Recuerdo las palabras de Delarosa como si las tuviera grabadas a fuego en mi cerebro: “si un Porsche tiene escrita la palabra Turbo por detrás, es que el coche corre demasiado, sea el coche que sea”. Cuando me lo dijo, hacíamos muchos kilómetros en este increíble 944 Turbo.

El coche no sé lo que tenía, pero corría mucho. En concreto, cuánto… cuantificarlo en números sería injusto, porque las sensaciones superaban por mucho a esos números. Efectivamente corría demasiado, más de lo que le tocaba, más de lo que esperabas. Por supuesto, la definición de esas “turbo sensaciones” ¡era perfectamente correcta!

Pero si es un Turbo S -os tenemos una prueba preparada en el próximo artículo (Taycan Turbo S Cross Turismo)-, el propio nombre indica que esas sensaciones se van a multiplicar. Con la denominación Turbo S hay bien pocos en la historia de Porsche, aunque hay que reconocer que últimamente han proliferado como setas. El caso es que se me ha hecho cuesta arriba hablar del Taycan Turbo S Cross Turismo sin hablar de lo que significa llevar ese apellido “Turbo S” en Porsche, y lo que iba a ser una introducción a modo de pequeño aperitivo para abrir boca en esta prueba, resulta que da para un artículo prólogo, y sin haber profundizado.

Adelante con ese repaso a la historia…

LOS TURBO S, UN APELLIDO ÉPICO

¿Cuál es el primero que te viene a la cabeza? No sé si has acertado con ese primer flash que te ha llegado, pero vamos a repasar un poco la historia para abrir boca sobre la prueba del Taycan, y entender lo especial que es llevar el apellido Turbo S en un Porsche.

El primer Turbo S… ¡¡es un 944!! Esa es la denominación oficial, en cambio, en el portón trasero se distinguen porque indican “Turbo Cup”. En realidad, los Turbo Cup son las versiones de circuito que se fabricaron entre 1987-1989, pero en 1988 se vendieron las primeras (y únicas) unidades Turbo S, que pasaban de 220 cv a 250cv, también con más equipamiento. A partir de entonces hay 944 Turbos con el mismo motor de 250 cv (M44/52 y turbo K26/8) y prácticamente el mismo equipamiento, pero no son Turbo S. Se fabricaron 1635 unidades.

1993 fue el éxtasis de los Turbo S. Porsche lanzó un estratosférico 964 Turbo S, en paralelo a un Turbo 3.6. El Turbo S seguía llevando un motor 3.3, y pasó de 320 cv a 381 cv (ojo que existía un 3.3 con opción X33, “S”, de 355 cv), un salto increíble, cuando el Turbo 3.6 se quedaba en 360 cv. Pero lo más especial fue que se trataba de una versión aligerada con -190kg, y una lista de modificaciones infinita.

Para poner esto un poco más en perspectiva y tan sólo una generación después del lanzamiento del primer 911 Turbo de la historia, este coche pesaba 45 kg menos que el 930, y tenía casi un 50% más de potencia original. A su lado, el nuevo Turbo 3.6 era una birria.

Se fabricaron 86 unidades de este 3.3 Turbo S Leichtbau, pero al final de la vida del 964 sobraron 93 chasis y se utilizaron para dar vida a nuevos Turbo S. 76 cobraron vida como “Flachbau” , “Slantnose” o «Flatnose», y los 17 restantes fueron 3.6 Turbo S que llevaban el kit X88 disponible para el 3.6 para conseguir de nuevo los 380 cv del 3.3. Todos fueron destinados al mercado americano.

Pero es que ese mismo año, nació el terrible 968 Turbo S. Terrible por sus increíbles prestaciones y espectacular exclusividad, con motor 3.0 8v, bloque de 968 y culata de 944 Turbo. Era el único 968 turboalimentado, en realidad la única variante que se hizo al genial motor de 4 cilindros con enormes pistones, ya que incluso el 968 Clubsport no tenía ninguna novedad en el propulsor. El resultado fue espectacular, 306 cv, 500 Nm, y los mismos 290km/h para ir en paralelo a ese temible 964 3.3 Turbo S. Sólo se fabricaron 16 unidades, aunque varía, según la fuente, a 15. Es directamente un unicornio. 1986 fue un buen año para que te pillara con liquidez en el banco.

