Si hace tan sólo unos años me hubieras preguntado si me compraría un Audi como coche de disfrute te hubiera dicho sin lugar a dudas que no. El RS2, aunque rápido, siempre fue tachado de coche aburrido y subvirador. De hecho, la palabra subviraje es algo que involuntariamente asociaba a Audi cuando se hablaba de la triada alemana (Audi, BMW y Mercedes).

El primer coche de los cuatro aros que despertó cierto interés en mí fue quizá el S3 8L de 210/225 cv -aún 17 años después de su lanzamiento me sigue pareciendo precioso- o mejor aún, el RS4 B7 con su V8 de 4.2 Litros y 420 cv a 8000 rpm con cambio manual: en mi opinión el primer Audi que por fin podía «pegarse» en una zona de curvas con un M3 sin llevarse una paliza.

Quizá BMW fuera siempre la marca de aquellos a los que les gusta conducir (¡qué bien ha sabido rentabilizar BMW ese eslogan!) y Porsche la más elitista. Mercedes, sin nada interesante que aportar desde la desaparición de los 190 todavía sobrelleva cierto lastre psicológico de coche burgués (aunque no sea cierto si miramos la actual gama AMG). Pero, hoy en día, las cosas son muy diferentes y el segmento de los coupés «pequeños» es más rápido, igualado y agresivo que nunca.

La triada alemana (Mercedes, Audi, BMW) y sus deportivos «pequeños» de los 90…

Por un lado tenemos al BMW M2 de 370 cv, que sorprende por su caracter de tipo duro de la vieja escuela, con tracción trasera y posibilidad de elegirlo con cambio manual (también doble embrague, pero créeme, la opción ganadora es la manual). Es una opción real, aunque en una comparativa contra el TT RS Roadster se quedaría fuera por no fabricarse en versión descapotable.

Por otro lado tenemos a los 718 de Porsche, tanto Cayman S (coupé) como Boxter S (cabrio) de 350 cv, que son sin duda el chasis referencia en el mercado aunque su decadente motor turbo (que a pesar de ser rapidísimo pierde dos cilindros y una cantidad ingente de caracter respecto a su antecesor atmosférico) empaña un coche que podría haber sido «casi» perfecto.

Y, por último, tenemos al TT RS: la alternativa a estos dos corredores de élite, el aspirante.

…y los nuevos deportivos «pequeños» en la actualidad.

Para la ocasión lo hemos probado en versión Roadster, que añade un punto de placer a la conducción, pero que, a priori, resta deportividad (menos rigidez estructural al carecer de techo duro). Inicialmente no debía suponer un problema ya que realmente no nos habíamos planteado el TT RS como una alternativa real a los otros dos deportivos alemanes, sino más bien como un coche de disfrute que va por libre y ofrece «otras cosas».

La realidad es bien distinta y es que este coche, incluso siendo cabrio, luce con orgullo y por derecho propio las siglas RS entrando «al trapo» en la batalla contra los otros germanos: sin complejos, con argumentos de mucho peso y con algunas sorpresas que no te esperas.

Para empezar es el más potente de todos. Con 400 cv entre 5850 y 7000 rpm (un régimen muy alto de potencia máxima para un motor turbo) y 480 Nm desde sólo 1800 rpm hasta 5850 rpm, extraídos de la última evolución de su ya conocido 2.5 Litros de 5 cilindros colocado en posición transversal. Le acompaña un cambio automático de doble embrague S tronic de 7 velocidades (la única opción disponible) y tracción integral tipo Haldex a las 4 ruedas, lo que le permiten acelerar hasta los 100 Km/h en solo 3,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de hasta 280 Km/h. Viendo los números y conociendo la historia de un motor con tanto pedigrí uno intuye que hay intenciones serias detrás de este coche.

Siguiendo con la parte técnica no se puede decir que sea un coche ligero en términos absolutos, 1530 Kg en vacío (un M2 automático declara 1520 Kg en las mismas condiciones), pero teniendo en cuenta que es tracción a las 4 ruedas y cabrio, se puede decir que «está en peso». Tanto chasis como motor son más livianos que los de su predecesor.

