El Mazda MX-5 en sus comienzos

Se leía en el Nº Catálogo 1989-90 de la revista L’Automobile, en su página 323:

“Constantemente a la escucha de los menores movimientos del mercado y de los deseos de Occidente, los constructores japoneses saben mejor que nadie lo que la expresión estrategia de nichos significa. Última prueba de ello es este pequeño roadster que nos lleva directamente al corazón de los legendarios sesenta. Copia casi exacta -Mazda lo reconoce sin complejos -del primer Lotus Elan, rechaza toda sofisticación superflua en beneficio de un hedonismo muy nueva ola. Es preciso que guste…” ¡y vaya si gustó!

Así apareció en el Salón de Chicago de febrero de 1989 el Mazda Miata o Mazda MX 5, al cual su fabricante presentaba en un catálogo que decía “Coming: july 1989”, y añadía “The enthusiast’s dream come true-again”, advirtiendo que surgía un coche deportivo único para los 90, nacido de los tradicionales valores de los coches de sport, coche que era una joya de la Kansei ingeniería y cuyas sensuales líneas enmarcaban una carrocería de extraordinaria fuerza. Esta vez la publicidad del fabricante era la verdad y toda la verdad, y se quedaba corta ante el brillantísimo porvenir que esperaba a este Mazda.

Primer prototipo en pisar el asfalto

La gestación de este Mazda fue larga. Su inicio se sitúa en 1979, cuando un periodista USA amante de los deportivos ingleses, Bob Hall,  le propone a el jefe de ingeniería de Mazda, Kenichi Yamamoto, la construcción de una mezcla del encanto del Austin Healey de su padre y de la fiabilidad del Volvo de su madre, o sea, un roadster ligero, deportivo, abordable y fiable, y se lo propone justo cuando tales especímenes ingleses viven su decadencia (1).

Nombrado presidente de Mazda Yamamoto, y enrolado Bob Hall en Mazda, el empeño recobra fuerza y se inicia su estudio simultáneo en Japón y California. Se experimenta con la ubicación del motor delante, detrás y central, hasta que se impone la presencia delantera del grupo motriz de 1.6 l y 16 v del Mazda 323, revisado en su cigüeñal y culata. En cuanto a la carrocería, con intervención de ordenadores se desarrolla una específica, diseñada por Tom Matano, Mark Jordan  y S. Tanaka (2).

El equipo de diseño del MX-5 junto a su obra

Volviendo a febrero de 1989, cuando se presenta esta maravilla, eran los días de  novedades como el Lancia Dedra, el Alfa Romeo SZ, el Honda NSX, el Mercedes SL o el Ford Fiesta de 3 y 5 puertas.

Por su parte, su fabricante, Mazda, es entonces conocido por su defensa y uso del motor Wankel (y más que lo será cuando el Mazda 787 B rotativo gane las 24 horas de Le Mans en 1991) y también por su alianza con el segundo grupo mundial automovilístico de entonces, Ford, al que Mazda acompañaba entre los 10 mayores constructores mundiales con 1.194.000 automóviles construidos en 1989, lo que la situaba -tras Toyota, Nissan y Honda- como cuarto constructor de Japón y décimo del mundo. Prueba del dinamismo de la marca es su otra novedad para 1989, el minivan MPV, así como el hecho de ser el distribuidor japonés de firmas muy emblemáticas como Citroen o Lancia. (3)

Mazda 787B de motor rotativo (1991)

La prensa especializada comienza a referirse al MX 5. Por ejemplo, Motor 16 (3) lo define en su primer contacto como pequeño y resultón, al igual que de sorprendente y de original, indicando que, de momento, sólo se trata del proyecto MX 5, que se venderá como Mazda Miata. Señala que su base mecánica es el 323 GTX, disponiendo así de un motor de 1.597 cc capaz de 116 cv de potencia, suficientes para este descapotable biplaza, cuya posible comercialización europea estaba prevista. (4)

La comercialización del MX 5 fue un verdadero éxito, pues de su primera generación se vendieron -hasta que en 1998 le relevó el MK II- 431.544 unidades, de las cuales 229.205 fueron comercializadas en EE.UU., 118.325 en Japón y 66.671 en Europa. (5)

Aquí, en Europa, el MX 5 apareció oficialmente, al igual que el Honda NSX, en el 68 Salón de Bruselas de enero de 1990, donde compartió sus primicias con los nuevos Alfa Romeo 33, el Honda Concerto o el Volvo 460. (6)

