Me encuentro frente al ordenador y no sé por dónde empezar a hablar del tema que me trastorna. Lo primero que se me viene a la mente resultan ser las esculpidas líneas de una carrocería agraciada por un tono de color blanco perlado junto a un poderoso logo: Idemitsu.

En otro tiempo, palabras similares a esta acompañaban a los coches de carreras, a modo de metonimia (designación de una cosa con el nombre de otra, con la cual tiene una relación de presencia o cercanía). De este modo todos recordaremos a los Calsonic Impul, Castrol, Pennzoil, Rothmans o Marlboro como elementos de referencia en el mundo de la competición.

Claro que, retrocediendo unos pocos años, también puedo sentir el aullido de un cuádruple motor rotativo excediendo las 8000 vueltas a lo largo de las curvas más famosas del mundo para nosotros. Melodía de notas agudas que, sin embargo, nunca más volveríamos a ver en un escenario similar (¿o sí?).

Es cierto que algunos entusiastas podrían disfrutar de ello (a una menor escala) en varios coches cuyo motor fue desarrollado por los Shijyu Shichi Shi, un grupo japonés de trabajadores industriales de los años 60 equivalentes a los, otrora venerados, legendarios samuráis. Desde mediados de esa década hasta principios del último siglo, hubo una alternativa esperanzadora para los motores convencionales de combustión interna.

Como habréis adivinado, no me refiero a otra cosa que a la legendaria Matsuda Kabushiki-gaisha, comúnmente conocida como Mazda y sus motores rotativos. Al empezar su singladura en 1920 bajo el nombre Toyo Cork Kogyo Company como fabricante de motos y su modelo Mazda Go, este 2020 nos encontramos en el centésimo aniversario de su fundación.

Mazda no representa -o representaba- una marca al uso, no se identificaba con el conductor medio sino con uno ligeramente (mucho en algunos casos) más pasional. Desgraciadamente, en los últimos años han virado ligeramente su timón en una dirección que a los amantes de los automóviles ya no nos gusta tanto. Es cierto que Mazda no se pasaba el día pensando en agradar al políticamente correcto mundo en el que hoy vivimos, sin embargo, las reglas son para todos y al final esto se basa en ganar dinero, y si hay que vender SUVs para hacerlo, lo entendemos.

Desgraciadamente, por el camino se van quedando buenos coches y buenos proyectos y los aficionados a la marca nos quedamos atónitos sin entender por qué coches especiales y que además se venden bien, terminan desapareciendo o siendo menospreciados dentro de la marca.

Al menos aún siguen fabricando (a saber por cuánto tiempo) buenos deportivos descapotables movidos por mecánicas “naturalmente aspiradas” (perdón por esta cruda y despiadada adaptación del inglés), pero es innegable que la Mazda de antes, era más Mazda. Si no, pregúntate dónde están, por ejemplo, no ya los motores rotativos, sino los modelos MPS…

Tras unos inicios convulsos, con amenazas de bancarrota total, y unas décadas de artilugios con dos ruedas, Mazda finalmente ensamblaba su primer coche con todas las letras en 1960: el Mazda R360 Coupe. Le seguiría el Mazda Carol, un peso pesado de 525 kg en la báscula, si lo comparamos con el peso mosca de su predecesor; tan solo 380 kg.

Por cierto, ambos con una configuración de motor trasero y tracción trasera (Ferdinand ¿eres tú?). El primero estaba movido por un minúsculo motor de 2 cilindros en V y 356 cm³ mientras que el segundo evolucionó a uno de 4 cilindros pero prácticamente misma cilindrada, convirtiéndose en un hito entre los motores más pequeños de la historia con esa configuración.

En la década siguiente, Mazda desembarcaría en la tierra de la libertad, los vaqueros y el Spring Break, con el Mazda R100 coupé, lugar que acabaría convirtiéndose en su mayor fuente de ingresos. Sin embargo, hubo un hito en medio de estas fechas que colocaría a Mazda en el foco del mercado automovilístico mundial para siempre: El motor rotativo

A lo largo de su convulsa juventud, la marca nipona se enfrentó a numerosos avatares que ponían en duda su viabilidad financiera. En una de esas encrucijadas nacería el motor rotativo Mazda. Este se basaba en el motor ideado por Félix Wankel, inventor del diseño original, a principios de los años 60.

Tras los prototipos con código interno 40A y L8A, los ingenieros de Mazda pronto se dieron cuenta de los dos principales enemigos a los que se tendrían que enfrentar en este tipo de configuración mecánica.

El primero consistía en el arrancamiento de material en la cámara de combustión (“arañazos del Diablo”) debido a la fricción de los cuerpos en contacto y a la resonancia de los segmentos. Es decir, desgaste. El segundo, presente aún (en menor medida) en los motores rotativos más modernos, es el alto consumo de aceite, causado por numerosos factores tales como el sellado de las juntas, la incompleta combustión de la mezcla o su intrínseco funcionamiento, más similar a un motor de 2T que a un 4T.

Sin embargo, y pese a todos los avatares, Mazda sacaría al mercado un auténtico “pelotazo”, su primer modelo con motor rotativo, el Mazda Cosmo Sport 110S (mostrado por primera vez en el Tokyo Motor Show de 1963). Este no solamente suponía un hito tecnológico, sino también un punto de inflexión en la compañía, al menos para los estándares actuales. Su presentación se realizó por todo lo alto en 1967, con más de 1700 invitados en un hotel de Tokio.

En ese mismo año, la revista Road & Track se ponía al volante y contaban lo siguiente. Situándolo en el grupo de deportivos ingleses tales como el Triumph TR4 o el MG-B, indican que el japonés se concibió inicialmente como cabrio y coupé, aunque más tarde se descartaría la primera de las opciones. Aunque, a día de hoy, la estética del coche resulta tremendamente agradable (al menos para mí), en su día se le criticó por no actualizar el aspecto del coche a lo largo de 4 años desde el día de su presentación en el, ya mencionado, Salón del Automóvil de Tokio de 1963.

Siguiendo con su prueba, R&T destacaba el hecho de que Mazda hubiese conseguido clasificar su coche en el segmento de coches con menos de 1 litro y medio de cilindrada, hecho que, con sus 982 cm³ parecería lógico pero que, al ser un doble motor rotativo, la medición de su cubicaje para los estándares habituales no estaba claro. De este modo, las prestaciones de su motor 10A/0810, con 110 cv y 130 Nm, le situaban por encima de sus rivales. Como contraprestación, su precio de 4111 $ quedaba bastante por encima de los 2360 $ de un Datsun 2000 o los 3333 $ del Nissan Silvia.

Tras él vendrían una serie de coches con la misma configuración de motor. Sin embargo, no sería hasta 1992 cuando tendríamos un digno heredero, un coche que se convertiría en leyenda (en parte magnificada por la cultura manga japonesa): el FD Mazda RX-7, la tercera generación del modelo. Con un motor rotativo biturbo secuencial, con potencias comprendidas entre los 255 cv y los 280 cv para unos 1300 kg de peso. El coche tuvo adeptos a nivel mundial y, hoy en día, alguna de sus unidades se pagan a precio de percebe gallego.

Su sucesor, no vería la luz hasta unos cuantos años después, intervalo en el que el motor rotativo estuvo en el dique seco debido a su poca utilidad en coches genéricos y a una crisis de coches deportivos japoneses propiciada por la burbuja económica y recesión en el país del sol naciente. Cual hijo póstumo, el Mazda RX-8 nacería en 2002, aunque su presentación se realizó en 2001 en el North American International Auto Show.

A pesar de que mantendría un motor rotativo, no llegaba a gozar de la personalidad (ni la potencia, pues carecía de sobrealimentación, lo que lo dejaba en unos «menos respetables» 231 cv) de su hermano mayor. Nosotros lo probamos en 2012 y, en pocas palabras, nos gustó. Sin embargo, su posterior mala prensa (propiciada en su mayoría por dueños que habían descuidado el mantenimiento o que adquirían unidades demasiado disfrutadas), acabaría por finiquitar el modelo que, para colmo, consumía más aceite y gasolina de lo que corría. Quedaba así finalizado el último intento de Mazda por resucitar el motor rotativo y cualquiera de sus posibles sucesores.

Dicho esto, Mazda lleva años especulando con sacar un nuevo deportivo de motor rotativo, y aunque han homologado interesantes patentes que mejoran el rendimiento de sus motores más icónicos, recientemente han reconocido que sus objetivos a corto plazo pasan por reducir las emisiones conjuntas como marca. Es decir, buenas intenciones, para a la hora de la verdad, nada de nada.

Ahora bien, hemos hablado de Mazda, pero no hemos mencionado a su modelo más icónico: el MX-5.

Con el dato de que se han vendido más de 1 millón de ejemplares de este modelo entre sus 4 generaciones, lo decimos todo. Podríamos explayarnos mucho en este pequeño bólido, pero el hecho de ponerlo en un epígrafe aparte responde a nuestra intención de destacarlo, tal y como hemos hecho con el motor rotativo, como un hito en la historia de la automoción. Hoy en día nos rodean los monstruos de 2 toneladas, vacíos de ocupantes y con lisonjeras ayudas a la conducción.

Por ello, un respiro de libertad en forma de dimensiones contenidas y pelo al viento movido por un pequeño molinillo atmosférico representa todo lo que necesitamos. Si quieres saber lo que opinamos de él, te dejamos aquí la prueba de su última iteración así como un artículo del gran Ramón Roca sobre lo que significó este coche en sus orígenes. No nos enrollaremos más, GIYF (Google is your friend).

Pero si Mazda ha hecho mucho por nosotros dentro de la carretera, también lo ha hecho dentro de los circuitos.

Mazda Motorsport / Mazdaspeed

Comenzando en 1967 bajo el nombre de “Mazda Corner Sports” como un equipo independiente de carreras operado por el distribuidor de la marca en Tokio Takayoshi Ohashi, la marca se hacía presente en los circuitos de carreras. Los éxitos se empezaron a hacer evidentes, empezando por un cuarto puesto  de un Mazda Cosmo en las diabólicas 84 horas de carrera en Nurburgring, conocidas como la “Marathon de la Route”.

Con el auge de este modelo y sus sucesores a lo largo de 15 años, Mazda se trae el equipo a la sede en Hiroshima en 1983, adoptando el nombre de Mazdaspeed y ganando unos años más tarde las 24 horas de Le Mans en 1991 con el legendario 787B. Esta no representaría una victoria más en la historia de la carrera gala, sino que daría lugar a la primera victoria de un coche japonés desde su primera edición en 1923, así como la primera (y única) victoria de un coche con motor rotativo.

El legendario aullido de su cuádruple motor rotativo no deja de erizarte los pelos, independientemente del número de veces que lo veas en YouTube; no me quiero imaginar lo que eso puede ser en vivo y en directo.

Sin embargo, el primer coche de calle se haría derogar unos años más, concretamente hasta 2003, con el Mazdaspeed Protegé. Dicho modelo no era más que una unidad limitada para el mercado norteamericano, consistente en un Mazda MP3 de 4 puertas con aspiraciones deportivas; hoy los puedes encontrar por unos 4000€.

El catálogo Mazdaspeed se completa con unos pocos modelos más y un programa de desarrollo de pilotos bajo el nombre de Copa Global MX-5, mientras que su punta de lanza está representada por su prototipo RT24-P en el IMSA (primera foto del artículo). Inciso aquí; el nombre de Mazda Motorsports aúna los proyectos de la marca en Norteamérica, epicentro, junto con Japón, de las operaciones de la marca.

Todo ello muestra las profundas ramificaciones deportivas de esta gran marca. Aunque, sin duda, el dato demoledor es que se trata de la marca que más puebla los circuitos de todo el mundo es Mazda. Cierto es que la fuente viene desde su propia página, pero también es cierto que lo he oído en numerosos foros ¿Será verdad? Yo creo (y espero) que sí…

Extra Lap

Hablando de Mazda en circuitos, ¿Habéis leído nuestra toma de contacto con uno de ellos en el Jarama?