Por un instante, todo el mundo se paraliza: acaba de llegar un nuevo BMW M3. Cada nueva generación del M3 genera una expectación impresionante. Es sin duda uno de los reyes entre los coches deportivos.

Da igual cuanto haya cambiado el concepto original o que ahora el M3 se haya desdoblado en el dúo M3-M4. El apellido M3 es tan potente, que todavía hoy tiene más fuerza que cualquiera de sus hermanos creados por BMW Motorsport. Más que el M2, que por tamaño y concepto se asemeja a las primeras generaciones del propio M3, y más que los M5 o M8 actuales a pesar de ser éstos más potentes.

Esta es la segunda vez en la historia de la saga M3 que se repite la configuración de motor, puesto que el G80 mantiene el bloque 3.0 litros y 6 cilindros en línea biturbo que inauguraron los F80 en 2014, aunque ahora bajo la denominación S58 en vez de S55. La primera vez que esto ocurrió dio como resultado el M3 E46 (con la evolución del 3.2 litros del M3 E36), un coche mágico y un icono del motor absoluto. Con estas credenciales, el nuevo M3 tiene que ser algo especial a la fuerza.

La primera impresión es muy importante, y en 8000vueltas tuvimos la oportunidad de ver el M3 en directo muy pronto, en una presentación privada para clientes de la marca el pasado mes de diciembre. En abril, en la Presentación de Temporada 8000vueltas, nuestros participantes pudieron probar los nuevos M3 y M4 por el simple hecho de estar apuntados. ¡Sí, esa clase de sorpresas tienen nuestros días de circuito!

Esa primera impresión para mí fue la de tener delante un M5, no un M3. ¡Menudo tamaño! 4,80 m de largo y 1,90 m de ancho son suficiente para que tu cabeza piense que no se trata de un «3». Estamos en 2021 y el serie 3 ha crecido hasta estas cotas porque es lo que demanda el público. Queremos coches más grandes y cómodos que hace unos años, y el concepto de M3 ha cambiado muchísimo. Como sabéis, ahora es una berlina y no un coupé.

Para comprender lo irracional que sería comparar este M3 con el primero, el M3 E30, basta decir que el serie 7 de la época, el E32, era 11 cm más largo pero 6 cm más estrecho que este nuevo M3. El 750iL pesaba 1.860 Kg DIN, lejos de los 1.730 Kg del M3 (que sin ser pocos nos hablan de la impresionante evolución en el uso de materiales ligeros), y tenía un V12 de 300 cv, muy lejos también de los 510 cv del M3 Competition G80.

Si le hubieras dicho a BMW Motorsport que tenía que preparar ese E32 para correr se hubieran pegado un tiro. El M3 e30 era un coche “ligero” cuyo punto fuerte era su equilibrio natural, y que le servía para perder el menor tiempo posible en cada curva. Correr el DTM con un 750iL hubiera sido inviable, hoy este M3 dejaría atrás al M3 E30 de carreras en cualquier circuito.

También es un shock pensar que este M3 Competition tiene más del doble de potencia que el original E30, y aunque en otros países existe una versión «básica» de los nuevos M3/M4, para nuestro mercado BMW ha puesto toda la carne en el asador desde el inicio, ofreciendo como escalón de acceso la versión Competition de 510 cv (80 más que los primeros F80, que solo superaban en 10 cv a los E90 atmosféricos de 420 cv a los que sustituyeron).

Aunque mi corazón me dice que BMW podría estar fabricando un M3 con un V8 4.4 atmosférico de 500 cv, con cifras de emisiones muy similares a los motores turbo actuales, la realidad es que -desgraciadamente para los que adoramos ese tipo de motores- esa época ya está cerrada en una caja fuerte, con triple llave y sumergida en el fondo del mar a varios kilómetros de profundidad.

Para conseguir esta cifra de potencia, los cilindros tienen un tratamiento de hierro pulverizado con arco eléctrico y zonas de la culata fabricadas con impresión 3D, lo que permite dibujos imposibles para la técnica clásica de fundición; válvulas de descarga eléctricas, inyección directa con 350 bar de presión, doble circuito de refrigeración…

Es importante recordar que esta versión Competition, la más potente por el momento, es tracción trasera, aunque desde final de verano está disponible con tracción a las 4 ruedas en opción. De momento todos los coches son automáticos, pero en otros mercados se vende con cambio manual en su versión básica de 480 cv.