Primera generación del MX-5 (NA) al fondo y segunda generación (NB) delante

En nuestro país su llegada al mercado se anunció para mayo de 1990, al precio total de 3.696.700 pesetas, precio equivalente al de coches como un Land Rover Discovery TD lujo, un Mercedes 190 E, un Renault Espace Quadra 4×4 o un Volvo 480 ES Turbo, superando en un 10 % al de otras ofertas como un BMW 324 TD, un BMW 320 o un Volkswagen Golf GTI 16 v, un alto coste que no se consideraba un obstáculo para quien quisiera disfrutar de una conducción placentera (7), máxime en un momento en el cual el mercado español no ofrecía nada semejante. Bien es verdad que pronto llegarían descapotables más caros como el Lotus Elan o el BMW Z1, reapareciendo también el Alfa Romeo Spyder.

Prueba 8000vueltas del Mazda MX-5 (NA) de primera generación (puedes leerla aquí)

Motor 16 lo probaba(7) y lo definía como un roadster típico de hace 25 años (de 1965), con la tecnología y el diseño de los 90, destacando en especial su comportamiento, su posición de conducción y el manejo de su caja de velocidades, deportiva y precisa, así como su dirección rápida y bien asistida, pero criticando su iluminación escasa, el uso exclusivo de gasolina sin plomo y de una rueda de repuesto de emergencia, igual que su habitáculo solo para dos y un maletero muy escaso, reprobando asimismo un consumo algo alto y su precio caro, de coche exclusivo. Más en concreto, las prestaciones medidas fueron 183,8 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 16,8 y de 31,1 segundos hasta los 400 y 1000 m desde parado y un consumo de 9,4 l cada 100 km a 120 km/h, gasto que no bajaría de 6,9 l cada 100 km, pudiendo llegar a los 13,2 l en conducción rápida.

Otra revista que lo probó -y lo disfrutó-, fue Le Moniteur Automobile (8), en la que se leía que el MX 5 en absoluto era un juguete inútil, pues razonaban que sus prestaciones permitían una utilización cotidiana regular al ser muchas sus virtudes, no siendo sus verdaderos defectos otros que los derivados de su singularidad de deportivo biplaza descapotable, con todo lo que ello suponía de bueno y de malo. En otros términos, aplaudían su seductor concepto de redivivo Lotus Elan, vivaz y asequible, su relación consumo-prestaciones (entre los 7,6 y los 11,6 l cada 100 km así como una velocidad máxima de 179 km/h, y 30,4 segundos para hacer el km desde parado). Continuaban alabando su excelente caja de cambios, su manejo, su divertida estabilidad, el práctico mecanismo de su capota e, incluso, su precio. Las quejas se referían, como se ha dicho, a su propio concepto de automóvil, cosa que casi forzosamente le hacía carecer de un maletero amplio (135 l) o de espacios para colocar objetos, con una instrumentación limitada, una insonorización perfectible, una escasa reserva de combustible (54 l) y una rueda de repuesto de emergencia, a lo que cabría sumar su sensibilidad al viento lateral.

Motor 1.6 litros y 116 cv del Mazda MX-5

Con 280.000 unidades fabricadas, Mazda decidió potenciar su MX 5 sustituyendo su 1.6 por un 1.8 de 130 cv -tomado del Mazda 323-, con un par de 15,9 mkg a 5.000 rpm, en vez de los 13,8 mkg del 1.6, lo que significaba mejorar sus prestaciones sin variar su imagen, no sin dejar de reforzar áreas de su estructura aportando barras de refuerzo, aumentar la rigidez de su suspensión y agrandar el tamaño de los discos de freno y de las llantas en media pulgada, cambiando igualmente el diferencial de tipo viscoso del 1.6 por un Torsen de deslizamiento limitado. Esta nueva versión se ofrecía en nuestro mercado desde julio de 1994 al precio de 3.695.280 pesetas, con airbag, dirección asistida, elevalunas eléctricos y otros detalles menores, quedando como extras la pintura metalizada facturada en 65.000 pesetas, el aire acondicionado en 215.000 y la capota metálica en 498.000. (9)

Las características principales del MX 5 1.6 que se vendía en España eran estas:

  • Motor de 4 cilindros en línea y 16 v de 1.597 cc y 115 cv a 6.500 rpm con doble árbol en cabeza e inyección electrónica Bosh L-Jetronic. Motor de 1.839 cc y 131 cv en el caso del 1.8
  • Caja de 5 velocidades. Tracción trasera.
  • Suspensión independiente en las 4 ruedas, de doble brazo. Barras estabilizadoras anterior y posterior.
  • Dirección de cremallera y piñón, asistida.
  • Cuatro frenos de disco, ventilados los delanteros, con servo.
  • Carrocería monocasco, midiendo de largo 3.950 mm, 1.675 de ancho y 1.230 de alto, con un peso de 990 kg. Neumáticos de 185/60 y llantas de 5,5 J y 14 pulgadas. (10)