En cuanto a frenos, de origen equipa discos de 370 mm con pinzas de 8 pistones delante y unos más modestos discos de 310 mm con una sencilla pinza detrás. Sobre el papel unos frenos más que a la altura esperada delante y aparentemente escasos detrás; habrá que ver qué tal se comportan en la vida real. Existen en opción frenos cerámicos.

El sistema de tracción integral es quizá lo que merezca algo más de atención ya que influye de manera importante en el caracter del coche y en su comportamiento. El TT RS equipa un sistema Haldex de quinta generación que reparte, en condiciones normales, el 80% del par delante y el 20 % detrás, variando esta relación hacia atrás en función de las necesidades de tracción y de la posición del «Audi Drive Select», cuyos modos de conducción son: Comfort, Auto, Dynamic e Individual y que afectan al reparto de par entre ejes, velocidad de la caja de cambios, dirección, respuesta del motor y sonido de escape.

No es hasta que lo arrancas por primera vez con el escape deportivo RS activado (extra imprescindible), cuando se te pasa por la cabeza que si han sido capaces de ser tan deliberadamente escándalosos es porque, a pesar de ser un cabrio basado en un «deportivo generalista» quizá después de todo no sólo sea un coche para aparcar en la puerta de la discoteca.

El TT RS Roadster es un coche de sutilezas, porque a pesar de lo llamativo del color azul Ara y de sus grandes llantas forjadas opcionales de 20 pulgadas, hay en el mercado muchos «deportivos» con grandes tomas de aire y alerones que luego no lo son tanto. Si te acercas y miras en detalle este Audi verás que cada toma de aire o rejilla es funcional, están ahí porque es necesario que estén y eso nos gusta.

Pero no adelantemos acontecimientos, este coche aún podría ser un «bluff», porque por el momento sólo hemos paseado por la ciudad, descapotados, robando miradas en los semáforos. Falta la prueba definitiva: rodar con él en carretera y circuito.

Antes de llegar a este punto es imprescindible hacer una mención especial a los acabados interiores: tanto diseño como materiales están a un nivel altísimo, con detalles tan originales como los mandos del climatizador, que están integrados en las propias tomas de aire del salpicadero. Asientos, volante y cambio de piel vuelta, consola central, cuadro de instrumentos… todo desprende una calidad soberbia pero no gratis, el precio de salida de este coche es de 82900 €, unos 7500 € más caro que un Boxter S 718.

Quizá la combinación de colores con cuero blanco y gris de esta unidad de prensa no sea la que escogeríamos para nuestro coche, pero hay que reconocer que no pasa desapercibido y que los asientos, a pesar de ser bastante grandes y no contar con alcántara o tela, sujetan muy bien.

En cuanto a la funcionalidad del coche… bueno, digamos que nadie se lo compra para llevar a los niños al colegio (es un biplaza puro y duro), pero tiene un maletero sorprendentemente grande y es bastante cómodo. Llámame nostálgico, pero para mi los cabrios deben ser con capota de lona…pero como ésta: al tacto exterior en efecto es de lona, pero da la impresión de que por debajo es un techo duro en toda regla, pues se puede viajar con la capota cerrada a velocidades ilegales sin que parezca que vas en un descapotable. Con ella abierta, las ventanillas subidas y el derivabrisas que va entre los reposacabezas levantado, puedes circular a 140 Km/h y aún te permite hablar con tu acompañante sin levantar la voz. Por encima de esas velocidades, para trayectos largos, es mejor ir con el techo cerrado.

De camino a la sesión de fotos aprovechamos deliberadamente para exprimir las capacidades del coche y sobre todo su potente mecánica por largos curvones de autovía que van haciendo subir nuestra temperatura emocional hasta puntos peligrosos para nuestro carné de conducir: a pesar de ser un coche de batalla corta (teóricamente mejor para curva lenta o media), a alta velocidad va muy bien, con cantidades masivas de agarre y con un torrente de empuje y sonido de escape in crescendo cuanto más alto de vueltas vayas. Es un motor para llevar «arriba».

