nº 17 de la revista Classic Cars puede leerse:

“Donde Ud vaya – rallyes, carreras en circuito, subidas o salones de coches antiguos – piense que encontrará una banda de MG B en perfecto estado”.

Estas palabras explican dos características notables del MG B: su gran presencia cuantitativa,  pues desde 1962 a 1980 se fabricaron 513.276 unidades de todas sus versiones, y su fiabilidad, ya que una gran parte de ellos aún están vivos y en condiciones de uso.

El MG 20, este deportivo tan común, tanto que sólo el muy logrado Mazda MX 5 le superó en unidades fabricadas, fue presentado el 20 de septiembre de 1962 con la misión muy concreta de sustituir a su antecesor, el MG A, que desde 1955 había totalizado 101.081unidades fabricadas, lo que era evidencia de éxito de público y de crítica en su misión de encarnar al típico deportivo inglés: relativamente rudo, bastante musculoso, de agradable apariencia y con una cierta distinción.

El MG B salió al mercado tras una gestación iniciada en 1958 denominada proyecto EX 214, proyecto que era una mezcla de antiguo y de moderno, usando todavía el bloque  motor del Austin A 40 de 1947, por ejemplo, y disfrutando como novedad  de una carrocería autoportante de líneas modernas, carrocería que provocó un litigio con Renault, que aducía un parecido excesivo de su delantera con la del Renault Floride presentado en 1959.

Renault Floride, el supuesto inspirador

El MG B era contemporáneo de otros coches novedosos presentados en aquellos días finales de 1962 como lo era el Willys Wagoneer, el pionero de los todo terreno de pretensiones lujosas y urbanitas, precursor de los Cherokee y Grand Cherokee y, por supuesto, de los Range Rover. Era igualmente coetáneo de un superdeportivo italiano con motor de Chevrolet Corvette, el Iso Rivolta, y lo era del primero de los Opel Kadett de posguerra. Igualmente, el MG B era contemporáneo del primer coche popular con 4 frenos de disco, el recordado Renault 8 (ese mismo R 8 fabricado en Valladolid desde 1965 sólo tendría derecho a los frenos delanteros de disco). Eran también de los mismos días el mini en grande y con 4 puertas que fue el recortado y habitable Morris 1100 y su versión MG, el MG 1100, así como el Alfa Romeo Giulia, una verdadera berlina deportiva con motor de doble árbol de levas y caja de 5 velocidades y, también, el primer Ford de tracción delantera, el 12 M alemán, presentado con su hermano de mecánica convencional, el Ford Cortina inglés.

El MG fue profusamente utilizado para correr

El MG B, que hubiera luchado con los anteriores por el título de coche del año, título que inauguraría al año siguiente el Rover 2000, llegaba a un mercado casi carente de ofertas japonesas, donde sólo tenía la competencia del poco conocido Nissan Fairlady, y sin propuestas coreanas, ya que allí entonces ni se fabricaba bajo licencia. Llegaba a un mercado donde la oferta de automóviles deportivos no era muy profusa y donde los 5 primeros fabricantes mundiales no eran como ahora China, USA, Japón, Alemania y Corea del Sur, sino USA, Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia.

Volviendo a las opciones deportivas existentes hace 50 años en la categoría del nuevo MG B, dichas opciones eran las siguientes:

  • El bellísimo Alfa Romeo Giulia 1600, una de las cumbres de Pininfarina, que lo presentó en abril de 1955 como Giulietta y se hizo Giulia en junio de 1962 al disponer de  un 4 cilindros de 1570 cc y 112 cv que podía alcanzar los 195 km/h, ofreciendo un peso potencia de 9,2 kg/cv.

  • El Fiat 1600 S, otro 4 cilindros, éste de 1568 cc y 100 cv, capaz de alcanzar los 175 km/h, con una relación peso/potencia cifrada en 10,25 kg/cv. También Pininfarina intervino en su diseño, siendo inicialmente presentado en el Salón de Ginebra de 1959 como Fiat 1200 cabriolet.

