El M2 es un viejo conocido para nosotros pero no por ello deja de gustarnos. Hemos tenido la ocasión de probarlo en su primera iteración, con 370 cv, en versión automática (aquí), y en versión manual (aquí). Después pudimos probar la versión «M Performance» también con cambio manual (aquí). A finales de 2019 probamos el M2 Competition con cambio manual (aquí) y por último, hace tan solo unas semanas disfrutamos del M2 Competition «M Performance» con cambio automático.

Nos falta probar la versión CS de 450 cv (que seguramente también caerá en nuestras manos a lo largo de los próximos meses) y que, al menos todo parece indicar, será la última antes de la sustitución del modelo por el nuevo M2, del que hay poca información por el momento. Es decir, me siento bastante cualificado para contaros cómo ha evolucionado este modelo en sus diferentes versiones.

Desde 2015 hasta hoy han transcurrido ya 5 años, prácticamente el ciclo de vida de un modelo deportivo, que suele renovarse, en función de la marca y de la demanda, cada 4 ó 6 años aproximadamente. Lo que pasa es que mientras que antes una marca sacaba un modelo y lo mantenía más o menos invariado (quizá con un restyling o una versión especial para cerrar la producción) hoy en día casi se hace complicado seguir el ritmo de novedades y versiones especiales o limitadas que una industria del motor nos prepara. Aunque esto tiene truco y no todo es lo que parece y es aquí donde entra en juego el nombre «M Performance».

Los modelos «M Performance» no son en realidad unidades con diferentes números de chasis o salidos de líneas de fabricación separadas, sino que BMW los denomina así porque son el escaparate de su línea de productos M Performance, en la que entraremos en más detalle un poco más abajo. Es decir, un M2 Competition «M Performance» es un M2 Competition al que BMW le ha instalado una serie de piezas «aftermarket» para hacerlo más ligero, más atractivo o más deportivo. Estas opciones no se pueden pedir a fábrica sino que las puedes encargar -una vez que ya tienes tu coche- directamente en el concesionario, donde se encargan también del montaje.

En definitiva, lo que muchos de nosotros hacemos: comprar un coche y prepararlo a nuestro gusto. Esto antes suponía tener que ir marca por marca de componentes, distribuidor por distribuidor o taller por taller, buscando y comparando precios y calidades de las diferentes piezas que queríamos instalar para hacer un puzzle que no siempre encajaba a la perfección y que en muchas ocasiones requería además una homologación posterior que no era sencilla (¿para cuando una reforma legal en este sentido?).

Lo que te ofrece BMW es la posibilidad de personalizar tu coche con el mejor material, sin complicaciones, con la seguridad de que todo ha sido diseñado para tu coche con los estándares de calidad que BMW exige (algunas piezas son auténticas obras de arte) y, sobre todo, sin perder la garantía de fábrica. Algo realmente importante cuando hablamos de coches especiales en los que cualquier cosa puede suponer un gasto y un contratiempo importante.

Este BMW M2 Competition «M Performance» (ahora entiendes por qué lo entrecomillamos) como buen escaparate de sus productos, viene cargado hasta arriba, aunque hay cosas más interesantes que otras. Por supuesto, algunos se conformarán con darle un toque de color diferente a su coche, bien a través de las opciones de decoración o bien a través de algún detalle en carbono, mientras que otros buscarán un enfoque pensado en mejorar el rendimiento. El catálogo es tan amplio que es difícil no contentar a todo el mundo.

Lo que vamos a hacer es deciros, de todas las piezas disponibles en su catálogo, cuáles son las más interesantes para nosotros y de cuales prescindiríamos, no obstante, esto es una opinión personal y cada uno debe elegir qué sí y qué no. Nosotros, desde luego, optamos por una configuración más pensada en el rendimiento que en la estética (aunque muchas veces van de la mano). Así que, a nivel aerodinámico, de todo el carbono disponible, optaríamos solo por:

• El capó delantero, porque es tan ligero (¡-10 Kg!) que cuando lo abres parece que estás moviendo un abanico gigante (5.300 €).
• El portón del maletero (-6 Kg) que pesa tan poco que los amortiguadores que lo levantan cuando lo abres, diseñados para un portón metálico, lo lanzan para arriba como si este no pesara absolútamente nada (3.416 €).
• Techo de carbono (-7 kg), porque cuanto más alto esté el peso más influencia tiene en la dinámica del coche, y 7 Kg ahí arriba, son muchos kilos (3.020 €).