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En España, esperamos con ganas el día en que esta versión llegue a nuestro país, porque su producción inicial se ha reservado para Alemania, Italia y Portugal. Mejor aún, todavía está por ver si en algún momento se comercializa la versión Competition con cambio manual.

La explicación a estas extrañas configuraciones no la sabemos, aunque dejando correr la imaginación, podría deberse a las diferencias entre el par máximo que ofrece cada motor. El M3 tiene 550 Nm, pero el M3 Competition ofrece unos tremendos 650 Nm que quizás lo hagan incompatible con la caja manual. Puede que esa también sea la razón por la que BMW haya abandonado la caja de doble embrague DKG en favor de un convertidor de par ZF de 8 velocidades.

Después de haber repasado la puesta en escena, vemos por primera vez “nuestro” M3 Competition, en verde “Isla de Man”, el cual parece haberse caído directamente del catálogo de ventas, porque lleva una especificación exacta a las primeras fotos que hayas podido ver de este coche.

Y vaya especificación, porque equipa el denominado paquete M Race Track, que para empezar incluye un curso en la escuela de conducción BMW, y en el coche llantas más grandes (de 19”/20”), incremento de velocidad máxima a 290km/h, baquets de carbono, modos especiales del control de tracción del que luego hablaremos, frenos carbocerámicos y un largo etcétera de extras que lo convierten en un verdadero «Full equip». No obsante, el paquete M Race Track hace que el coche pase de los 107.000 € a los 133. 000 €, por lo que merece la pena analizar ese +25% en el precio de tarifa.

Tengo muy fresca la sesión de fotos; rodeados de distintas tonalidades de verde, con los rayos incidiendo sobre el coche por distintos ángulos y la intensidad decreciente de la luz, el M3 se iba mimetizando con distintas partes de la vegetación según pasaban los minutos. Este color Verde Isla de Man (nombre evocativo como pocos) le queda tan bien como el «Lizard Green» a un 991.2 GT3 RS o «Green Hell Magno» a un AMG GT R.

El cuero anaranjado tiene tanta luminosidad que en los garajes parece que te hayas dejado las luces interiores encendidas. Por cierto, siento decir que la opción de cuero ampliado es casi obligatoria, aunque, claro, no la estoy pagando yo de mi bolsillo.

Arranco el coche con la puerta abierta para saborear las primeras notas del poderío de su motor en un arranque en frío. Un gorgoteo de calidad interrumpe el silencio extremo. Se nota que lleva un motor especial, pero necesito tener la puerta abierta y sacar la cabeza fuera del coche para subir mis pulsaciones.

No hay nada espectacular pero tampoco lo esperaba, porque este coche lleva filtro de partículas. No me importa; me gusta valorar el sonido de los coches circulando y no en parado. En un momento ciertamente espiritual, aprovecho para cerrar la puerta y los ojos y pensar en lo que tengo entre manos: la versión más potente del nuevo M3, con la configuración más ligera posible (-25kg) gracias a los frenos cerámicos, baquets de carbono, techo de carbono, y tracción trasera.

Estoy en casa, porque hay que reconocer que los puestos de conducción de BMW son magníficos, pero lo que no me esperaba es que este me fuera a gustar tanto. Puedo cambiar el anodino display principal al modo “TRACK”, en el que tengo unas barras gemelas para indicar las revoluciones con los dígitos de la velocidad justo en medio. Me gusta; creo que me quedaré un poco más por aquí…

Tengo mucha información en la pantalla y es ampliamente configurable (¡puedo ver la temperatura de los neumáticos!) y se mantienen los clásicos botones del climatizador y de la radio, que tanto se agradecen al tacto (¿a quién le gusta pulsar una pantalla o buscar en un menú?) y a la vista (¡qué pérdida de identidad eliminarlos!).

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¿El volante? Buen grosor, típico de los últimos modelos M, con 2 llamativos botones para un rápido acceso a las configuraciones de conducción guardadas.