  • El Sunbeam Alpine, presentado en octubre de 1959. De nuevo un 4 cilindros de 1592 cc y 83 cvc, que con una relación de peso potencia de 11,3 kg/cv llegaba a los 160 km/h y se convertía en el primer coche de James Bond, que lo usaba en 007 contra el Dr. No.

  • El Triumph TR 4, presentado en septiembre de 1961 y diseñado por Michelotti. Un 4 cilindros, esta vez de 2138cc y 105 cv, que llegaba a los 180 km/h y su relación peso-potencia se cifraba en 9,3 kg/cv. El TR 4 era la opción de Jean Paul Belmondo en A escape libre.

El precio del MG B le situaba en 1963 en los mercados mundiales al nivel de la mejor berlina de aquellos días, el Citroen ID 19, o al de otra excelente opción, como el elegante Fiat 1800 B  la armoniosa carrocería de nuestro 1500 con un motor de 6 cilindros) o incluso al de una bella berlina más popular, como era el ovalado Ford Taunus 17 M TS, sin olvidar a otro referente de precio semejante, el muy burgués Peugeot 404. El más barato de los Mercedes, el muy acreditado 190, costaba un 40 % más; un Volkswagen escarabajo valía menos de la mitad que un MG B; el Fiat 600, era aún más barato que el escarabajo, y un Rolls Royce Silver Cloud III, presentado casi a la par que el MG B, costaba como 6 MG B.

Dicho en pesetas de 1963, en nuestro país -donde no se podían importar “oficialmente” coches excepto en Canarias, Ceuta, Melilla, Ifni, Guinea y Sáhara- el MG B se presentó en la Feria de Barcelona de junio de 1963; allí las unidades expuestas se ofrecieron al precio de 250.000 pesetas, precio igual al del BMW 1500 o al del Citroen ID 19, tarifado éste en 253.350 pesetas, pero superior, lógicamente, al del Triumph Spitfire, cuyas inferiores prestaciones se cifraban en 183.000 pesetas. En todos los casos, los precios eran dados sin añadir impuestos y matriculación, ni los sobreprecios que pudieran resultar de una demanda que excediese ampliamente a la oferta.

Para mayor ilustración de nuestro mercado de entonces conviene precisar dos datos más. Por una parte, que el coche más caro de fabricación nacional, el Seat 1400 C (el aludido Fiat 1800 B sin el motor de 6 cilindros, sustituido por el viejo 4 cilindros del 1400), valía 143.000 pesetas sin impuestos y, por otra, que el coche más caro del mundo, el Rols Royce Silver Cloud III, estaba a la venta en esa Feria de Barcelona de 1963 en 1.700.000 pesetas.

 

Para terminar de describir el panorama del mercado español al que llegaron los primeros MG B, hay que recordar que un español de 1963 sólo podía comprar -con listas de espera, sin regateos de precio, sin elegir color, sin extras que añadir- los siguientes automóviles de fabricación nacional:

Goggomobil 350, Citroen 2 cv, Renault Dauphine, Renault Ondine, Renault Gordini, Seat 600 y Seat 1400 C. Los Land Rover y Jeep aún no se habían hecho urbanitas.

Su fabricante presentaba así al MG B en su catálogo, enarbolando su divisa: “Seguridad y rapidez”.  A ello añadía: “Superlativo MG B, delicioso manejo, suave y flexible potencia”. Además, la BMC llevaba tan alto  su intento de ensalzar su MG modelo B, que no dudaba en hacerlo a costa del MG A, pues éstas eran las palabras para describir al MG B:

“Superlativo en valor. Más potente, mayor aceleración, mejores prestaciones y en consecuencia, mayor seguridad. Tiene más espacio, confort, calidad de marcha y refinamientos que su predecesor, al que sobrepasa”.

