Hacía tiempo que BMW no sacaba un coche tan esperado como el M2, la clientela de los BMW deportivos se estaba frotando las manos. Un pequeño M4, más ágil, más ratonero, más… ///M. BMW lo vendió muy bien, nos hizo creer que el M2 sería todo esto y más, una especie de salvación de la deportividad. Había una especie de consenso en que el M2 era la respuesta de BMW al sector más purista de los clientes y aficionados, al sector que pensaba que el M4 había crecido demasiado y que ya no era tan deportivo como antes.

Pero yo soy un escéptico. Soy un escéptico porque cuando vi las cifras oficiales me llevé un chasco. Básicamente parece que el M2 es un M4 un poco más corto, igual de ancho, más o menos igual de alto y con 60 caballos menos. Pero lo más “grave” es que pesan prácticamente lo mismo. ¿Era este el bombazo que BMW había preparado? No sé, a mí me sabe a poco, la verdad.

Gente de la marca me había dicho que no me iba a decepcionar pero, ¿qué me van a decir?. Aunque todo esto son cifras, opiniones de otros y, por encima, unas chocan frontalmente contra las otras. Por suerte, ahora mismo tengo el M2 en mi garaje. Aun no lo he conducido, ya que me lo han traído y me lo han dejado aparcado. Ya lo había visto en persona e incluso ya he conducido una unidad DKG, pero no pude exprimirla como me hubiera gustado, en los sitios adecuados para ponerle las cosas difíciles. Pero mañana todo será distinto ya que me espera un día entero de curvas.

Mañana más.

Ha sido un día intenso (en realidad un fin de semana), lleno de sensaciones, y es difícil recrearlo ante una hoja en blanco. He disfrutado, mucho, he encontrado algo en el M2 que no viene en la ficha técnica, ni en la información de prensa, ni siquiera en la lógica que insisto en aplicarle a los números. Hay mucho que contar sobre este coche.

Llego a mi garaje, en lugar de mi electrodoméstico habitual (mi querido pero ya vetusto Volvo S40) encuentro al famoso BMW M2. Es un coche bonito, con una estampa deportiva. Me gusta mucho más que en fotos, lo único que chirría un poco es su altura. El serie 1 anterior tenía una línea más estilizada y hacía parecer el coche más bajo.

En su interior, espartano como siempre en estas gamas, no encuentro sorpresas. Más bien echo de menos algunos botones: la regulación de la dirección, de dureza de suspensión, de gestión del motor… con razón no los encuentro, en el M2 no existen, sólo hay un botón selector entre varios modos. Llevamos una suspensión a la antigua usanza, ya veremos que tal va. Pero sí hay un par de cosas que me hacen sonreír: unas costuras azules en el volante, un detalle muy racing, y una caja de cambios manual de 6 marchas. No me pilla por sorpresa pero es el motivo por el que estamos hoy aquí (y por el que dejamos, a propósito, la prueba del BMW M2 DKG “a medias”).Por muy bien que vayan las cajas de doble embrague (que son fantásticas) uno siempre se pregunta: ¿qué hago con el otro pie? Pues hoy va a estar ocupado, mucho.

Arranco el motor y desconecto el Start&Stop, una manía que he adquirido con los BMW, no entiendo por qué no puedo dejarlo desconectado de una vez por todas. El sonido, como viene sucediendo en los últimos tiempos, es correcto pero no parece que me vaya a poner los pelos de punta con el escape de serie (en el M4 Performance el escape opcional se encargaba de proporcionar ese plus de felicidad sonora).

Todavía estoy por la ciudad, entre semáforos, pero no hay tráfico. Todavía es pronto, muy pronto, para llegar a ninguna conclusión. Pero ya noto que hay algo entre el coche y yo, algo que creía perdido. Llámale conexión, si quieres, o llámame loco, pero este coche me está pidiendo que lo conduzca, no que me limite a transportarme con él.

Soy un gran defensor de las cajas automáticas, son una gozada: para ir a trabajar. Pero para disfrutar lo mejor es tener 3 pedales y, si es posible, una caja en H. Pues este M2 la tiene, con un tacto muy BMW: duro, algo lento al principio… es de esas cajas que no son las más cómodas del mundo pero cuando vas a exprimir hasta la última vuelta del motor y vas a cambiar con decisión van perfectas, es entonces cuando estas cajas destacan (esto en realidad lo vamos a comprobar después, pero ya os lo voy adelantando).

