¿Recuerdas esa sensación que has tenido mil veces al leer la prueba de un coche en la que te dicen: es el mejor de la saga, es el rival a batir, es la referencia del mercado? Pues esta prueba va de eso, porque cuando pruebas el mejor coche es muy fácil decirlo, y el Spyder RS es tan, tan bueno que voy a tener que contaros todos los chascarrillos. Y me voy a quedar corto.

Los Stradivarius no son solamente violines que suenan bien, son violines con un sonido inigualable. No ha estado del todo claro por qué conseguían ese sonido tan especial y diferente (no voy a entrar en detalles porque hoy estamos hablando de coches y esta referencia es una licencia artística), lo que sí está claro es que son la referencia en su campo y que han conseguido algo que nadie más ha conseguido.

Los RS de Porsche tienen un aura que podríamos -lejanamente- asemejar. Son la iteración definitiva de los modelos más deportivos de una de las marcas con más tradición deportiva. Prácticamente se revisa cada tornillo del coche para ver cómo se puede mejorar, aligerar o hacer más preciso y efectivo el modelo en cuestión. Los Porsche con el apellido RS están hechos de otra pasta, como gemelos separados al nacer que se encuentran cara a cara muchos años después: a uno le ha ido bien, pero al otro le ha ido todavía mejor. Todos querríamos ser el gemelo RS y todo queremos un Porsche RS.

Hace ahora justo 14 años -2 de agosto de 2010- publicábamos la prueba del primer Porsche Boxster Spyder, y fue uno de los coches que más me había gustado. De hecho, fue top 3 de las pruebas 8000vueltas de aquel año. Ahora Porsche ha sacado lo que podríamos llamar la versión definitiva de este modelo. El Spyder siempre ha sido el tope de gama de los Boxster: una versión más deportiva, más precisa, más potente y con un techo manual para una emergencia.

Este no es un Boxster para ir a la oficina, este es un coche pensado para ser conducido. Y conducido al ataque. Porque no es sólo un Spyder, es el Spyder RS: el primer -y único, de momento- Porsche RS descapotable. Con lo puristas que son con estas cosas estoy convencido de que se han asegurado de hacer algo increíblemente especial.

Y vaya si lo han hecho: han cogido su coche más pequeño y le han metido su motor más especial, el del GT3: 4 litros, 500 cv y 9.000 rpm. Con esto, podría ser suficiente para volvernos locos, pero Porsche siempre va un paso más allá.

Tenía muchas ganas de probar este coche, muchísimas. Sabía que era una oportunidad única de conducir un coche único. No es casualidad que Porsche haya decidido hacer esta versión especial, el tiempo se acaba y este es el canto del cisne de la esencia de Porsche, una oda a la conducción analógica, la conducción que emociona.

Eso lo ves con el coche todavía parado. No parece un 718 Boxster, no parece siquiera un Porsche… tiene una estética que tuerce cuellos a su paso: un frontal muy agresivo, los pasos de rueda delanteros, los baquets, la joroba en la trasera, las tomas de aire, la cola de pato, esas llantas… Hasta aquellos que sólo ven en los coches electrodomésticos con ruedas, lo miran y les evoca una emoción que quizá no sepan describir, pero es deseo.

Y es que este coche se puede llegar a desear. No sé qué pecado capital lo puede definir mejor, pero la lujuria está muy cerca de definir lo que sentí al volante. Antes de subirme estuve mirándolo un rato, porque esta unidad es para verla: por si fuera poco, «nuestro» Spyder RS, venía equipado con el Pack Weissach.

El paquete Weissach es imprescindible en este coche, sobre todo por la cantidad de carbono que ofrece, pero también por los pequeños detalles estéticos, como el escape con la moldura de titanio con inspiración 935. Por 13.650 € incluye:

• Elementos exteriores en carbono (capó, molduras de retrovisores, tomas de aire, spoiler trasero, etc.)
• Insignia en portavasos con logotipo Paquete Weissach
• Logotipo Weissach Package grabado en capota
• Moldura del tubo de escape de titanio con estética de 935
• Reposacabezas con logotipo Paquete Weissach bordado
• Sección superior del panel de instrumentos en Race-Tex

Por último, es ´requisito indispensable poner este paquete si quieres montar las llantas monotuerca de magnesio de 20 pulgadas (nuestra unidad no las equipaba), que reducen el peso del coche en 10 Kg, aunque por el módico precio de 16.969 € (!).

Si haces unos números rápidos, con el paquete Weissach y las llantas pasamos de un precio de partida de 180.000 € (sin opciones) a algo más de 210.000 €, y aún habría que sumar muchas otras opciones que van desde «interesantes» a «completamente imprescindibles». Es una locura, pero si me compro un coche así, estas opciones me parecen obligatorias. No porque el coche vaya a ser mucho mejor por tenerlas, sino porque estos coches acaban en manos de coleccionistas y entendidos que van a querer tener el coche con todas las opciones especiales, y en el mercado de segunda mano eso se valora mucho.

