Esta puede ser la primera prueba de entre muchas, veamos si gusta. La primera es del Mazda Miata y viene firmado por Dani Serrano, de Fuelwasters. Unas pruebas diferentes, de coches actuales que ni siquiera son actuales (y por tanto, de poco interés comercial), pero siempre en el corazón de los aficionados. Coches con algunos años a la espalda pero que todavía no son clásicos legalmente. Son los clásicos instantaneos que, muchas veces, sólo los más obsesionados con los coches llegamos a apreciar mientras su precio cae en picado. Seguramente, a ti que estás leyendo estas líneas, te sonará exagerado, puesto que son coches de sobra conocidos… pero es que leer 8000vueltas ya no es de aficionado a los coches… ¡es de quemado!

Delarosa

Me acerco al parking donde me espera el mítico Mazda Miata (versión USA del MX-5) de primera generación, y rápidamente lo identifico por su diminuto tamaño junto a cualquiera de los demás coches que le rodean. Ya desde el primer momento, y aún a 50 metros de él, nos deja las cosas claras: Es EL deportivo de juguete.

Abrimos sus diminutas manecillas de puerta, y literalmente nos “tiramos” en su interior, más bajo de lo que parece, tratando de no golpearnos con su bajo techo, la ventanilla o el volante. Una vez en su interior, como somos de talla media-pequeña, no estamos mal del todo, y realmente tenemos espacio para movernos e incluso apoyar ambos brazos en una posición de conducción muy clásica y natural.

Giramos la llave y nos sorprende una sacudida longitudinal de su motor y un bramido ronco. El escape no está picado, es que todos los Miatas de serie incorporaban un escape con salida de generoso calibre para hacer un sonido más “retro”. Nos reservamos la opinión para después.

Bueno, su motor ha despertado, los faros se levantan en la punta del morro dando esa imagen de deportivo antiguo en miniatura, sólo podemos sonreir, y esa sonrisa se convierte en carcajada cuando engranamos la primera con un rudo movimiento de brazo y un sonoro “clank”. Soltamos embrague y el juguete empieza a moverse. La gente nos mira, y nosotros les miramos a ellos, unos 30cm más abajo de lo que solemos mirarlos en nuestro coche de diario. Ya estamos mentalizados para empezar el show: desabrochamos la cremallera de la luneta, quitamos los dos cierres del parabrisas, y abrimos la capota. Unos 5 segundos hemos tardado en completar la operación. La luz inunda la cabina y todos los objetos, ahora cualquiera puede mirarnos desde ahí arriba y verlo todo… parar junto a un autobús es como estar en un escaparate lleno de curiosos.

Salimos de la ciudad, y por carretera nos dirigimos a un terreno retorcido donde esta pequeñez se sienta más a gusto. Llaman la atención los brillantes bajos y medios de su motor, que unidos a sus marchas cortitas hace que podamos jugar con su delicioso y directísimo cambio una y otra vez. Podemos subir marchas a 2.500 rpm y tener fuerza de sobra para circular con soltura por la mayoría de los recorridos. En autopista no es una excepción, y es que su 5ª es corta también, vamos a 120 kmh rondando las 4.000 rpm… y con insinuar el pedal derecho podemos adelantar con facilidad.

Pero nos gusta el riesgo, y bajamos una marcha, aceleramos sin compasión, y la aguja sube con alegría. Y cuando pasamos las 5.500 rpm el sonido cambia repentinamente, de ronco-clásico a agudo cohete metálico. Todo el que lo comprueba se ríe, es realmente sorprendente, pero el filtro de aire deportivo que monta esta unidad en concreto, le da ese plus de gracia. No anda más, no corre más, pero suena mejor (el caudalímetro de los Miatas NA 1.6 no lee caudal de aire por encima de las 6.000 rpm y por lo tanto no gana nada de potencia, aunque corte inyección a 7.500 rpm).