En suma, según su fabricante: “con el MG B, el entendido en automóviles deportivos encontrará lo que buscaba”.

Sus características eran las siguientes:

  • Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea cubicando 1798 cc (80,26 x 88,9) y dando 95 cv a 5400 rpm. Dos carburadores semiinvertidos. Radiador de aceite. Compresión d 8,75:1.
  • Caja de 4 velocidades con la primera sin sincronizar. Embrague monodisco en seco.
  • Carrocería autoportante . Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido.
  • Frenos delanteros de disco y traseros de tambor, sin servo.
  • Dirección de cremallera.
  • Neumáticos de 155 x 355. Peso de 900 kg. Dimensiones de 3,90, 1,52 y 1,25 de alto.

La prensa se ocupó del MG B, de hecho Quattroruote en su revista de octubre de 1962 se refería al MG B en los siguientes términos: “Irreconocible el MG B”. Añadía que el sustituto del MG A era un coche nuevo de motor y de carrocería autoportante, más moderna y sobria, recordando a la del MG Midget. Decían los italianos que el MG B seguía renovando el deportivo inglés, como antes lo había hecho el MG A, sucesor de los iconos que fueron los MG TC, TD y TF.

L’Auto-journal se apresuraba a probar al MG B y lo hacía en enero de 1963. Comenzaba la prueba reconociendo que los deportivos populares de posguerra por excelencia eran los Triumph TR, los TR 2, TR 3 y TR 3 A, a los que los MG TF y A no conseguían inquietar del todo, por lo que la BMC lanzaba el MG B, cuyo motor derivado del motor del A 1600 había experimentado modificaciones como el aumento de su cilindrada y otras referidas a su alimentación, distribución y escape, lo que llevaba su potencia a 98 cv. El uso de un radiador de aceite y la carrocería autoportante también eran destacados. En marcha valoraban en L’Autojournal la suavidad de su motor, su elasticidad en ciudad y en carretera y no aprobaban su facilidad excesiva para alcanzar su régimen máximo, con lo que ello suponía para la expectativa vital de su mecánica. La caja de cambios y el embrague no merecían otra crítica que la ausencia de sincro en la primera. Un consumo entre los 10,5 y los 13,8 litros hacía que el MGB se tildara de sobrio. Consideraban que su adherencia mejorada evitaba la sensación propia de antecesores suyos de volar sobre la carretera, máxime si estaba mojada. La dirección de cremallera no merecía notas especiales y los frenos, duros y sin servo, se consideraban eficaces, aunque no insensibles al uso muy deportivo. El confort, seco, y el espacio se referían como mejorados respecto a su antecesor, así como el ruido. La capota toleraba el invierno y la lluvia y su manejo no era complicado.

En síntesis, éstas eran las virtudes del MG B según L’AutoJournal:

Estética, prestaciones ( 170,5 km/h y 33 4/5), buena estabilidad, buenos frenos y dirección, así como un confort mejorado respecto al MGA.

Los defectos se referían a su cuarta demasiado corta, a su primera no sincronizada, a su motor todavía ruidoso, a su suspensión seca, a las pérdidas de adherencia de su eje trasero y a su pequeño maletero.

Así las cosas, L’AutoJournal concluía que el muy válido, estéticamente hablando, MGB  tenía su mayor defecto en su cuarta corta y añadía que no era coche para quienes valoraran especialmente el confort, pero sí lo era para los amantes de deportivos de precio moderado, entre los que figuraba en lugar muy honorable, a pesar de su política de suplementos. Acababan acertando al augurarle un éxito merecido.