Del resto de material en carbono, podríamos montar alguna cosa más, como el impresionante difusor (1.140 €) o el labio delantero (2.068 €) pero ya es más vicio que otra cosa. ¿El resto? Rejillas (440 €), riñones (990 €), retrovisores (892 €), taloneras (1.050 €)… podemos vivir sin ello. De lo que sí prescindiríamos es de la pegatina lateral con los colores ///M (228 €), demasiado llamativa y macarra para nuestro gusto; y de unas alfombrillas interiores que a pesar de costar más de 200 €, parecen sacadas de un catálogo Tuning del año 2000. Se puede tener un coche tremendamente rápido y efectivo pero al mismo tiempo elegante.

A nivel dinámico BMW ofrece varias opciones muy atractivas y que, en función del uso que le demos al coche, serán más o menos imprescindibles. Por ejemplo, si nunca vas a meter tu coche en circuito, puedes ahorrarte las suspensiones roscadas y regulables en dureza (3.160 €), porque la configuración de serie, como ya dijimos en su momento, es muy buena, permite un buen control del coche y estéticamente no se ve especialmente alto, como sí ocurría con el primer M2 de 2015, que parecía «un poco SUV».

Si vas a rodar de forma habitual en circuito, lo cierto es que aporta uno o dos puntos extra de precisión, como pudimos comprobar el pasado 1 de marzo en nuestra Presentación de Temporada 2020. Hay zonas en las que esto se nota más, como el Super7 o la llegada a La Hípica, donde tienes en un corto período de tiempo frenadas muy fuertes, aceleraciones a fondo y cambios de apoyo muy seguidos.

Es aquí donde puedes lanzar y colocar el coche con total precisión y donde de verdad «le metes» tiempo al crono respecto a un M2 Competition normal. Por no decir lo fácil que es hacerse unas buenas derrapadas sin movimientos parásitos o inesperados que desestabilicen el coche. Aquí todo está más que atado para que las reacciones sean rápidas y quirúrgicas. Sí, es una suspensión dura, pero es que la necesitas para ir al 100% en circuito. Sí, hace al coche más delicado al límite, pero mejora el control del mismo cuando sabes lo que llevas entre manos.

El otro complemento ideal para circuito, en realidad son dos, pero que van íntimamente ligados. Llantas forjadas 763 con neumáticos MICHELIN Pilot Sport Cup 2 (5.656 €) y los frenos deportivos M Performance (5.526 €). Las llantas, igual que las de origen son de 19″ pulgadas, e independientemente de que el diseño te guste más o menos (tienen un claro parecido con las BBS FI-R, pero las BBS son bastante más caras) nos vuelven a ahorrar 3,2 Kgs de masas no suspendidas, es decir, las que más influencia tienen a nivel dinámico.

Aquí seguramente puedas elegir otras opciones igualmente buenas, ya que en el mundo de las llantas hay mucho donde escoger y con diseños muy variados, pero ofreciéndose en color dorado (sobre todo si elegimos el coche con una carrocería oscura), para mi no tienen competencia. Tengo que reconocer que la llanta negra nunca ha sido de mi agrado. En cambio, algo de este estilo…

Respecto a los frenos, como te decía, el 1 de marzo pude dar algunas vueltas rápidas con este M2 Competition y a final de recta llegaba a más de 240 Km/h de marcador. Como sabes, la primera curva del Jarama es una lenta de derechas, así que en unos pocos metros tienes que reducir mucha velocidad generando ingentes cantidades de calor. No dudo de que los frenos de origen, de 4 pistones delante y 2 detrás, puedan parar el coche con eficacia unas cuantas veces, pero conduciendo a ese ritmo nunca te van a sobrar frenos.

Incluso con este sistema, que incluye pastillas específicas, discos específicos y pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás en color rojo (5.526 €) pude sentir bajo el pedal central como la pastilla se quejaba un poco por el trato duro (aunque tras ver las fotos, lo achaco más a un mal rodaje de las pastillas que a un problema endémico de los frenos). Para mi, como en casi todos los coches de calle, si vas a rodar en circuito, es fundamental contar con el mejor sistema que puedas. Este es uno de ellos y si buscas un poco en el mercado, verás que un equipo Brembo, AP Racing o Alcon para este coche ( que cubra los dos ejes) es también más dinero.

No obstante, hemos encontrado una discrepancia importante, porque si pides estos frenos como opción de fábrica al configurar tu coche, su precio es de poco más de 2000 € (eso sí, con pinzas en gris como única opción), mientras que dentro del catálogo M Performance cuestan más del doble. No hemos conseguido averiguar si hay alguna diferencia entre unos y otros más allá del color (creemos que no) pero está claro que lo mejor es pedir el coche directamente con los frenos deportivos M, porque te ahorras un buen pico.