Posiblemente lo mejor del Mazda sea su caja de cambios: longitudinal, y perfectamente acoplada de la palanca a los engranajes, sin varillajes ni cables de desplazamiento. Con la mano actuamos directamente sobre la caja. De ahí su tacto rápido, honesto, corto, duro, ruidoso, y tremendamente divertido: rozas el acelerador y ves la diminuta palanca moverse hacia un lado, sonríes, y ves que la gente alrededor te mira con cara rara…

Llegamos al mundo de las curvas, y aquí las debilidades y fortalezas del pequeño Mazda brillan de inmediato: El coche con el equipo de serie frena mal. Es claramente insuficiente por cantidad y calidad, si bien resisten el calor con buena nota. En 1994 Mazda introdujo el motor 1.8 con una mejora de los frenos que pedía a gritos. Por desgracia, cuando terminamos de frenar y hacemos lo contrario, nos damos cuenta de que el motor de 115cv se queda muy corto, y frustra bastante pisar a fondo, oír ese sonido precioso, pero ver que el coche no nos pega contra el asiento, y que cualquier TDi de la zona nos puede dejar en ridículo si no vamos enlazando curvas. Es aquí donde una vez más el motor 1.8 de más de 130 cv solucionaba la papeleta de una manera más notable de la que puede parecer sobre el papel. Una diferencia que unida a su diferencial autoblocante (del que el 1.6 carece) hace que el coche pueda salir de las curvas cruzado (reacción que en nuestro 1.6 no se va a producir por encima de 1ª).

Pero también ofrece muchos puntos fuertes interesantes fuera de su atractivo estético y el aura de “juguete clásico” que envuelve al MX-5. Su velocidad de paso por curva es magnífica, incluso con todo el chasis de serie y sus ruedas de 185. La suspensión no es incómoda del todo, pero permite cambiar de apoyos con franqueza, seguridad y rapidez, convirtiendo las rotondas en ejercicios de pedal más que de volante. Es un coche tremendamente bien balanceado, con un reparto de pesos casi perfecto, y un centro de gravedad muy bajo. Su suspensión independiente en las 4 ruedas, y la buena anchura, le dan una estabilidad más que suficiente para su escaso motor. Es fácil cogerle el son al coche, y rodar rápido por las curvas con él, su límite es muy neutral (subviraje-sobreviraje controlados y previsibles), y transmite enorme confianza. Una dirección asistida (opcional) aún más rápida que la convencional cierra el círculo de los mandos del coche, con nota sobresaliente.

Ahora ya tenemos una visión bastante completa de este icono nipón, que los británicos han llegado a adoptar como propio (Jeremy Clarkson included). Se trata de recrear por última vez el concepto de deportivo clásico en miniatura, atmosférico, propulsión, y con lo justo para disfrutar. Los japoneses llamaron a este concepto Jimba-Ittai (significa “el jinete y el caballo son una sola cosa”, término que no se utilizaba desde la época de los samurais), pero los ingleses llevan haciendo cosas parecidas mucho tiempo, y tal vez este Miata sea el mejor homenaje a mitos como el MG B, el Triumph Spitfire o el más evidente Lotus Elan.

Podemos asegurar que pasear a cielo abierto disfrutando de la montaña, es casi tan placentero como empaparse de la noche madrileña y sus luces 360º, llegando a desear no encontrar sitio para aparcar, y seguir rodando por la Castellana con un brazo colgando de la puerta.

La idea de volver a lo sencillo para conseguir el éxito nace en 1976, cuando el periodista del motor Bob Hall conoce a Kenichi Yamamoto, jefe de i+D de Mazda en aquel entonces. Hall les habló de la necesidad de volver a crear un roadster puro al estilo inglés, “con la sensación del viento en el pelo y los bichos en los dientes”, un deportivo purista con peso pluma y precio asequible a todo el mundo. Pocos años después fichó por Mazda US, y dio comienzo al proyecto. La aventura se convirtió en una competición entre Mazda Japón y Mazda USA. El equipo yanqui presentó un diseño de esquema tradicional motor delantero y propulsión trasera, mientras que los nipones se inclinaban por un sencillo “todo adelante” (wrong Wheel drive) o un motor central con propulsión, pues ambas combinaciones les permitían una mayor sencillez mecánica, usando sus motores transversales. Finalmente y por suerte, gana la opción convencional, y en 1989 ve la luz el primer Mazda MX-5 en el salón del automóvil de Chicago, con un motor 1.6 16v de 115cv, proveniente del 323 de rallyes con las modificaciones pertinentes.

El proyecto, altamente controvertido, con sus formas llenas de curvas, chocaban con una moda de enormes aristas, lo que le hizo convertirse en un clásico instantáneo por su inconfundible personalidad (aún podemos encontrar en el Museo de Arte Moderno de Nueva York un faro trasero de Miata expuesto como icono del diseño industrial contemporáneo). Muestra de ello es la presente generación de este modelo vuelve a imitar los rasgos típicos del original, con los retrovisores de bola, el capot abombado, las ópticas delanteras, y sus inconfundibles pilotos traseros. Ya que tienen el descapotable más vendido de la historia, qué menos que aprovechar el mito.

Pero, ¿es un Mx-5 o es un Miata? Existe mucha confusión con este tema, cuando en realidad es sencillo: Para Europa siempre ha sido Mazda MX-5. En Japón no era Mazda, era Eunos (intento de marca Premium al estilo de Lexus) Roadster; y en Estados Unidos era Mazda Miata. La última generación de la saga se ha unificado en el más conocido MX-5 para todo el mundo. Las diferencias entre estos modelos son mínimas. Nuestra unidad es un genuino Miata americano de 1990, y apenas se distingue por la chapa de la zaga, su portamatrículas, el marcador en millas y la ausencia de intermitentes laterales. El Mazda no llevaba emblema delantero, y en su lugar lucía una pegatina con las letras “MAZDA” en un lado del parachoques frontal. En el caso del Eunos Roadster, ostentaba unas chapitas con el emblema de Eunos, y en la trasera un emblema idéntico al de “Miata” pero con las letras “Roadster”. Obviamente todos ellos eran para mercado japonés, con volante a la derecha.

Conduciendo no deja de tener cierto encanto mirar el contador en millas, la velocidad en MPH, y alardear de la chapa original de “Miata” que muchos añaden a sus MX-5. Un vecino del garaje me comenta ese detalle entusiasmado, “¿es un Miata de verdad o es un MX-5?” En realidad da lo mismo, no se cotizan ni mejor ni peor, pero no deja de tener cierto encanto por el mito y la exclusividad.

Ya en el mundo real, metiendo el coche en el parking, y maniobrando en espacios ridículos con generosos ángulos, cambiando mucho (quizás abusando) de 1ª a marcha atrás, y disfrutando por última vez de su deliciosa caja de cambios, apagamos el motor y tardamos un segundo en quitarnos de la cabeza su último “brum-pop” y el eco retumbando en las paredes del garaje.

En resumen: Es un coche de capricho, que utilizado a diario puede ser un suplicio por su escasez de espacio, ausencia de huecos para guardar hasta la cartera, y completa inundación de ruidos en su interior. Para que pase de ser un coche de paseos a un deportivo considerable, hay que invertir muchos euros, si bien el mercado de piezas es riquísimo para este modelo. En cambio la versión 1.8 de 1994 parece solucionar todas sus carencias: Notable aumento de potencia y par, eje trasero reforzado, autoblocante, frenos mayores, y para colmo, mayor practicidad con elevalunas eléctrico y aire acondicionado. La diferencia vale más la pena de lo que parece.

¿Querías un coche estilo retro, con un concepto tradicional descarado? El Miata dice “toma dos tazas”.

Firmado: Dani Serrano, Fuelwasters, un quemado.

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