L’Automobile sintetizaba el resultado de su prueba en estas palabras: suave y veloz.  Más en detalle esta revista reconocía sus líneas latinas, dulces y equilibradas, así como el manejo fácil de su capota, no exenta de ruidos aerodinámicos y de estanqueidad lejos de lo irreprochable. Añadían en esta revista que el cuadro de mandos era estético, aunque carente de serie de volante de madera, de radio, de reloj y de limpiaparabrisas de dos velocidades, con la bocina en el centro del volante, volante que por su acertado emplazamiento, junto con el de los pedales, facilitaba la conducción. Seguían diciendo que los asientos eran confortables, que el acceso requería cierta agilidad y que el espacio tras ellos complementaba un escaso maletero.

En carretera consideraban al MG B un deportivo relativamente aburguesado, con un motor elástico, más bien ruidoso, pero nervioso y potente desde bajo régimen, capaz de buenos reprises  en directa desde 1500 rpm, al que las largas relaciones de cambio protegían de un uso demasiado deportivo (la prueba se publica en julio de 1963 y MG ya había alargado entonces el desarrollo de la cuarta). Más adelante escribían que su primera sin sincronizar y el duro sincro de la segunda no les agradaba y que su embrague no exigía fuerza excesiva para su uso. La dirección se describía como precisa, y los frenos, sin asistencia, eficaces pero duros de accionar. Por lo que tocaba a los asientos, éstos se describían como acogedores, hasta el extremo de atenuar los saltos de su eje trasero. La estabilidad expresaba  un coche neutro y poco exigente, con reservas en mojado y en mal firme. L’Automobile concluía que el MG B era un coche que honraba su divisa de seguridad y rapidez (le cronometran una velocidad máxima de 163,232 km/h y los 400 metros desde parado en 18 segundos y en 35 el kilómetro ), capaz de prestaciones, confort y robustez, dada su mecánica sin sofisticaciones. En otras palabras, un coche simpático y serio en su concepción, un coche elástico susceptible de uso urbano y capaz de medias en carretera de más de 100 km/h, con un consumo de 13 litros cada 100 km.

Por su parte Autocar, que había publicado su prueba del MG B en octubre de 1962, comenzaba afirmando que el más refinado MG B  era muy superior en todo al MG  A, y que demostraba un buen compromiso entre confort y sport ,así como un manejo fácil.

En cuanto a Motor su síntesis era muy explícita: “Más seguro y más confortable”. También lamentaban su incremento de peso derivado de una construcción más cuidada y lo definían como capaz de alcanzar las 108 mph con auténtico confort para dos y su equipaje, disfrutando de carácter deportivo y ofreciendo placer de conducción.

La evolución del MGB, del que se fabricaron 513.276 unidades, ofrece como hitos más destacados los siguientes:

  • Aparición de overdrive y hardtop en febrero de 1963.
  • Motor con cigüeñal de 5 apoyos en septiembre de 1964.
  • Aparición del cupé GT diseñado por Pininfarina en octubre de 1965. Se fabricaron 125.282 unidades.
  • En noviembre de 1967 aparición de la versión  MG C y MG C GT con un deficiente motor de 6 cilindros en línea de 145 cv din, procedente del muy discutible Austin 3 L, y del que se fabricaron sólo 8999. Caja de velocidades completamente sincronizada.
  • En octubre de 1969, parrilla delantera retrasada y con fondo negro. Llantas Rostyle.
  • En octubre de 1973, aparición de la versión MG B V 8 con el motor del Range  Rover de 137 cv din, del que se construyen 2591 ejemplares.
  • En enero de 1974, aparición de los voluminosos y discutibles parachoques de goma.
  • En agosto de 1976, MG B  catalizado.
  • El 22 de octubre de 1980 se producen los dos últimos MG B, pues la BMC quiere dejarle la vía libre a otro producto suyo no muy apreciado, el Triumph TR 7, presentado en octubre de 1975.