Luego hay algunas otras cosas «molonas» pero más o menos importantes en función de a quién le preguntes. Esta unidad montaba las colas de escape en carbono (prescindibles para mi), pero no un escape deportivo (imperdonable dado el caracter radical del coche configurado). Sí equipaba por ejemplo el volante M Performance con «crono» y luces indicadoras de revoluciones y cambio de marcha, que son muy útiles cuando te centras en lo que de verdad importa.

La cuestión es que aquí hay mucho dinero metido -¡la unidad probada llevaba piezas del catálogo M Performance por valor de 45.911 €!-. Obviamente no hace falta que te vuelvas loco y le compres todo a tu coche, como decíamos hay algunas cosas más atractivas que otras pero llegamos a varias conclusiones después de estudiar a fondo las opciones de fábrica, las opciones M Performance y los modelos de coche disponibles dentro del catálogo de BMW. Son estas:

1- Equipa tu coche al máximo con las opciones de fábrica que más se adapten a tu estilo. Montar a posteriori opciones que podías elegir al pedir tu coche es más mucho más caro.

2- El catálogo M Performance está enfocado a propietarios (o futuros propietarios) de este coche, pero ante «cargar» un Competition con todo lo aquí expuesto o elegir un CS si aún no has comprado tu M2, hay que echar cuentas: ¿Es mejor los 410 cv de un M2 Competition (75.450 €) armados hasta arriba como un «track tool» o es mejor irse a los 103.000 € y 450 cv del CS? El CS equipa de serie y sin coste techo de carbono (3.020 €), llantas 763 (5.656 €) y frenos «buenos» en rojo (5.526 en el catálogo M Performance).

Equipar un M2 Competition con este material acerca ambos modelos de unos 27.500 € de diferencia iniciales a apenas 10.000 € (los precios de las opciones del catálogo están indicados sin IVA). Esta cantidad aún podríamos reducirla otros 5.000 € en el caso de que hubiéramos pensado en comprar nuestro M2 Competition con cambio automático, pero finalmente optáramos por el CS con cambio manual. Desde luego, por 5000 € de diferencia entre ambos coches, yo no me lo pensaba…Sí, estás pagando 5.000 € por 40 cv más, pero estás gastando tu dinero de una forma mucho más eficiente.

Supongo que después de todo, te preguntarás cómo va con todos estos cambios el M2 o si hay una diferencia brutal entre llevar todos estos accesorios o no llevarlos. Lo cierto es que el coche se nota mucho más enfocado a la conducción en circuito y una vez metidos en faena es más rápido, más consistente vuelta tras vuelta y más gratificante, pero no una barbaridad, y la sencilla razón es que el M2 Competition ya es un coche muy bien hecho, y mejorar lo bueno es difícil y caro. Por otro lado, también es cierto que visualmente el coche gana muchos enteros con algunas piezas.

En cualquier caso, en estos 5 años de evolución del M2, del primero al último hay años luz, algo que se nota no solo en el propulsor (como sabes, el Competition hereda el motor del M3/M4 pero «capado») que no solo es mucho más potente sino que además se ha ido puliendo con los años, siendo ahora mucho más rápido pero también más fácil de conducir al límite sin controles.

Hablando de controles, ese es seguramente uno de los aspectos en los que más ha evolucionado el coche, pues si el primer M2 permitía algún deslizamiento en el modo MDM (deportivo) del ESP y era tremendamente intrusivo (que no violento) con él en modo normal, en este M2 Competition el modo normal es efectivo y el MDM permite deslizadas (siempre y cuando hagas las cosas bien) que vistas desde fuera parecerán hechas por un auténtico As del volante, mientras que el de dentro sabe que lleva a su ángel de la guarda sentado en el asiento del copiloto. No obstante, como supondrás, para el máximo disfrute hay que ir «a pelo», porque es aquí donde te permite destrozar los neumáticos traseros en minutos sin haber recorrido ni un solo metro sin derrapar.

En cuanto a la factura final, como decía antes, mi consejo es que te ahorres el cambio DKG automático. Es cierto que también ha mejorado mucho con los años, siendo por fin un cambio a la altura del de Audi, que para nosotros era una referencia, pero puestos a hablar de coches especiales y de disfrute, no hay nada como un buen cambio manual.

Deja en los comentarios tu configuración ideal de un M2.