Los asientos es probablemente una de las cosas que más me ha gustado del coche. Además de la espectacularidad visual, son comodísimos y recogen el cuerpo a la perfección. Me gusta hasta la parte de carbono que se encuentra entre las piernas, porque te obliga a colocarlas perfectamente hacia un tercer pedal… que este coche no tiene. Estos asientos hacen que te apetezca conducir rápido y concentrado.

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A veces un simple elemento se convierte en un fetiche. Si es opcional, elegirlo cambia el coche por completo. Los asientos lo son. Como curiosidad, la almohadilla del reposacabezas puede desatornillarse ¡para compensar el grosor del casco y conseguir que tu cabeza quede colocada en el mismo punto sin tocar el respaldo! ¿Problema? Sólo están disponibles en el paquete M Race Track… o eso me ha parecido en el configurador de BMW.

Puntos negativos: los hay. El “modulo” que está alrededor de la palanca de cambios parece el de un buque (es enorme) pero al mismo tiempo ha perdido los botones de ajuste de la respuesta del motor, amortiguadores, y dirección, que ahora hay que buscarlos en un menú de la pantalla.

Tan sólo ha quedado el ajuste de la respuesta de la caja de cambios en la propia palanca. No obstante, no cambia mi opinión de que este es el mejor interior de BMW en el que he estado jamás.

Circulando me doy cuenta de que el coche atrae muchas miradas. Bastantes más de las esperadas. A pesar del polémico frontal, en BMW han conseguido su objetivo y más de uno dentro del equipo 8000vueltas ha cambiado de opinión respecto a los famosos riñones una vez que han visto el coche en directo.

Durante los primeros kilómetros en el M3, aquellos en los que tanteas al coche y buscas su terreno favorito, lo primero que queda patente es la enorme reserva de potencia que tiene.

«Manos a la obra”, cuando aparecen las primeras curvas lentas, lo primero que noto es que el coche va muy «tenso», firme como la piel de un tambor aunque la suspensión no sea extremadamente dura. ¡Este coche me va a gustar!

El M3 Competition me ha parecido un coche muy cómodo en cualquier tipo de circunstancia, hasta en la posición más deportiva de los amortiguadores de dureza variable. Se nota la calidad de las suspensiones y que es un coche muy rígido que no necesita de unas suspensiones extremas para solventar otras carencias.

No es de extrañar, porque abres el capó y encuentras al motor encerrado entre barras que unen las torretas y que forman un triángulo hasta el frontal del coche.

El M3 lleva un subchasis delantero específico, con refuerzos adicionales, manguetas forjadas, cojinetes reforzados, rótulas y brazos específicos, mientras que el subchasis trasero lleva conexión rígida con la carrocería, y todo esto crea esa tensión general que sólo se nota en los coches más especiales. Invita a atacar como si no hubiera un mañana, pero salir fuerte de las curvas es lo que realmente te hace disfrutar este M3.   

Los M3/M4 de la generación “F” (2014-2020) son coches con mucho carácter, de reacciones bruscas. Geniales cuando los neumáticos están perfectos, pero muy delicados cuando los neumáticos tienen poca vida por delante o cuando hay agua en el asfalto.

Muchos propietarios están enganchados a ese «punch» en medio régimen de los motores turbo y ni locos volverían a dar el paso atrás a un ///M atmosférico, pero entre medias se perdió el gusto por la progresividad de reacciones, ese tacto dulce cuando estás bailando al límite con el coche en cualquiera de las condiciones.

La actitud de este M3 Competition de la generación “G” (el M3 es G80, el M4 es G82) es completamente diferente a los «F»: es mucho más noble, no intimida, y el vicio de entrar rápido en curva sólo es el preludio de lo mejor del coche, que es salir de ellas. ¡Es el M más M de todos los M biturbo!

Por supuesto que para soltar esta frase he tenido que olvidarme del M2 CS que hemos probado hace poco, y que puede ser uno de nuestros M favoritos de todos los tiempos.

En cualquier caso, es una gozada aprovechar toda la potencia del motor, que es mucha, pero no suficiente para incomodar a la excelente tracción de este M3 calzado con unas «pegajosas» MICHELIN Pilot Sport Cup 2, un neumático de circuito con homologación para calle.