MG B con su discutible paragolpes de goma, convertido en un clásico ya

Los muchos sobrevivientes de los MG B pueden padecer de lo siguiente:

Su motor, plebeyo y nada sofisticado, es fiable y permite sacarle hasta 130 cv, lo que no quita que los de cigüeñal de 5 apoyos expresen mejor sus 98 cv; con todo, la presión de aceite debe de ser superior a 50 psi a 3000 rpm, por otra parte, humaredas abundantes al acelerar indican una segmentación defectuosa, lo que es una razón más para controlar muy asiduamente el nivel de aceite. El sistema eléctrico envejece mal y eso se nota en que las conexiones defectuosas plantean problemas para el arranque en caliente.

Las cajas de cambios totalmente sincronizadas son más resistentes y manejables y el overdrive – que debe poder conectarse y desconectarse sin tirones ni tiempos muertos-  les va muy bien. En caso de avería las cajas de cambios son más onerosas que los motores.

La estructura del primer MG sport autoportante es sensible a la corrosión, que aparece –insidiosamente- en los bajos, pasos de ruedas, fondo del maletero, etc. Curiosamente, los cupés GT son menos sensibles a la corrosión, y no hay que olvidar que el MG B es uno de los coches a los que se les puede aplicar ese dicho que asevera que un automóvil dura lo que resiste su carrocería, no su mecánica.

En cuanto al acabado y accesorios, hay que decir que son, en general, de más calidad hasta 1969, ya que, después, la presentación se hace menos elegante, se vulgariza  y el plástico crece.

En resumen, este deportivo universal, de entretenimiento asequible, parece un deportivo y lo es por ambiente, presencia y sensaciones, si bien el cronometro no puede olvidar que este amigo ya cumplió los 50 años, y en eso radica su encanto, especialmente en los fabricados entre 1967 y 1969 con sus ruedas de radio, sus asientos de cuero, su interior cuidado, su aire italiano y su caja de 4 velocidades sincronizadas.

PD. Hay posibilidades de llevar su potencia a los 130cv, de ponerle climatizador, música a tope de vatios, etc, etc, pero en ese caso un auténtico MG B deja así de ser un auténtico MG B.

Bibliografía

Las cifras de automóviles fabricados en 1962 y ahora en nuestros días proceden de Personenwagen der 60 jahre y de Todos los coches del mundo 2012.

Los precios del MG B en el consabido Mercado suizo son del Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse, así como las referencias a los deportivos de 1963 y a las novedades automovilísticas de hace ahora 50 años.

La oferta española de 1963, sus precios y las referencias a la Feria de Barcelona de 1963 están tomadas del nº 92 de la revista Velocidad.

La prueba del MGB relatada por L’Autojournal se publicó en el nº 315 de esa revista de 10 de enero de 1963.

La fecha de presentación mundial del MG B la da el nº 207 de L’Automobile, revista donde se prueba el MG B en julio de 1963.

Las pruebas inglesas proceden del Road Tests 1963 de Motor y del Road Tests spring 1963 de Autocar.

La evolución del MG B y su cifra de unidades fabricadas están tomadas  de Motor Clássico nº 7 y del nº 3 de Rétroviseur.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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19 comentarios en “MG B, los comienzos de un deportivo de hace 50 años justos”

  • Sinix

    31 de agosto de 2012 a las 01:12

    Un clásico más que razonable, tanto por lo relativamente agradecido de su mecánica y el trabajo con él como por la disponibilidad y precio de los repuestos.

    Gracias por el artículo!!

  • indeciso

    31 de agosto de 2012 a las 17:34

    Que coche seria el equivalente hoy en dia?

    Muy buen articulo. Junto con el anterior voy cogiendole gustillo a estos clasicos para mi desconocidos!

  • Staff

    delarosa

    31 de agosto de 2012 a las 18:29

    @indeciso
    Según las propias palabras de Ramón Roca -que seguro que las corroborará comentando él mismo- sería, como mínimo el equivalente a un Porsche Boxster de hoy en día.
    Viendo las prestaciones y el precio que tenía en 1962 creo que es quedarse, incluso, un poco corto.

