Había empezado esta crónica hablando de Roma, sus festines y demás, pero la realidad es que hay tantas cosas de qué hablar en tan poco espacio que tenemos que ir ya al grano. Recientemente he tenido la inmerecida suerte de probar la última hornada de modelos M de BMW: el nuevo M2 (asociado a una caja manual), el primer y ansiado M3 Touring y el primer M híbrido de la historia, el XM, un SUV de 653 cv. Casi nada.

¿Y por qué Roma? Porque tal cantidad de manjares nubla tu mente de tal manera que eres incapaz de resistir la tentación de exprimir cada uno de los minutos como si fuese el último, conduciendo con glotonería y gula automovilística cual bacanal romana.

Esta toma de contacto con los coches (no quiero llamarlo prueba a fondo), al ser tan breve -200 km entre 3 coches y 2 periodistas por coche-, te obliga a tener tus sentidos erizados para poder recopilar toda la información posible en un efímero periodo de tiempo. Más aún cuando sumas 1500 cv y más de 400.000 € entre los 3 coches. Para que os hagáis una idea rápida de cómo transcurrió el día, os dejo aquí la agenda del mismo.

Punto de encuentro: BMW Group España y rueda de prensa

Sin tener que madrugar en exceso -los que veníamos de Madrid-, nos plantamos en la sede de BMW en donde sus responsables de comunicación nos explicaron de primera mano las características de los modelos a probar así como de la tendencia de electrificación de la gama M, que fue lo que quizás más nos llamó la atención. Para que os hagáis a la idea, para 2030 se espera que un 75% de las ventas de esta gama deportiva (tanto M como M Performance) sea puramente eléctrica. Espero seguir en esto en 2030 para ver cómo en BMW -y en cualquier otra marca- han conseguido convencer al público de esto.

Primera parada: BMW M3 Touring

Junto a mi homólogo Fran del Valle, de Diariomotor, nos tocó calmar el apetito abriendo boca con el M3 Touring, una berlina familiar que los más quemados llevábamos años esperando. Antes incluso de ponerte a los mandos, ya sientes el flechazo de Cupido por ser un coche tremendamente bonito.

Recorriendo su figura desde atrás hacia adelante, la parrilla frontal -tan discutida en su momento- hoy en día enamora con sus riñones verticales, sus preciosos grupos ópticos, los detalles en negro y las angulosas líneas. Sigues con la línea lateral, limpia, sin estridencias, con un diseño muy deportivo pero que termina en un trazo final para toda la familia. Y ya en la trasera te rindes a sus pies con sus 4 salidas de escape advirtiéndote de que lo que vas a conducir no es apto para cardiacos. Qué os vamos a decir que no sepáis ya: ¡nos encantan los Touring!

Al igual que en sus hermanos M3 berlina y M4 Cabrio, que ya hemos probado en 8000vueltas, de su interior sólo destacaré la postura de conducción perfecta, la cual te mima y reconforta en tus primeros kilómetros a bordo del M3. Ya en marcha empezamos a conocernos con suavidad. No tiene sentido estrujar en frío un coche que no conoces y que te acaban de dejar. No obstante, ya es posible percibir su aplomo, su cambio de convertidor de par mucho más dócil de lo que esperas en un M y una puesta a punto cómoda gracias a los ajustes seleccionados en los diferentes parámetros configurables: motor, dirección, suspensiones, frenos…

Tras salir de la aburrida A-1 y empezar a rodar en territorio comanche, me dispuse a preparar el coche para la ocasión: motor, dirección y suspensiones en Sport (Sport Plus me pareció excesivo para carretera abierta), frenos en confort (nuestra unidad montaba cerámicos que vibraban por un mal uso previo) y, casi lo más importante, opté por mantener la tracción en 4WD, sin entrar en los modos 4WD Sport o el más radical 2WD, que te obligaba a desconectar el DSC. Hace falta algo más de tiempo y un entorno apropiado para lidiar con ese «embolado».

Con un sonido de motor ahora una nota por encima de a lo que nos habíamos habituado y la caja de cambios en el ajuste más agresivo (la configuración es tan radical en este modo que va permanentemente una o dos marchas por debajo de lo que usarías en una carretera a ritmo ligero), me animo a enlazar curvas a alta velocidad y el M3 empieza a despertar cual bestia mitológica.