El cambio funciona de forma impecable: las inserciones son muy rápidas tanto en aceleración como en retención pero además son también suaves. En modo manual prepárate para escuchar la ametralladora del corte de inyección en 7000 rpm si no estás lo bastante rápido con las levas, pues sólo subirá una marcha si tú se lo pides y, en marchas cortas, el explosivo motor hace que la aguja del tacómetro llegue al limitador de forma fulgurante a pesar de que el cuadro de instrumentos te avisa cambiando de verde a amarillo y después a rojo a medida que las revoluciones por minuto crecen.

Pero no hemos venido aquí a corroborar lo que ya sabíamos sino a poner en apuros al TT RS por carreteras estrechas. Su cinco cilindros turbo, su tracción integral y su sonido de escape nos hacen sentirnos un poquito más Walter Röhrl a los mandos del S1 Grupo B de lo habitual, por eso elegimos para empezar carreteras de asfalto roto, muy reviradas y entre desfiladeros. En esta situación destacan dos cosas: lo primero es la rigidez del chasis. Incluso pasando sobre grandes rizos del asfalto con la capota abierta y forzando los apoyos en curva lenta sobre cunetas bacheadas el guiado del coche es ejemplar, sin que se escuche un solo «crujido» o queja.

Por otro lado destaca la suspensión, lo bastante blanda como para no resultar incómoda incluso en estas carreteras y lo bastante dura como para evitar balanceos y cabeceos de la carrocería o sentir lo que pasa debajo del coche.

Lo mejor de esta suspensión es que en zonas en las que con otros coches hemos literalmente volado, las ruedas permanecen siempre unidas al asfalto, lo malo es que por la puesta a punto del coche no es especialmente ágil.

En estas condiciones en las que no hay espacio para estirar las marchas y vas rápido pero con el motor «bajo» de vueltas se nota cierto retraso en la entrada del turbo, algo que no se no sucede cuando llevas el motor en la zona caliente.

Nuestra siguiente carretera es de asfalto liso y de curvas medias con alguna que otra horquilla, y es quizá donde mejor te lo pasas con el TT RS Roadster: dando rienda suelta sin remordimientos a los 400 cv, estirando el motor hasta la zona roja en marchas cortas a techo descubierto y con el sistema de tracción integral garantizando que no habrá pérdidas de adherencia -y en efecto no las hay- ni siquiera cuando en las horquillas metemos primera velocidad para salir con la máxima aceleración posible.

Algo contra lo que no se puede luchar por mucho agarre longitudinal o lateral que haya es con la física y, cuando llegas a los límites de adherencia (algo que sucede cuando vas ya a velocidades muy poco razonables) el tren delantero dice basta con un subviraje claramente palpable.

Ayuda ligeramente dar un poco de gas en apoyo y a la salida de las curvas para descargar el tren delantero y mitigar así este efecto, pero olvídate de que el eje trasero te eche una mano a redondear. Con las llantas opcionales de 20″ y sus neumáticos de 255 mm de ancho hay tanto agarre disponible que el subviraje llega cuando vas tan rápido que hace rato que nadie tiene ni la más mínima posibilidad de seguirte por esta carretera. Es precisamente esa seguridad que ofrece el saber que la trasera nunca te va a adelantar la que eleva la confianza en el coche lo bastante como para llevar ritmos que fuera de un circuito, con coches más ágiles, no te atreverías a explorar.

En estas condiciones, dado el empuje de los 400 cv de su motor y la confianza que transmite el chasis, es uno de los coches más rápidos que se pueden llevar hoy en día por carretera abierta, suma a la ecuación el hecho de ir descapotado y con el escape deportivo soplando detrás de ti y entenderás por qué es un coche tan gratificante.