En el peor de los casos, y siendo muy generoso con el acelerador antes de tiempo, los 510 cv te llevan a realizar una buena cruzada, pero es siempre dulce, natural, con la rueda exterior perfectamente apoyada y sin que las ruedas “escarben” en el asfalto. Lo único que hace el coche es avanzar y avanzar. Una gozada, un vicio. ¿He dicho “en el peor de los casos”? ¡Pero si es el mejor!

Con el M Race Track puedes ajustar el control de tracción del 0 al 10, al estilo de los coches de carreras. Perfecto si estás en un circuito buscando finamente que el control de tracción te ayude un poco más o un poco menos en la salida de alguna curva. Aprovechar los 510 cv del M3 Competition es tan accesible y divertido que en ningún segundo de la prueba se me pasó por la cabeza que este coche necesitara tracción total.

El agarre es tremendo, y los «semis» también ayudan a “quitarle peso” al coche. Es ágil en curvas rápidas, medias e incluso en las lentas. Es en este tipo de curvas en donde se pone un poco a prueba el compromiso del coche, porque en una frenada fuerte, fuerte de verdad, cabecea más de lo deseado y sientes que el coche llega más apurado.

Pero no intimida por el peso, que no es poco, sino por el tamaño. Es un coche muy grande. Cuando he dicho que la primera vez que lo vi me pareció un M5 no iba muy desencaminado, porque son igual de anchos, y en puertos de montaña estrechos casi se puede decir que sólo hay una trazada: la que ocupa todo el ancho de tu carril.

En lo que más ha ganado el M3 es en polivalencia. Es un mejor deportivo, pero sobre todo es un mejor coche para todo. Se defiende bastante bien en el que puede ser su peor terreno, pero es fantástico en autopista y mejor aún en carreteras rápidas de curva media. Mejor para viajar, mejor como coche de familia, mejor para impresionar a cualquiera al que subas, y mejor para escaparte a solas por una carretera rápida o de montaña.

El aumento de peso ha sido uno de los puntos de crítica que ha recibido el coche en cuanto se conocieron las cifras oficiales, y es normal, pero nosotros lo hemos pesado y en la báscula ha marcado 1690 Kg (EU, sin conductor), que no está mal: primero porque se cumple la rebaja de peso prometida por el paquete M Race Track, y segundo, porque incluso son menos Kg que el dato oficial.

Pero asusta, asusta que los coches más prestacionales no tengan miedo de ser más pesados y grandes… Unas reglas del juego que empezaron a cambiar con el Nissan GT-R R35, que también se dan en competición (Continental GT3, M6 GT3…) o en los F1 actuales, que miden ¡5,7 m!

Curvas amplias, apoyado y si es posible, cuesta arriba para mejorar aún más la tracción: este es el climax del M3. Chasis y empuje bajo control. Conduciéndolo me he imaginado más de una vez haciendo toda la subida de Nürburgring que acaba en Mutkurve, porque lo que corre a partir de cuarta o quinta velocidad es indecente.

Mi sensación es que en estas marchas el motor tiene «overboost», o mejor dicho, como si en marchas cortas no empujara al 100%, como hemos visto hacer a Ferrari con los motores turbo. He buscado información al respecto y no he encontrado nada de nada, por lo que quizás sólo sean sensaciones mías. Como es lo que he notado, os lo tenía que contar.

El medio régimen del motor es tan musculoso que en las últimas revoluciones se siente algo plano (de hecho así es si vemos una curva de potencia). En esos momentos en los que estás acabando la marcha, en los que puedes fijarte en la línea roja para aprovechar todas las revoluciones del motor, el 3.0 biturbo pierde su brillo. Siendo honestos, se desinfla un poco. Es mejor cambiar un poco antes de marcha y disfrutar de más par en la siguiente. Aquí es quizá donde uno echa más de menos un buen atmosférico.

El propulsor es una bomba al que desgraciadamente no le acompaña el sonido, y me explico. El motor suena poquito, y gana una barbaridad con el modo deportivo del escape que puedes activar con un botón, pero el sonido extra no llega del escape, llega por todos lados.

Cuando lo haces al revés y lo desactivas, te das cuenta de lo que está pasando: el sonido llega por los altavoces. Quizás con un cierto toque electrónico por momentos, o quizás sólo sea lo que quiera pensar mi cerebro tras el descubrimiento.