  • ramón

    31 de agosto de 2012 a las 19:16

    Gracias Sinix e Indeciso por vuestras palabras amables.
    Indeciso, tanto gusto le has cogido a los clásicos que ya haces preguntas difíciles de contestar. He mirado el Catalogo Mundial de L’Automobile de 2012 con sus 355 páginas y te diré que hoy no hay un coche descapotable, deportivo, de línea exclusiva, que sea exactamente asimilable, salvo, por precio y prestaciones adecuadas a la época, los siguientes:
    BMW Z 4-2.0
    Mercedes SLK 2.0
    Volkswagen Eos 2.0 TSI
    Volvo C 70 T 5

  • jay

    31 de agosto de 2012 a las 19:59

    @delarosa mi padre tuvo un MG B del 69 y según lo que el me cuenta del coche me parece sobrevalorarlo muchísimo compararlo a un boxster. Diría que equivale a un z4 2.0

  • Staff

    delarosa

    1 de septiembre de 2012 a las 11:23

    Pues se ve que me he colado un poco con la comparación :)
    Tomo nota.

  • ramón

    1 de septiembre de 2012 a las 13:18

    No me parece inadecuada la comparación con el Boxter, un 20 % más caro que un Z 4-2.0 y un 30 % más potente pues, lo que es el espiritu, el posicionamiento en el mercado serían casi semejantes, al mrenos subjetivamente hablando.
    Con todo, voy a introducir otro elemento de comparación, muy, muy subjetivo y relativo y discutible: el MG B podría ser femenino, y el Sunbeam Alpine desde luego que sí, mientras que el Triumph TR 4 sería masculino y el Giulia, también.
    En los días de ahora,¿ un Z 4 y un C 70 serían igualmente machos ?

  • nachetetm

    1 de septiembre de 2012 a las 17:28

    @Don Ramón, un coche italiano nunca puede ser masculino. Primero por género (la macchina), segundo por nombre (Giulia), y tercero porque los coches italianos son la quintaesencia de la sensualidad, y yo todavía no he conocido nigún tipo que me encaje en esa definición :-)

    Por cierto, había un señor que le ponía motores V8 a los MG B antes que la propia MG. De hecho, están considerados oficiosamente “oficiales”, son los que dieron la idea a la propia marca para poner ese motor y, si hacemos caso a los aficionados, están incluso mejor acabados y son más deseables. Tengo alguna revista que habla de ellos, a ver si la busco y cuelgo algo más de información por aquí.

  • Angel Martín

    1 de septiembre de 2012 a las 17:36

    Excelente artículo para tan emblemático deportivo. Es posible que sea el más famoso (o más común) de los clásicos descapotables ingleses. Y es que, el MGB tiene algo que lo hace especial, aunque no sabría decir el qué. Quien sabe si es el compacto tamaño, o su adecuado diseño, o a lo mejor; una mezcla de ambas cosas que le otorgan esa fantástica personalidad.

    Respondiendo a tu pregunta Ramón, el Z4 si lo veo como un coche de tendencia claramente masculina, pero discrepo en el caso del C70. Puede ser debido a su diseño más orientado a la practicidad, y a una disposición mecánica calificable de todo menos deportiva. Sobran las palabras con vehículos como el Audi TT o el SLK de anterior generación. Sin embargo el SLK R172 está muy conseguido, me parece un descapotable mucho más serio. No obstante, ninguno de estos vehículos logran transmitir esa sensación tan especial como el MGB, en el cual sólo tienes que abrir la puerta y “subirte”, para que como un ladrón de guante blanco, te robe una sonrisa.

  • Angel Martín

    1 de septiembre de 2012 a las 17:57

    @Nachetetm, hombre, hay de todo en todos lados. Evidentemente, si nos vamos a un Alfa Romeo Spider Duetto, me viene Uma Thurman al volante en el pack indivisible (no se porqué, puede que me haya impactado con el Karmann Ghia en Kill Bill). Pero no logro ver un rastro de feminidad en un 250 California, es más, me parece de lo más masculino que he visto. Aunque claro, todo depende del ojo con el que se mira.

  • ramón

    2 de septiembre de 2012 a las 14:30

    Nachete, ¿ de verdad encuentras femenidad en un Ferrari 458 Italia, o en un FF o en un 599?.Piensa, para ayudarte, en un Renault Floride o un Fiat 500.
    Angel, seguimos de acuerdo, aun tratando de conceptos relativos, discutibles y muy subjetivos.

  • ramón

    2 de septiembre de 2012 a las 19:31

    Nachete, debes de referirte a Ken costello que hizo unos 225 MG V Eight de 150 cv entre 1970 y 1974. Bastante hay que contar hablando de la estricta serie

  • ALVARO

    4 de septiembre de 2012 a las 21:30

    Quisiera saber si es verdad que al Mg Midget (tengo un modelo 1970) lse sonaba la caja en primera.

  • alberto

    7 de septiembre de 2012 a las 14:58

    Justo después de estos coches fue cuando la industria del automóvil, toda ella, empezó a derrapar.
    Justo cuando se popularizó el lavaplatos, último invento medianamente útil. Luego, ya el hombre fue a la luna y eso; pa ná, por decir que ha estado allí.

    No hay más que mirar la lista que ha puesto Ramón de comparables. Y, pensándolo bien, tiene razón: esos son los comparables de hoy, puesto que los modelos actuales más parecidos a coches como el MG, son coches “para gente muy rara”.

    Eso sí, los de ahora frenan al detectar un coche delante. Para que puedas seguir en Facebook, que es lo que iban haciendo los millones de supuestos-aficionados-al-automóvil con los que me he cruzado en vacaciones.

    Al final, los ingleses siempre tienen razón: por qué lamentarse de que ya no fabriquen coches, cuando, para lo que hay que fabricar, mucho mejor vender consultoría!

  • ramón

    8 de septiembre de 2012 a las 15:02

    Alberto, con tristeza por mi parte, no tengo más remedio que darte toda la razón pues creo que es verdad cuanto dices: el automóvil pierde carisma y personalidad y sino que se lo digan a los fabricantes de grandes éxitos actuales: la recreación del Mini, la del escarabajo, la del 500, la del Mustang, etc.
    ¿ Significa eso que la creatividad no es la que era ?, o, peor todavía que no hay ofertas realmente nuevas porque el mercado actual se conforma y no las demanda o será que la nostalgia puede más que la realidad y, si es así ¿ por qué ?

  • ALVARO BARRERO B

    21 de enero de 2013 a las 21:49

    Apreciado Ramon:

    Tengo MG MIDGET 1970 con los siguientes problemas:

    1.- Tiene un ruido en el motor como de válvulas sin calibrar y el mecánico me dice que es normal.
    2.- He tenido problemas con la caja de cambios (mecánica) la primera es difícil de entrar cuando el carro esta caliente.

    Preguntas:
    Es normal el ruido del motor?
    Puedo cambiar la caja por automática? se consigue en el mercado?

    Gracias,

  • tablas de surf

    27 de enero de 2013 a las 00:36

    Me encanta la verdad es que sería la poia poder pillarmelo, jeje aunque ya algunos paletos digan que no esta de moda
    saludos

  • compro plata

    27 de enero de 2013 a las 00:39

    Madre mia que pasada!!+

    esta super chulo
    muy buen post, gracias
    saludos!!

  • ANTONIO

    10 de febrero de 2013 a las 23:41

    Apreciado Alvaro Barrero: También tengo un Mitget de esa época (el 1.300 cc)y me gusta el “rumor” de su motor que me habla de sus tiempos pasados que, coincido con él, fueron mejores. La primera marcha, no sincronizada, rasca como no estes muy parado, también suena un poco a cafetera cuando andas con esta marcha puesta pero… es mi Mitget y lo quiero como es…

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