En circuito las cosas son un poco distintas. El coche sigue siendo ultra-rápido, tanto por el motor como por el agarre disponible, pero es cierto que a la hora de negociar una curva no tienes demasiadas opciones: frenar, girar y dar gas. Punto.

A diferencia de un coche de propulsión o de un coche de tracción integral en el que realmente mande el eje trasero (con el sistema Haldex sigue siendo casi un «delantera» que envía par atrás sólo cuando pierdes tracción), el límite viene impuesto por las ruedas anteriores, y ésto exige ser muy fino con el volante y con el gas.

En apoyo puro es como decíamos algo subvirador pero nada fuera de lo normal. Los problemas en este sentido vienen al dar gas fuerte a la salida de las curvas lentas, sobre todo si lo hacemos «antes de tiempo», ya que pagaremos todo exceso con el pedal derecho en forma de subviraje masivo que abre nuestra trayectoria y que produce un calentamiento y un desgaste salvaje de las ruedas delanteras. Es un tracción integral, sí, pero básicamente se comporta como un delantera con mucho agarre… y con 400 cv.

La técnica para sacar el máximo rendimiento en circuito al TT RS Roadster es frenar recto lo más tarde posible (y aquí los frenos de serie empiezan a sentirse un poco justos, los cerámicos opcionales serán necesarios si usamos el coche en circuito de forma habitual), negociar la curva «con cuidado» de no perder el tren delantero, y una vez que vemos la salida, enderezar el volante y dar gas sin piedad haciendo que los 400 cv dejen atrás a casi cualquier coche. En línea recta jamás tendremos problemas de tracción incluso en condiciones de baja adherencia.

Olvídate de heroicidades, largas derrapadas o cualquier cosa similar, este coche se conduce de otra forma, aunque te garantizo que los tiempos por vuelta «salen» y que si eres fino con el volante y el gas, desde fuera se te verá aparentemente tranquilo mientras adelantas a todo el mundo: sin dramas, pero sin piedad.

En definitiva: un coche muy, muy rápido, con un motor que es de lo mejor que se puede encontrar en el segmento (quizás el mejor: ha ganado 7 años consecutivos el premio Engine of the Year en su categoría), con mucho carácter y empuje; con una caja de cambios rápida y «obediente», con una buena dirección y buenas suspensiones; con muchísimo agarre, con acabados impecables, con un escape que suena de vicio y con un chasis noble aunque algo «aburrido» dado su tren trasero anclado al suelo. Un chasis perfectamente puesto a punto para carretera (es muy fácil ir constantemente al límite) pero no tanto para circuito, donde los frenos de serie tampoco están a la altura.

Empezaba este artículo diciendo que hace unos años no me hubiera planteado la compra de un Audi deportivo como coche de disfrute.  Lo cierto es que el TT RS Roadster, a pesar de no ser mi prototipo en cuanto a concepto (soy más de deportivos atmosféricos, traseras y manuales) me ha hecho disfrutar hasta límites que no podría haber imaginado y por eso creo que es justo reconocerlo.

Como coche rápido el TT RS Roadster es un 9 sobre 10. Como coche divertido es un 8 sobre 10 gracias al empuje del motor, al insultante volumen de su escape opcional y sobre todo gracias a ser descapotable.

La única razón que se me ocurre para no tenerlo en el garaje es o que no te guste estéticamente (en vivo es espectacular) o que seas un incondicional de la propulsión, del cambio manual o que busques un coche mayoritariamente de circuito (para entrar de vez en cuando sí cumple). Pero, si ese es el caso, probablemente tampoco encuentres en la competencia lo que buscas.

Sin haber probado aún la versión Coupé, la cual por lógica será menos divertida al no poder disfrutar del cielo como techo, incluso aunque sea más rápida y deportiva -¿qué importa ser 0,2 segundos más rápido en un circuito si la conducción es «la misma» pero más filtrada?- creemos que es mucho mejor opción comprarse esta versión Roadster, porque el placer que otorga un coche sin capota crece de forma exponencial con cada kilómetro que haces.

Puedes encontrar todas las fotos de la prueba, realizadas por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.