No puedo poner pegas al “lag” del motor, se nota que es un coche turbo, pero reacciona muy bien al pie derecho y la posición Sport Plus no es tan radical como en la generación previa del M3.

Creo que dinámicamente aún no he puesto pegas a nada, y que aún me queda por hablar de sus magníficos frenos, pero sí que he encontrado una pega en la caja de cambios. El convertidor de par es muy bueno, se bloquea para evitar resbalamiento y por supuesto que no da tirones, es ultra cómodo, rápido, pero… pero…

Pero no es el cambio de marchas que este coche necesita. Existe un pequeño punto de desconexión con el motor que marca la diferencia. Esa conexión directa entre metal y metal, no está. Ese tacto amortiguado y suave no es el que se merece un gran deportivo y sinceramente me da rabia, porque el problema no está en el cambio, está en el concepto. El paso de una caja de doble embrague a esta es, en mi opinión, un paso atrás en sensaciones, aunque también hay que reconocer que las DKG nunca fueron las mejores «doble embrague».

En modo manual, como me gusta probar siempre los coches automáticos, no falló ni una sola marcha en toda la prueba. Ni una. Piensa una frenada fuerte de quinta a segunda velocidad: da igual cuánto de pronto bajes marchas, porque si das los 3 toques a la leva izquierda, te encontrarás en segunda al acabar. ¿Pero qué ocurre en ese momento?

A falta de una explicación mejor (me disculparán los lectores la licencia), no es un wamm-wammm-waammmm… pasando por cada una de las marchas al reducir, sino un wammmaaammm de sonido continuo que te deja un poco frío.

Con los discos carbocerámicos el M3 Competition tiene una frenada diabólica, indestructible. No sé si son estrictamente necesarios, porque de serie lleva unos buenos frenos de hierro de 380mm (370mm detrás) con pinzas de 6 pistones en la parte delantera, pero si te puedes permitir estos frenos debes ir a por ellos.

Puedes seleccionar entre 2 modos asistencia a la frenada porque lleva servofreno eléctrico, y aunque me de un poco de «miedo» no tener un ajuste fijo en los frenos para detectar un posible mal funcionamiento, me parece una gran idea para que cada uno elija su tacto ideal.

La mayor parte de la frenada recae en el eje delantero, y en tramos con frenadas continuas puedes ver cómo los neumáticos delanteros cogen más temperatura que los traseros. Es un lujo poder seguir la variación de temperatura y notar progresivamente el cambio de comportamiento de los neumáticos.

¡Cómo me gustaría poder tener esto en todos mis coches! Seguir la temperatura desde que arrancas el coche, cocinando poco a poco los Pilot Sport Cup 2, ha sido otro de los «destacados» de esta prueba. ¡Ojo que puedes llegar a ver 3 dígitos!

Cada vez que vuelva a ver un M3 Competition, pensaré en lo afortunado que es el conductor, y le felicitaré si es posible. Es un COCHAZO para todo, en mayúsculas, aunque sin ser perfecto. Para mi gusto, la caja de cambios desentona, y me desespera que cada vez que se apague el coche los ajustes de la dirección, tacto del acelerador, caja de cambios, amortiguador y frenos vuelvan al modo confort, o incluso que exista un modo drift que te da puntos por quemar rueda, pero supongo que podría vivir con ello.

Pros y contras, ganan los pros por goleada. De hecho, es tan bueno que ya está en mi lista… Esa lista personal que tenemos todos, de coches futuribles que pueden aparecer en el garaje en cierto plazo de tiempo. Esta es la segunda vez que la saga M3 “repite motor”, como ocurrió con E46, y la historia nos suena tremendamente familiar: quizá tiene menos «carácter» que el anterior M3, pero está mucho más afinado, y es mejor y más rápido en prácticamente todo. Es muy probable que estemos ante un coche que con el tiempo adquirirá el estatus de mito.

No tengo duda alguna de que el M3 manual va a gustarme mucho más, y tampoco la tengo de que tu M3 debe tener el paquete M Race Track. Mi «futuro» M3 Competition lo llevaría, aunque es difícil valorar si el nuevo M3 es un 25% mejor con él.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr