Recordarás que hace unos meses te contamos largo y tendido sobre el CUPRA Ateca, que probamos en sustitución de otro coche de la marca que teníamos previsto, pero que por temas de agenda finalmente no pudimos probar. Ese coche que en su momento se nos escapó de las manos era el CUPRA Formentor VZ5 de 390 cv.

El Formentor no es un coche nuevo en el mercado (de hecho su hermano «pequeño», el VZ3 de 310 cv, fe el primer coche de la marca que probamos) así que vamos a suponer -y si no, es buena idea ponerse al día leyendo la prueba- que ya sabes más o menos todo lo importante sobre el modelo más icónico de la marca.

En los últimos meses hemos tenido la suerte de probar toda la gama CUPRA (toda la interesante, quiero decir): desde los León y León ST (300 cv y 310 cv) hasta el Ateca (300 cv) o el mencionado Formentor VZ3. Tan sólo nos faltaba darte nuestro punto de vista del modelo más radical de la marca, el VZ5.

Como decíamos, el Formentor es el primer coche de la marca desarrollado desde cero por CUPRA, y se diseñó desde el inicio tratando de conseguir lo que llamaban un CUV. En otras palabras, un SUV que se conduzca como un compacto deportivo. Es cierto que el trabajo duro «lo hacen otros» (ingenieros de puesta a punto) y que los «famosos» sólo aportan algunos comentarios y quizá «el toque final», pero cuando recurres a las figuras de Jordi Gené y Mattias Ekström para el desarrollo del coche, que además es el más «extremo» (entrecomillado) de toda la gama Formentor, es toda una declaración de intenciones.

Inicialmente no estaba previsto que realizase yo esta prueba, pero al final los astros se alinean y cuando el destino se empeña en algo, ¿qué puedo hacer más que dar un paso adelante y disfrutar de la oportunidad?

Pero ¿por qué un SUV, CUV, Crossover o como lo llamen ahora es una oportunidad para alguien al que lo que le gusta -suponemos que como a todos los buenos quemados- son los coches bajos, ligeros y duros de suspensiones? Pues sencillamente, por contar con uno de los motores más especiales, rápidos y con caracter (bendito caracter: que no se nos olvide nunca, porque un coche puede ser extremadamente divertido sin ser ni siquiera rápido) de la última década.

El propulsor es un clásico dentro del grupo VAG, y con denominación EA855 EVO es la última iteración del famoso 5 cilindros en línea y 2.5 litros que equipaba, por ejemplo, nuestro querido y añorado (desgraciadamente ya no se fabrica) Audi TT-RS, del cual puedes leer una buena prueba 8000vueltas AQUÍ. También ahora lo montan los Audi RS3 y RSQ3.

Como decíamos, lo importante no es que corra mucho – corre muchísimo- sino algo mucho más intangible, como la forma de entregar la potencia (muy arriba para ser un turbo), la respuesta – con poco lag – o el sonido (bonito). Cosas que un propulsor «Old School» puede hacer a pesar de incluir la tecnología anticontaminación más moderna.

Nada más recogerlo en el garaje de CUPRA, al acercarte a él ya percibes algunas diferencias con sus hermanos menos potentes que le imprimen un carácter más deportivo: un labio delantero en carbono que se encarga de dirigir el aire a los intercoolers, un difusor trasero también de carbono bastante aparente, dos salidas de escape dobles en oblicuo a los lados, llantas de 20 pulgadas…. ¿Lo malo? Desde el primer día con CUPRA, las combinaciones de colores, logos y detalles «tunning» me generan cierto rechazo. Si a ti no te sucede, enhorabuena: el coche en directo es indudablemente bonito y tiene «presencia», y desde luego sería un error descartar un coche de este nivel por algo tan subjetivo como ciertos detalles estéticos.