El empuje es abismal si vas en la zona alta de revoluciones (recordemos: 510 cv y un par de 650 Nm) a pesar de sus 1865 kg en vacío. BMW indica 3,6 segundos en el 0-100 Km/h, lo cual me parece una auténtica salvajada para un coche familiar. Con sus 2993 cc y 170 cv por cada litro de cubicaje, en cuestiones de rendimiento este motor juega casi en la liga de un AMG GT Black Series o un Porsche GT2 RS; palabras mayores.

Al poco de haber devorado unas cuantas curvas, el M3 empieza a transmitirme confianza rápidamente; se nota un coche deportivo pero no radical, usable a diario. Me encantaría entrar en detalles de su conducción al límite, pero ya tendremos tiempo de ello cuando hagamos la prueba a fondo. Durante la toma de contacto no dispusimos de demasiados kilómetros para degustarlo con lentitud y explorar los límites de adherencia, no obstante, como pasa con los mejores coches, no es necesario ir 100% para entenderlo y disfrutarlo.

Lo más importante es destacar su chasis impecable en todo momento, unido a un motor inagotable al que «le sobran 3 marchas» (tiene 8, pero con 5 ya puedes acabar entre rejas), con una dirección deportiva pero manejable y cuyas intenciones no son buscarte las cosquillas en todo momento. 126.000 € (desde) nos separan de tener esta maravilla de la técnica en nuestro garaje. Dicho esto, otro gallo cantaría con nuestro siguiente protagonista.

Segunda parada: BMW M2 Manual

De entre las 2 cajas de cambio disponibles para el nuevo M2, sin haberlo pedido, se me otorgó la unidad manual; bendita suerte. Aun así, me sentaba a los mandos con cautela, pues el jefe de prensa de BMW España, piloto en activo que además disfruta de un extenso palmarés en competición, me había comentado que él prefería el automático ya que en determinadas circunstancias el coche es tan exigente que «no necesitas preocupaciones añadidas a la hora de llevarlo al límite». Razón no le iba a faltar y os cuento el motivo.

Tras parar en el punto acordado para el cambio de monturas, Fran y yo pasamos al M2 manual, que es un auténtico aparato tierra-tierra: 460 cv y 550 Nm son las credenciales de su todopoderoso motor, el cual parece ser el mismo bloque que el del M3 (2993 cm³ de cubicaje, 90×84 mm en diámetro y recorrido de los cilindros y un ratio de compresión de 9.3) pero «capado». Veremos en las futuribles versiones Competition, CS o CSL hasta donde son capaces de «liberar» este motor.

Cierto es que sus 1700 kg sin conductor resultan excesivos para aquellos que aún recuerdan los 1495 Kg del primer M2 (2015, 370 cv) o los 1550 Kg del CS (2020, 450 cv), que «heredaban» la filosofía de los anteriores M3, pues los actuales se codean en peso y dimensiones con los Serie 5 de no hace tantos años.

Lo primero que siento al subirme en el M2 no me convence demasiado. Por supuesto, salvo pequeños detalles de algunos mandos, los acabados y calidades están a un nivel altísimo -hablamos de un precio de salida de 91.000 €-, pero la postura de conducción correcta no es fácil de encontrar: el embrague tiene tacto «Made in BMW M» (bueno, pero demasiado largo en recorrido para nuestro gusto) y la palanca de la caja de cambios sita en una posición poco ergonómica para mí.

Podría haber sido mi cuerpo en forma de gamba el causante de esto, pero mi colega Fran adujo de los mismos problemas. No solo esto me incomoda a nivel personal, sino que el desconocimiento de la carretera por la que nos movemos (a gran velocidad te guste o no, dado lo mucho que empuja el coche) unido a un chasis mucho más deportivo y «difícil» que el del M3 Touring, me lleva a querer simplificar la marcha y haber elegido la caja de cambios automática.

Sin embargo, poco a poco, curva a curva, me empiezo a aclimatar al M2 y empiezo a cogerle el gustillo a la caja manual ayudado por un motivador punta-tacón automático. No paro de jugar con ella, hierro arriba y hierro abajo sin motivo real; el tacto resulta firme y con recorridos bien definidos. Imposible perderte en ellos.

Según subo el ritmo empiezo a disfrutar con el motor, y con ello viene la apurada de marchas. El M2 corre de modo inconmensurable y resulta infinitamente más exigente que el M3. Pero lo más llamativo es que al poco rato de apretarle me doy cuenta que cambiando en torno a 6.000 vueltas no estoy apurando las marchas. ¿Cómo? ¿Qué aún le quedan casi 1500 rpm buenas -las mejores de hecho-?

Ahí se me abre el cielo «¿Qué demonios es este empuje salvaje? Mucho motor turbo, pero esto debe cortar muy arriba» (7.250 rpm). Y digo “debe” porque concentrado en la carretera y en lidiar intensamente solo con acelerador y freno ya soy incapaz de fijarme en el número de revoluciones a las que gira el propulsor. El bramido del 6 en línea es atroz (igual llega artificialmente desde los altavoces, pero el efecto es el mismo) y lo acompañan unas luces amarillas y rojas en el head-up display a modo de volante de competición, lo cual te recuerda el impresionante aparato que llevas en tus manos.

Tras rodar un buen rato a ese ritmo de «solo» el 80%, que ya resulta mentalmente agotador en un coche de estas características, descanso un poco hasta que por el retrovisor veo que uno de los M3 Touring con algún otro compañero de profesión a los mandos se acerca peligrosamente a mis colas de escape. Es hora de bajar un par de marchas y acelerar a fondo para ver si de verdad el M3 es capaz de seguir en este terreno revirado al M2.

Tratado con decisión y mano dura, el coche responde con una contundencia más propia de un Miura embravecido que de un coupé compacto. Marchas casi al corte acompañadas de una dirección muy precisa es todo lo que necesitas para negociar una horquilla de alta montaña. Ahí basta con tener cierto tacto a la entrada para no comprometer la adherencia del tren delantero con un subviraje que impida dar gas pronto, dosificando el freno a través de un «trailbraking» de libro, disfrutando del apoyo en curva plano y estable, y saliendo con mucho gas poniendo a prueba la adherencia del tren trasero y haciendo que el control de tracción parpadee mientras mi compañero de batallas se seca el sudor de la frente. ¡Qué bonito!

Tercera parada: BMW XM

Pero como diría Nelly Furtado “All good things come to an end” (Todo lo bueno llega a su fin). Tocaba parar para hacer unas fotos y comer algo. Solo nos quedaba un coche por probar y, aunque fuese un SUV, el ser el primer M híbrido me llamaba poderosamente la atención ¿cumpliría con las expectativas?

El XM es un vehículo que supera holgadamente los 2700 kg (!) movido por el motor que podemos encontrar en el Hypercar de BMW, un V8 de 4.4 litros, acoplado a un motor eléctrico entregando un pico de potencia combinada de 653 cv. Hay una versión denominada Red Label que declara 748 cv.

Para situarlo en el mercado y frente a su «competencia», parte desde los 180.000 €, por lo que estamos en los mismos precios que, por ejemplo, el todopoderoso y líder en su clase Mercedes-AMG G63, algo por encima de un Audi RSQ8 de 600 cv y bastante por debajo del Bentley Bentayga. La cuestión es que el XM es un coche muy especial para BMW porque no está basado -a diferencia del resto de los modelos ///M- en un coche que puedas vender «a la plebe» pero aderezado por el departamento de Motorsport de BMW. No, el XM es el XM, punto. Y es híbrido enchufable.

El tramo en el que pudimos degustar el XM distaba de las reviradas curvas por las que nos manejamos con los dos coches anteriores. Dadas las dimensiones y cifras que declara, en ningún caso podría competir con sus hermanos en dicho terreno, pero estamos seguros de que tampoco es rival para un Porsche Cayenne Turbo GT (640 cv, 231.000 €) en paso por curva o prestaciones dinámicas. Sin embargo, ya hemos dicho que el XM es un coche diferente y, a pasar de llevar la M, la letra que lo define es la L de lujo.

Su interior es de lejos el más cuidado y espectacular que hayamos visto en ningún BMW moderno. Tanto a nivel exterior como interior, a pesar de unas proporciones desmesuradas, el XM es un compendio de auténtico diseño y detalles únicos. Los asientos traseros, más con forma de sofá que de buquet envuelven a los ocupantes en lo que BMW ha denominado el «M Lounge», dotado de absolutamente todos los lujos, detalles y extras que puedas imaginar, pero siendo capaz de ponerte de 0 a 100 Km/h en 4,1 segundos.

En los apenas 50 km por la autovía A-1 de vuelta a Madrid, desde el principio capta mi atención la suavidad de manejo del XM. Hoy en día el altísimo peso de los coches se encuentra “camuflado” por unos chasis y suspensiones de prestaciones estratosféricas y el XM no iba a ser menos en ese aspecto, y menos considerando la factura final a pagar, que bien puede estar por encima de los 200.000 € si nos ponemos exquisitos.

Con el motor no os sorprenderé si os digo que empuja como un Airbus. 653 cv declarados -aunque todos los M están entregando potencias bastante superiores en banco- mueven montañas. La parte eléctrica hace su función eliminando el «lag» de los turbocompresores, generando en la cabeza de quien maneja el gas la sensación de controlar el espacio-tiempo como en la nave Enterprise.

Las pocas curvas amplias que encuentro intento enlazarlas una tras otra disfrutando con lo bien que gestiona el coche los apoyos, porque incomprensiblemente (no creemos que nadie se vaya a llevar el XM de tramo) los neumáticos son de perfil muy bajo (23″) y la suspensión es muy firme y deportiva, lo que nos genera cierta crisis de identidad, pues el tacto general de la dirección o los frenos no está al mismo nivel, asimilándose más al de un Alpina (refinado, lujoso) que al de un M.

No voy apretándole las tuercas, pero tampoco creo que ese sea su cometido, no obstante es capaz de cerrar una vuelta al «ring» en tiempos de M3 E92. No sabemos qué tiempo haría en una segunda vuelta sin la parte eléctrica operativa y con unos frenos y neumáticos casi con total seguridad fuera de temperatura por el peso…

Llegando a mi destino intento resumir mi día, buscar una frase que represente el denominador común de los 3 bólidos con la M en su portón trasero: un coupé manual de dos puertas, una berlina familiar automática y un mastodonte lujoso de 700 cv y 2700 kg. El único punto en común que saco es la «deportividad«, sin embargo son tres coches completamente distintos en cuanto a su carácter: el M2 es agresivo, te hace sudar y por su aspecto rudo lo asimilaría a un perro de presa. Un coche caro, exclusivo y ultra rápido en buenas manos, pero que sin ellas su potencial quedará sin exprimir.

Con el M3 Touring obtienes polivalencia pura y dura. ¿Que quieres viajar como el AVE? Es tu coche ¿Te apetece partir el crono en Spa? Coche para rato ¿Recoger a tus hijos en el colegio? Padre del año. Uno de los coches más redondos de los últimos años y además con carrocería familiar. Sencillamente perfecto.

Y dejando el XM para el final tengo que decir que me parece un cochazo, probablemente la mejor representación del lujo contemporáneo que encontremos en BMW. Las berlinas de representación como el A8, el Serie 7 o el Clase S gozan ahora de cierto aire decadente; casi puedes ver a ministros o empresarios leyendo el periódico en el asiento trasero mientras su chofer los lleva a la oficina o al senado.

Mientras, los SUV están de moda, son actuales, modernos, gozan de estatus y están dirigidos a un perfil algo más joven y dinámico, al hombre contemporáneo. No obstante, aunque entendemos que este tipo de vehículos tiene su mercado hoy en día y que el XM cumple con todas las casillas que alguien buscando un SUV exclusivo, potente y rápido pueda desear, claramente el XM no es «material 8000vueltas» porque, a pesar de lo que su nombre indica, no es un verdadero M. Es un coche bien realizado, potente, lujoso, pero no es un deportivo (¿Cómo podía serlo pesando 2700 Kg?).

Con el dinero gastado en un XM Red Label (desde 204.000 €), puedes comprar muchas emociones, mucha velocidad y mucho lujo y además sin siquiera salir de la marca si eres un fan de los bávaros. Y puedes tenerlo todo junto en un solo coche (¿alguien ha dicho M8 Competition?) o por separado en varios coches (M2 + M3 Touring o M3 CS + la moto S1000RR).