Poco a poco las carreteras se retuercen y lo que antes eran rectas ahora son diversión. Donde el M2 pasa de ser «otro buen coche» a, de verdad, brillar. Terreno de deportivos. No hace falta que vaya a fondo, con ir ligero ya empezamos a notar que el coche comienza a ir a un ritmo en el que está a gusto. Acelerando, frenando, constantes cambios de marcha, el volante no para de un lado a otro… el coche te pide más y acabas cediendo para dárselo.

El M2 pide más, pide guerra. Me lanzo a por la siguiente curva, la frenada es contundente, no sorprende pero es más que correcta. Una y otra vez, BMW ha tenido problemas con sus frenos, pero en los últimos modelos -afortunadamente- lo han solucionado. El M2 sigue en esa línea y, equipado con unas pinzas de 4 pistones, presenta una buena frenada en carretera, me queda la duda de si aguantará mucha caña en circuito.

Cuando frenas y reduces una marcha el BMW M2 hace el punta tacón por ti, lo cual no es especialmente de mi agrado, pero he de reconocer que lo hace mejor que el piloto en la mayoría de los casos. Afortunadamente se puede desconectar si te pones serio y conduces en Sport +.

Entramos en las curvas con mucha decisión y el coche ayuda, la dirección es rápida y transmite mucho. Si frenas con fuerza, bajas un par de marchas, descolocando el coche porque el culo se mueve, y entras en la curva con decisión llegas al momento crítico: el apoyo. La dirección informa de lo que pasa en el eje delantero y con el gas puedes mantener el tren trasero en su sitio, el M2 permite dosificar bastante bien -para ser un motor turbo- y mantener el coche en el límite de la adherencia. Aunque puedan parecer idénticos (2.979cc, turbo, 6 cilindros, doble árbol de levas, bloque y culata de aluminio, intercooler e inyección directa), el BMW M2 lleva el motor N55, a diferencia del M3/M4 que monta el S55, curiosamente esta es una notable diferencia entre ambos: esos motores con características aparentemente tan similares. Más tarde hablaremos de esto.

Saliendo de las curvas con gas a a fondo, el M2 el coche empuja como una bestia (ya puede con casi 400cv). Parece imparable, aunque no salgas en la marcha adecuada. En ese sentido, sus rivales -como el RS 3- no se quedan atrás, aunque la ventaja del M2 es la propulsión, que te permite salir de las curvas haciendo girar el coche a base de gas y contravolante.

La conducción consiste en estas sensaciones, en llevar el coche en un fino alambre donde vas al límite. Lo que normalmente consideramos un buen deportivo es aquel que te permite mantener el coche en ese límite cuando quieres ir rápido. El M2, bien llevado, puede estar en ese límite durante kilómetros y kilómetros, mientras te saca una sonrisa.

Ir rápido es sencillo y satisfactorio. Sin embargo, ir muy rápido con el M2 no es nada fácil. Para empezar, tienes 370 cv para poner en el suelo a través, solamente, de dos neumáticos. Por ello, el BMW M2 es muy sensible al estado del asfalto: cuando no está en buen estado pierde bastante efectividad. Además necesita ser llevado con mano firme, siendo rápido de reacciones y anticipándose en las curvas: frenando recto y bajando las marchas antes de empezar a girar, para pasar las curvas con el coche apoyado a base de gas y saliendo con el culo barriendo el asfalto. Algo no apto para todos los públicos, y menos en Sport + y sin controles (que no es necesario quitar en carretera, el modo MDM permite disfrutar sobradamente y teniendo el «ángel de la guarda» latente, por si se complican las cosas).

Además de ser rápido de reacciones, hay que ser muy progresivo, tanto con el gas como con la dirección. No seas brusco con él si no quieres llevarte un susto, el M2 puede morder si no se trata con respeto. Pero si eres suave pero decidido y lo conduces como debes el M2 puede ser rapidísimo.