Por dentro es sin duda más premium que el Ateca o el León. No olvidemos que éstos son coches «nacidos SEAT» y con «tratamiento CUPRA» posterior, mientras que el Formentor es nacido de la nobleza de la marca CUPRA. Como todo el coche, no pretende ser algo radical -no tendría ningún sentido- así que el interior apunta a ser confortable a la par que deportivo, con mucho cuero, plásticos blandos, costuras de color y buena dotación: equipo de infoentretenimiento con Apple Car Play y Android Auto (sin necesidad de conexión por cable) o un supuesto reconocimiento por voz, que la verdad sea dicha, no es demasiado eficiente.

En este apartado, nos llaman mucho la atención esos Cup Bucket de carbono, que son una pasada. Facilitan una posición de conducción más baja que los asientos de serie, son de piel y recogen de maravilla además de ser muy cómodos. Aunque suponen un incremento de 2.650 € en la factura final, para mí son un sí rotundo.

Rumbo a casa, con 60 km por delante, puedo constatar que es muy confortable para viajar: las suspensiones filtran bastante bien a pesar de ser muy firmes (necesario para que no tengamos sensación de flotabilidad debido a la altura) y, aun siendo un pseudo-SUV, como no es tan alto como otros coches de la competencia se siente muy aplomado.

El hecho de que sea un coche a priori muy rápido pero no extremadamente deportivo, o por lo menos que no te va pidiendo guerra a cada kilómetro (como sí lo hacía el Hyundai Kona N, un crossover tan radical que no tenía sentido alguno, aunque la verdad es que nos encantaba) hace que pierdas un poco la perspectiva.

Por ejemplo, en los modos de conducción más tranquilos es tan cómodo y silencioso que, como no te fijes un poquito en el ritmo, empiezas a ver pasar a los coches que adelantas como si viajases en el Halcón Milenario a punto de entrar en modo hipervelocidad. No olvidemos que se trata de un coche capaz de catapultarte de 0 a 100 Km/h en 4,2 segundos. ¡Ojo! porque este pequeño CUPRA le mete en ese registro 6 décimas a un M3 E92, súmmum de los coches apetecibles.

Vamos, que ya estoy deseando que llegue el día de la prueba dinámica y de ver lo que da de sí.

Para esta prueba, elegimos uno de nuestros tramos favoritos en los que combinamos nacionales de curvas rápidas con comarcales reviradas para dar uso al modo CUPRA, que puedes seleccionar desde el volante de forma rápida. ¿Para prueba dinámica de un SUV por puertos de montaña? Si, para este, sí.

Insistimos una vez más: no es que este coche corra mucho, sino cómo lo hace. El motor es potente desde abajo, pero te entrega los 390 cv entre 5.500 y 7000 rpm y se nota que empuja mucho más y mejor que cualquiera de sus hermanos pequeños. De hecho, a la salida de las curvas y sin controles, ya puedes tener el volante bien recto antes de dar gas, o tus pulsaciones subirán más rápido que las rpm del tacómetro, porque la tracción integral envía una considerable cantidad de par al eje trasero, lo que produce cierta alegría a la salida de las curvas más lentas. Vale, no es drift, pero ayuda a redondear. Ciertamente sorprendente.

El coche, aunque es más alto y pesado de lo que nos gustaría a la hora de conducirlo como si lo hubiéramos robado, cuando te metes en harina ofrece un nivel dinámico inimaginable hace unos años en coches de estas características: es preciso, vira totalmente plano incluso en los apoyos más exigentes y camufla sus 1.700 kg de forma más que razonable.

La dirección es rápida, algo insulsa, pero comunicando bien en todo momento y, aunque es cierto que el hecho de ir a ritmos indecentes no supone una experiencia ultra divertida (para eso tenemos que buscar un buen deportivo tradicional), lo que está claro es que pocos coches te van a hacer sombra en un puerto de montaña.

A este hecho irrefutable ayuda mucho la transmisión (ya conocéis mi debilidad por la siempre impecable caja DSG de doble embrague). Afortunadamente y para mayor disfrute, en modo manual te deja apurar hasta donde quieras llevarlo, sin hacerte cambios de marcha inesperados en la parte alta del tacómetro como te hacen otros coches.