El 993 también tuvo su versión Turbo S, también muy exclusiva porque sólo se fabricaron 345 unidades, pero nada comparable a la del 964. Partía de la base del 993 Turbo con el Power Kit de 450 cv (que no está nada mal), pero no se trata de un modelo aligerado, sino que se limita a la potenciación y optimización de elementos del chasis y carrocería. Su fabricación fue tan residual, que es complicado que hayas visto alguno en tu vida, y cuanto más pase, más difícil lo vas a tener.

Pero en 2018 se añadió la que puede llamarse la unidad 346. Porsche Classic quiso participar en el 70 aniversario de la marca y eligió fabricar, de entre todos los modelos y denominaciones posibles, un 993 Turbo S con una decoración inspirada en el 991 Turbo S Exclusive Series.

El proyecto no se trataba de restaurar una unidad 993, si no como bien hemos dicho, fabricarla desde cero como si fuera un coche nuevo, con piezas originales disponibles en la división Porsche Classic de los concesionarios. El número de bastidor sigue la numeración utilizada en 1998, y se subastó en RM Sotheby´s por 3 millones de euros, aún con el inconveniente de que no se puede matricular.

En el 996, el Turbo S bien pudo no existir. Hasta el momento los Turbo S eran una opción muy residual, más fabricados para aprovechar los chasis sobrantes, como demostración de fuerza, quizás locura, o para satisfacer a unos pocos locos que querían un 911 brutal, nada discreto.

Con el 993 Porsche se quedó a medias entre un 911 Turbo muy discreto – tenía una carrocería diferenciada con entradas de aire en los pasos de rueda traseros- y una potenciación sin alardes estéticos de un simple kit de potencia, ya ofrecido en la versión turbo. Es verdad que con el 993 se fabricaron aún más unidades que con el 964, pero el concepto empezó a cambiar, porque las diferencias estéticas empezaron a ser mucho menores.

En el 996, el Turbo S fue más un kit de equipamiento, porque montaba la opción X50 (también 450 cv) disponible para cualquier Turbo posterior a 2002, junto con los frenos cerámicos. Se fabricaron 1563 unidades entre coupés y cabrios.

En el 997, donde el Turbo S surgió en el 997.2, salvo los +0,2bar extra de presión de turbo que traían 30 cv más, el resto eran equipamiento, pero vaya equipamiento: autoblocante trasero, llantas monotuerca y los frenos cerámicos. Fue en el primer modelo en utilizar el cambio PDK, y también el primero en el que se utilizaron turbos de geometría variable.

Ni los han abandonado ni ningún otro fabricante se ha atrevido a imitarles. Se fabricaron unas 5150 unidades, 71 de las cuales fueron versiones Turbo S “edition 918 spyder” (sólo decoración estética), únicamente ofrecido a clientes que habían reservado el 918 Spyder, por lo tanto, menos de un 8% de los clientes lo quisieron reservar.

Se puede resumir en que, a partir del 996, Porsche se complicó poco con la denominación Turbo S. ¿Son coches especiales? Sí, pero salvo excepciones, más alejados de le épica y los malabarismos de años anteriores para hacer unidades realmente exclusivas. Por otra parte, se podría decir que los Turbo S son para un público exigente, que quiere todo el equipamiento disponible, y con las prestaciones de la siguiente generación.

Al pasar al 997 hemos hecho un salto cronológico, puesto que antes de este coche, se lanzó el primer (y segundo) Cayenne Turbo S, que era una bomba sin competencia que se le acercase en potencia y prestaciones. Respecto al Turbo ganó nada menos que 71 cv, 21 cv más que el Turbo Power Kit. Con el restyling, llegó a 550 cv.

En la siguiente generación del Cayenne (2013), la potencia del Turbo S no aumentó absolutamente nada, y se utilizó el mismo motor que en el primer Panamera Turbo S (2011). En los restyling se llegó a 570 cv.

En la generación 991, se lanzaron dos Turbo S, de 560 cv en el 991.1 y de 580 cv en el 991.2. Los 20 cv de diferencia son por cambios en la admisión e inyección y haciendo un poco de magia con los turbos, con una función Dynamic Boost donde la sobrepresión generada por los turbos no decae cuando se deja de acelerar durante unos instantes, y overboost en bajo y medio régimen, no necesario para llegar a ese extra de potencia.

Las versiones Turbo S tenían 40 cv más que las Turbo normales, y más equipamiento, destacando las barras estabilizadoras activas, los frenos cerámicos, y llantas monotuerca, cuyos elementos opcionales en el turbo costaban 18.000 €, cuando la diferencia entre ambos modelos era de 38.000€ (cálculo realizado en el 991.1). Mucho status.

El canto del cisne llegó con la edición limitada a 500 unidades en todo el mundo del Turbo S Exclusive Series de 606 cv, con par motor del modo overboost del Turbo S, tapa de maletero y techo en fibra de carbono y la carrocería podía estar pintada en el color exclusivo ya comentado, Golden Yellow Metallic. Los amarillos, como nos hemos preocupado de destacar en la selección de fotos, siempre han sido un color “muy Turbo S”.

En la generación 992, hasta el Turbo S se comenzó a vender sin existir siquiera un Turbo normal. ¡Pero un momento! Si antes he dicho que los Turbo S eran para un público que demandaba las prestaciones de la siguiente generación en la actual…

¿Cómo se come que Porsche ofrezca esas prestaciones sin todavía existir siquiera el Turbo del 992.1? Estamos directamente en regreso al futuro.

La diferencia potencia entre Turbo y Turbo S es muy alta, 70 cv. No llevan los mismos turbos, el diámetro de la turbina es el mismo en ambos, pero el compresor es de 61 mm en el Turbo S, 59 mm en el Turbo. La velocidad máxima está limitada electrónicamente en ambos a 330km/h y 320km/h respectivamente, y el corte de inyección en el Turbo S está 200 rpm más arriba que en el Turbo, cosa que necesita para llegar a los 330km/h en sexta. La séptima y octava son overdrive y no sirven para llevar a esa velocidad punta máxima.

Hablar del 992 tras el 991 ha sido nuestro segundo salto temporal, porque entre medias hubo otro Turbo S, además el más potente hasta ese momento, porque el Panamera Turbo S E-Hybrid (2017) con 550 cv de motor térmico y 136 cv de motor eléctrico, tenía una potencia conjunta de 680 cv.

En la actualidad, tanto Panamera como Cayenne tienen versiones Turbo S, con 2 curiosidades, la primera es que ambos tienen versiones híbridas, con la del Panamera (700 cv, 870 Nm) más potente que la del Cayenne (680 cv, 900 Nm), pero esta última con más par motor oficial. La segunda curiosidad es que actualmente no se ofrezca un Turbo S “a secas” en el Cayenne.

La razón del porqué es que el verdadero Turbo S es en realidad el Turbo GT, un bicho de 640 cv, con el motor V8 de calle más potente fabricado por Porsche, con también escape de titanio (ojo que el 992.1 GT3 RS ni siquiera lo lleva), refrigeración, geometrías de suspensión y chasis específico para buscar un tiempo por vuelta récord en Nürburgring, que dejó en 7:38.9. Impresionante cuanto menos.

Y ahora por fin hemos llegado a los últimos Turbo S, los eléctricos.

La familia Taycan se empezó a comercializar en 2019, y los Turbo S son el récord de los récords de Porsche en términos de potencia. ¡¡761 cv!! ¡Bombazo! Porque además puedes comprar un Taycan Turbo S en la versión normal, en la versión Sport Turismo, o en la Cross Turismo.

¿Y a qué viene todo esto? Pues a que en nuestras manos ha caido recientemente un de estos Taycan Turbo S, cuya prueba podrás leer en nuestro próximo artículo, y que todo esto que os hemos contado nos sirve para situar a «la bestia» en su sitio antes de empezar a leer.

¿Será dignos de continuar la saga Turbo S? Lo vemos en el artículo de la prueba…

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