En cuanto a su fiabilidad, la prensa especializada destacaba su carácter lúdico y fiable, criticando solamente su escasa autonomía, su reducida habitabilidad y su ABS que actuaba en exceso, pudiéndose apreciar con el uso ruidos en el tren delantero y en las juntas de las puertas, susceptibles de necesitar su cambio por dificultar el cierre. Otras incidencias serían un cableado de encendido vulnerable y un manejo delicado de la cremallera que enmarcaba su cristal trasero, pues por lo que se refiere a mecánica, carrocería y equipo, todo se enmarcaba dentro de un envejecimiento muy moderado, dada su calidad de construcción y de materiales. (11)

En suma: un gran coche, sumamente lúdico, que disfruta de una excelente y muy merecida buena fama.

Bibliografía

  1. En el nº 939 de L’AutoJournal de 17 de agosto de 2017, el propio inventor del MX 5, Bob Hall, relata la historia secreta de un coche imposible, del proyecto que hizo realidad al Mazda MX 5
  2. Automobiles Classiques nº 247 y Youngtimers nº 5 son las revistas que proporcionan detalles sobre su gestación, su concepto y sus inicios.
  3. Los datos relativos a Mazda y a su capacidad fabril proceden de Toutes les voitures du monde 90/91 de L’Automobile.
  4.  Motor 16, nº 278 de 18 de febrero de 1989 se refiere por vez primera a nuestro buen amigo.
  5. Motor 16, nº 1608 de 9 de septiembre de 2014 da las cifras de fabricación de la primera generación del MX 5.
  6. Le Moniteur Automobile, nº 943 de 25 de enero de 1990 informa de la llegada a Europa de los MX 5
  7. Motor 16 nº 333 de 10 de marzo de 1990  proporciona el precio del MX 5 a su llegada a nuestro mercado y el de automóviles de coste similar, al tiempo que prueba un MX 5 1.6.
  8.  Le Moniteur Automobile nº 948 de 5 de abril de 1990 lo prueba y lo elogia.
  9.  Motor Mundial nº 576 de octubre de 1994 informa del nuevo MX 5 1.8.
  10. Las características del Mazda MX 5 1.6 están tomadas de su catálogo de 1990 y de Motor 16 nº 333.
  11. L´Automobile hors série Occasions 99 se refiere a la excelente fiabilidad de los Mazda MX 5 y al envidiable envejecimiento del roadster más fabricado de todos los tiempos.

 

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10 comentarios en “El Mazda MX-5 en sus comienzos”

  • Staff

    Lasheras

    28 de junio de 2018 a las 09:30

    Fantástico artículo Ramón, como de costumbre.

    Particularmente el MX-5 es un coche que me ha gustado desde siempre, aunque hoy en día si tuviera que comprar uno de segunda mano no me iría a por un MX-5 de primera generación a menos que fuera por motivos de romanticismo/coleccionismo, pues actualmente están al mismo precio que los de segunda generación, siendo este un coche más moderno, potente y utilizable.

    Los NC (tercera generación) están a precios muy atractivos y son un muy buen coche, pero no me terminan de convencer a nivel mecánico, mientras que el actual MX-5 ND, salvo por una suspensión demasiado blanda, me parece un coche de 10.

    Para aquellos que estén interesados en leer un poco más acerca de los MX-5, dejo a continuación un serie de pruebas realizadas por el equipo 8000vueltas de los últimos modelos: el Roadster, el Targa (RF)y su primo el Abarth.

    • Prueba Mazda MX-5 ND: el Roadster, el Mito.
    http://8000vueltas.com/2016/05/09/prueba-mazda-mx-5-nd-2-0-el-roadster-el-mito
    • Prueba Mazda MX-5 RF vs Subaru BRZ: los reyes de la química.
    http://8000vueltas.com/2017/10/16/comparativa-mazda-mx-5-2-0-rf-vs-subaru-brz-2017-los-reyes-de-la-quimica
    • Prueba Abarth 124 Spider: no tan MX-5.
    http://8000vueltas.com/2017/03/09/prueba-abarth-124-spider-no-tan-mx-5

    Un saludo,

  • Alex

    28 de junio de 2018 a las 14:46

    Hola. Estupendísimo artículo, si.

    Hace dos años me decidí a comprar un mx5, Me habían dejado un NB y me encantó.

    Estuve viendo y probando varios NBs (por lo que bien comentas Lasheras) y estaba prácticamente decidido cuando un familiar me dijo que tenía una NA que apenas usaba.

    No tenía muchas esperanzas ya que a mi modo de ver por aquel entonces, los NA estaban igual de caros siendo coches mas viejos que no aportaban nada respecto a un NB. Pero fui a verlo.

    Efectivamente, es un coche más viejo por el mismo precio. No aporta nada…en un principio. Pero cuando lo pruebas te das cuenta de que tiene algo que el NB no tiene. Y no sabría decir qué es. Pero algo tiene.

    Ni siquiera digo que merezca la pena gastarse lo mismo o más en un NA. Es una compra ilógica respecto a un NB. Pero al mismo tiempo se que no me equivoqué cuando decidí comprarme aquél precioso NA rojo con faros escamoteables.

  • Jordi

    28 de junio de 2018 a las 21:56

    Un coche muy divertido de conducir, y hasta cierto punto logico, no hace falta una bestialidad de cv para disfrutar de la conducción!
    Uno de los coches que compraría como juguete… Si dejo la moto.

  • Deivid Torrepower

    29 de junio de 2018 a las 13:59

    Grandísimo coche, lo mejor de lo mejor. Además sencillo, subscribo aquello de que no hacen falta grandes alardes para pasarlo bien.

    Personalmente su diseño, aunque me gusta mucho (sobre todo los faros escamoteables de la primera generación me vuelven loco) nunca me ha terminado de enamorar (de ninguna generación) Si no ya habría uno aparcado en mi garaje (si en el diseño llega a meter la mano Pininfarina… ains :-( )

    En 8000vueltas gusta mucho el Miata. Aquí hay otro test:

    http://8000vueltas.com/2010/06/28/mazda-miata-eternamente-joven

  • quim

    1 de julio de 2018 a las 11:37

    Coincido con la opinión de todos:
    -conceptualmente genial
    -estéticamente simpático… pero le ha faltado siempre un punto para enamorarme
    -y especialmente con Jordi… sería mi ideal si tuviese que dejar la moto!… supongo que porque el ámbito de uso es el mismo: el placer de conducir por carreteras recónditas con cientos de curvas. En esos casos, menos es más.

  • Ramón

    1 de julio de 2018 a las 14:33

    Grscias Jordi, Deivid y Quim por vuestras puntualizaciones y es que moteros valorándolo no puede ser un mayor respaldo para la filosofía de este amigo tan caracterizado.

  • Victor

    2 de julio de 2018 a las 22:51

    Cada vez que veo artículos del miata se me ponen los dientes largos y me da lástima haber vendido mi NA rojo, pero la necesidad de más espacio mandaba. Un coche estéticamente muy bonito aunque para gustos colores y sin duda el coche más divertido que he tenido. Qué conducción más buena para un coche con 25 años y solo 115cv!

    Si tuviese que repetir, que espero hacerlo algún día creo q iría a por un nb2. Aunque el diseño no me guste tanto como el na lo exprimiria más.

  • Ramón

    3 de julio de 2018 a las 14:45

    Lasheras, gracias por los añadidos con los que enriqueciste este relato del MX 5 y gracias por tus palabraa amables y también a ti, Alex.
    Y a ti Victor, gracias por tu testimonio entusiasta.

  • Alex

    5 de julio de 2018 a las 09:13

    Yo también hablo como ex-motero. Decidí vender mi moto de carretera y pensaba en algo que no se me fuese de presupuesto y me diese también cierto punto de satisfacción. No es como una moto, lo se, pero tiene ciertas similitudes que me satisfacen.
    Un saludo

  • Deivid Torrepower

    5 de julio de 2018 a las 13:46

    @Alex,

    Un convertible no es como una moto ni como un coche… es lo mejor de cada uno aunado en un sólo vehículo!!

    Todas las ventajas de la moto y del coche juntas: conducción melena al viento, sólo para dos (o casi) disfrute total, techo cuando llueve y climatizador para el frio o el calor. Además, nadie te llama para hacer una mudanza, ir al Ikea o recoger en el aeropuerto.

    Si vale mi opinión personal, la compra de un roadster ha sido la mejor decisión que he tomado en mi (****) vida XD. De echo y si llego a saberlo, mi primer coche tendría que haber sido uno de estos.

    Saluten!!

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