Además, suena bonito, curiosamente mejor desde fuera que «por los altavoces», que emiten un gruñido que no entiendes bien (¿a V8 atmosférico?). En modo CUPRA, cuando vas con las ventanillas abiertas por una carretera de montaña en el silencio de la madrugada, el sonido de los escapes llena el vacío existente complementando la experiencia de la conducción ligera. Nada criticable.

¿Podría sonar aún «más gordo» cuando estas negociando curvas con al aguja cerca de la zona roja? Quizás sí, pero se lo dejamos a otros modelos más deportivos y, por qué no decirlo, ya es bastante en los tiempos que corren…Ya me entiendes.

Pero, ¿todo es bueno en este coche? Ya sabes que somos muy exigentes y algo siempre nos parece que tiene margen de mejora. En este caso tengo que reconocer que, en el capítulo de frenos, hemos tenido momentos y «momentos».

Cuando los Akebono de 375mm están ya calentitos porque los has metido bien en faena, la verdad que esos 6 pistones hacen bien su trabajo apretando las pastillas contra los discos perforados. No obstante, es cierto que en ocasiones les hemos notado algo de falta de mordiente. Por supuesto, para una conducción espirituosa nadie le puede poner pegas pero queda en evidencia que el circuito no es su hábitat a pesar de contar con unas prestaciones que permiten sacar los colores a deportivos de postín.

Su competencia más directa la tiene en casa con el Audi RSQ3, que equipa hasta el mismo propulsor. Buscando fuera tendríamos que ir al Mercedes-AMG GLA 45 S, que es 30 cv más potente, el BMW X4 M40i, que es 30 cv menos potente o el Porsche Macan S de 380 cv. La cuestión es que, aunque en cuanto a cotas, potencia y prestaciones las diferencias no son escandalosas, cuando entras en el capítulo precio, la balanza se descompensa drásticamente en favor del CUPRA. Con un precio oficial algo inferior a los 70.000€, les mete un buen rejón a los demás.

CUPRA prometió 7000 unidades para nuestro mercado y ya están agotadas, así que solo queda la opción de coches que queden en stock con 0 km, lo que es una gran sorpresa al ver unidades a estrenar anunciadas por debajo de los 60.000 €. Es el gran lastre de este tipo de coche «premium» pero que no está consolidado en el mercado como tal: están condenados a sufrir una depreciación importante o descuentos suculentos para atraer al cliente Mercedes-BMW-Audi.

Durante la década de los 2000, los franceses (Renault, Citroën y Peugeot) sufrieron mucho intentando situar sus berlinas de representación dentro del mercado premium y, aprendida la lección, ya no se meten en estos jardines. Lo que pasa que en CUPRA tenían todos los ingredientes en casa (plataforma, modelo, motor, cambio, tren de rodaje…),y hacer este ejercicio de poderío era «fácil» y probablemente más una cuestión de imagen que de ventas o beneficio neto puro.

Si miramos las tarifas oficiales, el RSQ3 parte de 81.380 € (2024), el AMG desde 86.500€, el BMW X4 M40i desde 84.500 y el Porsche Macan S desde 93.000 €.

En conclusión, puede que el CUPRA Formentor VZ5 no sea el coche más divertido que ha pasado por la redacción (desde luego no es tampoco el más aburrido, y ciertamente es capaz de ofrecer destellos de emoción con cierta frecuencia), pero es muy rápido, está bien acabado, es exclusivo y es mucho más barato que la competencia. Así que para quien busque un coche de este tipo, con total honestidad, no encontramos una razón de peso para no recomendarlo, siempre que se entienda el coche como lo que es, claro: un crossover / CUV premium con aspiraciones deportivas.

De hecho, con lo que te ahorras respecto a un alemán, te puedes comprar otro coche de disfrute (un descapotable ligerito, ruidoso, deportivo, manual, trasera…) y entonces ya no se nos ocurren muchos más argumentos para no tener uno en el garaje, salvo, por supuesto, que en 8000vueltas nunca nos compraríamos un SUV. Pero eso es otra historia…

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.