Pero volvamos al principio: si hay un M4 tan «parecido», ¿tiene sentido el M2? Sí, y mucho. El parecido acaba en el papel, cuando los conducimos son coches muy diferentes. El M2 es más ágil y, sobre todo, más fácil de conducir. ¿Por qué? La agilidad viene dada por el setup de suspensión, la menor batalla y el motor N55 en lugar del S55. La facilidad de conducción, y esto es una opinión muy personal, es resultado de una entrega de potencia mucho mejor dosificada que en el M4. Cuando probé el M4 en el Circuito de Jerez, los instructores (que llevaban varios días probando los coches) habían llegado a la conclusión de que iban más cómodos poniendo la dirección y la respuesta del acelerador en modo Sport (en lugar de Sport+, que pareciera lo lógico para entrar en circuito). Lo que pasaba es que las reacciones del M4 eran demasiado bruscas y muy difíciles de controlar en modo Sport+. El M2, como dijimos al principio, no tiene la posibilidad de cambiar estas variables de manera independiente y supongo que BMW ha tratado de llegar a un equilibrio para que el modo Sport+ fuera agradable y efectivo. Pues creo que esa es la clave del M2, ese equilibrio: permite controlar el coche con el gas, cosa que en el M4 resulta bastante más difícil.

Pero hay más: el motor N55 y el S55 son muy diferentes, unas de las principales diferencias entre ellos es que el S55 monta un sistema de refrigeración gigantesco, y pesado, en su parte superior. Según se comenta ese peso en el morro afecta de manera notable en la dinámica del coche. Por ese motivo la dirección del M2 parece mejor (cuando deberían ser muy parecidas), porque tiene menor peso encima. En realidad, lo que ha hecho BMW ha sido poner un tren rodante de M4 en el chasis de un M2 y potenciar su motor (no es un 235 con motor de M4). Otra duda que me queda respecto a su rendimiento en circuito (la primera era la resistencia de los frenos) es como aguantará este motor, sin tanta refrigeración, el uso en circuito después de varias vueltas.

Después hay que tener en cuenta otra cosa: el M2 manual cuesta 62.900€, mientras que el BMW M4 manual cuesta 92.100€. La diferencia de 29.200€ se traduce en: 61 cv más, 2 décimas más rápido en el 0 a 100, 55 litros más de maletero, 2 kg más y unos desarrollos un poco más largos.Pero, como ya me pasó una vez, esto son sólo números y lo que dice el papel no es toda la verdad. Si nos quedamos con que el M2 es como el M4 pero más barato, más pequeño y más lento no estaremos hablando de lo importante. El M2 es más preciso, más ágil, con una dirección que transmite más y con una respuesta de motor que permite disfrutar más. Mientras que el M4 es un soberbio deportivo/GT el M2 está mirando a los clientes con más ganas de ir al límite. Cuando probé el M4 manual me gustó mucho, pero porque era una prueba: el cliente del M3/M4 seguro que se decide por el DKG en su grandísima mayoría ya que es un coche que está dirigido a un cliente que le va a dar uso casi diario. Si acuden a circuito seguramente sea con otro coche, algo más enfocado a la conducción en pista. Sin embargo el M2 es otra historia, es un todo en 1 para aquellos que quieran algo civilizado para el día a día y la posibilidad de tener algo salvaje para circuito y tramos, quizá un comprador más joven.

Cada coche está hecho para un público diferente, así que haz tus cuentas y mira qué «necesitas». Como contaba al principio, el M2 no me parecía que tuviera un especial atractivo frente al M4. Unos números tan parecidos no debían representar a coches tan diferentes. Pero al probar ambos cambió mi percepción, me quedo con el M2. Para mí es una vuelta al formato M3 que desapareció con el E46. Obviamente sin motor atmosférico a 8000vueltas pero con un compromiso de comportamiento/prestaciones prioritario sobre otras cosas. Cosas que venden mucho, pero no tan deportivas. Habría que probar un M4 GTS para saber hasta donde puede llegar el M4… aunque es un secreto a voces que 8000vueltas lo ha podido probar este fin de semana. Pronto sabréis qué nos ha parecido.

Leer más: comparativa muy completa con muchas fotos M2 vs M4 en Bimmerpost.

Extra Lap

En Motortrend van mucho más allá y los comparan en circuito. ¿Resultado? El BMW M2 es incluso más rápido que el M4. Habrá que creérselo.

También comentan que el M2 es un poco más subvirador y puede que tengan razón. No caí en eso cuando lo probé pero es cierto que no he podido probar el M2 a fondo en circuito, como sí hice con el M4.

Extra Lap 2

Por si fuera poca polémica el  parecido en prestaciones entre un M2 y un M4 hace unos meses llegó el BMW M240i, con el nuevo motor B58 de 340cv. Y también corre mucho, vaya si corre.

M2 vs M235i

M2 vs M240i

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