Pero no deberías comprarte este coche pensando en venderlo, es uno de esos coches para tener hasta que te mueras. Y todavía no lo he arrancado…

Lo primero que tengo que hacer es meter la mano en el bolsillo para abrir la puerta con el mando, porque no tiene arranque sin llave.

Me siento en su interior y me quedo maravillado por los baquets: aparte de espectaculares son muy cómodos y, más tarde, en marcha, veré que agarran estupendamente. Lo mejor de unos asientos es que no seas consciente de lo buenos que son porque no notes nada. Normalmente los asientos llaman tu atención (además de a la vista) por sus carencias: si es incómodo, si vas bailando, si la posición de conducción es mala… Un buen asiento es como un guante, si todo va bien parece algo natural.

El techo, que tiene una capa menos de aislamiento que el Boxster Spyder convencional, no deja de ser una suerte de solución de emergencia para el día que llueva. Este coche no es “para tener un Porsche” sino para tener tu cuarto o quinto Porsche y sacar el Spyder RS sólo en días que te apetezca conducir a cielo abierto y en los que no esperas que llueva. Está bien tener un techo por si quieres hacerte un viaje, pero no es un coche para conducir con lluvia.

El techo da para un artículo en sí mismo, es una especie de tienda de campaña de super lujo con un sistema superado pero que busca, una vez más, hacer de este coche algo especial. Parece un drama, acostumbrados a techos que se abren y se cierran en 20 segundos con solo apretar un botón, pero la realidad es que con un poco de práctica se puede montar y desmontar en poco más de 5 minutos. Aunque he de confesar que no fui capaz de volver a montar el techo bien cuando tenía que devolver el coche; en alguno de los pasos olvidé alguna cosa y me daba una señal de error en el cuadro de mandos.

Muchos de estos coches no montarán el techo más que un par de veces en toda su vida y dormirán descapotados bajo una funda. Una cosa que tienes que tener en cuenta es que el cliente de este coche, en muchos casos, es el mismo cliente que el de un GT3, por lo que ya tiene un GT3 con techo y ahora quiere tener esta suerte (maravillosa) de «GT3 SIN techo». Para un uso más ocasional, para esos momentos especiales en los que conducir a cielo abierto no tiene comparación.

Pero bajo su cándida apariencia de una sencilla tela con unos tensores y unos corchetes tenemos un techo que puede circular sin salir volando a 308km/h. Hasta estos pequeños detalles tienen cientos o miles de horas de ingeniería y diseño detrás.

Cuando voy a arrancarlo (el coche, no el techo), tengo que meter la llave y girarla. Parece una reminiscencia buscada para conectarte con la conducción de otra época, recordarte que este coche bebe de años y años de tradición y experiencia. Hay multitud de detalles en este coche que te “exigen” que la conducción sea consciente, que lo que vas a hacer sea conducir. Si tienes varios coches en tu garaje y vas con prisa no te vas a llevar el Spyder RS. Te obliga a tomarte las cosas con calma y te pide que te concentres en lo que vas a hacer: conducir, no simplemente desplazarte.

El bramido del escape es típico 6 cilindros Porsche: grave, inconfundible al ralentí. Nada que ver con lo que te vas a encontrar en las últimas 1.000 vueltas del cuentarrevoluciones, ya te lo adelanto.

Nos encontramos un volante «desnudo» (si has conducido un GT3 te darás cuenta de que «le faltan» botones) con unas dimensiones y un tacto que me encantan, un montón de carbono, un habitáculo ciertamente espartano y con pocas pantallas; el reloj del Sport Chrono (que siempre te acelera el pulso) y la caja PDK. Pausa.

Aquí es el único punto en el que tengo algo que decir del Spyder RS: ¿por qué PDK? ¿por qué quedarse a medias? ¿No es Porsche la marca que siempre va un paso más allá? No puedo ponerle ninguna pega al cambio, porque es brutal lo bien que va, pero yo quiero, deseo, imploro… una caja manual. Y como soy un enamorado de los tres pedales y no concibo la vida sin ellos, estoy seguro de que esta desviación nos sucede a muchos. Un número suficiente como para que Porsche lo tenga en cuenta.

¿Qué pasaría si ahora Porsche anunciara una edición especial del Spyder RS al estilo del 911 S/T (un 992 GT3 RS con cambio manual y estética ligeramente más discreta)? Digamos, 200 unidades, con unos cv más (recuerda que lleva una versión voluntariamente descafeinada del motor del GT3) y con caja manual. Con el paquete Weissach y las llantas del GT4 RS de serie. ¿Por cuánto se venderían? Seguro que si las venden a 300.000€ tardan horas en agotarse.

Suponiendo un margen extra de 50.000€ de beneficio por coche (las ediciones especiales son así) son 10.000.000 de Euros en un momentito. Y Porsche sabe hacer muy bien estas cosas. Acordaos del 911 R y sus cotizaciones locas, así como la rumorología de que sería el último 911 manual (que Porsche se encargó de no desmentir ni confirmar, sino que dejó que se alimentara una bola que acabó por pincharse de manera dramática).

De cualquier modo, este Spyder RS no tiene rival, literalmente, porque descapotables biplaza alrededor de 200.000€ sólo tienes el Aston Martin V8 Vantage Roadster que, si bien tiene 530cv (turbo), pesa 1.745 kg y estoy convencido de que su comportamiento ni se le aproxima.

Pero esto son conjeturas, sin más. Algo que se me pasó por la cabeza cuando fui a recoger el Spyder RS y, en Porsche Ibérica (en el Concesionario Porsche Madrid Norte), nos recibía el flamante Carrera GT que tienen en exposición, con su evocadora palanca de cambio con pomo de madera (homenaje al Porsche 917).

Arrancamos el coche y, de algún modo, me parece más civilizado que el GT3 touring que probamos hace solo unas semanas y del cual puedes leer la prueba aquí. El aislamiento es similar, pero en la primera toma de contacto parece un coche más “normal”. Sensación que desaparece en cuanto subo de vueltas y el ruidoso escape atrona en el interior (con el techo puesto y las ventanillas cerradas)… Quizá sea una señal para que le quitemos el techo. Si no lo he hecho antes siquiera de arrancarlo ha sido para hacerle algunas fotos con él puesto.

El escape suena de manera abrumadora pero todavía llama más la atención el sonido de la admisión, parece que se vaya a romper algo alrededor del motor, pero no es así. Es el drama inherente a esta versión tan especial. También llama la atención lo muchísimo que se calienta el coche. No hablo del aceite ni del refrigerante sino de todo el coche, es un coche que funciona a temperaturas muy altas y cuando lo paras después de un trayecto medio/largo en verano, emana calor durante muchos minutos. Mucho calor. No es algo malo, pero me llamó la atención.

Estéticamente parece un coche pequeño y al volante se siente así: pequeño, ligero… pero te engañan tus sentidos. Porsche lo ha hecho muy bien para camuflar un coche grande dentro de un Boxster, que ya no es tan pequeño. Respecto al 992 GT3 sólo es 15cm más corto, 3cm más estrecho y 8 kg más ligero: ¿qué? ¿¿Qué?? Pues sí, prácticamente el mismo coche que el 992, que siempre me había parecido demasiado grande. Puede que lo sea, pero, al volante, sientes todo lo contrario. Camufla su peso y tamaño de una manera magistral. Hablamos de un coche de 1.500kg y 4,42 metros. Muy lejos de los primeros Boxster, pero es que hablamos de un coche infinitamente superior a aquellos 986 que ya superan los 25 años (¡ay!).

Haciendo gala de mi falta de estudios en periodismo, me he dejado lo mejor para el final, llevo 4 páginas de introducción para llegar hasta lo que realmente importa de este coche: ¿cómo te sientes cuando conduces esta obra maestra? Y digo obra maestra porque todos los Porsche RS lo son. Miles de detalles cuidados al extremo para dar una experiencia de conducción única. Decir que son los Stradivarius del automóvil no sería pecar de apasionado.

Tenemos varias regulaciones a mano: PDK sport, suspensión sport y escape sport. Pongo la palanca, que parece de un cambio manual (pero NO lo es), en el accionamiento manual y vamos a por ello. Con la primera engranada pero sin acelerar, el coche no se mueve. Suelto el freno y piso el acelerador con firmeza, tiene un Launch Control que no hace falta accionar de ningún modo y sales como un misil. Recuerda que este coche necesita menos de 3,4 segundos para llegar a los 100km/h. Sube de vueltas de manera endiablada hasta el corte, en el que puedes recrearte porque en este modo el coche no cambia si tú no lo haces.

El paso de primera a segunda es el más especial de todos: en segunda el coche empuja tanto que el cambio resulta hasta violento. Tienes el corazón a 180 pulsaciones y el pelo de punta, no te da tiempo a procesar lo que está pasando. De hecho, ha sucedido tan rápido que casi ni te has dado cuenta, pero en las siguientes marchas podrás apreciarlo mejor: a partir de las 8000vueltas el coche cambia el sonido y se vuelve MUCHO más agudo, hasta superar las 9000 y llegar al corte, que suena como una metralleta. Una metralleta que dispara fuego por el escape y que te obliga a sonreír cuando vas rápido con este coche.

Pero no es fácil ir rápido. Bueno, es fácil ir muy rápido pero no es fácil ir lo suficientemente rápido como para poner en aprietos al Spyder RS, ni siquiera para tener la sensación de que estás yendo a un ritmo apropiado para esta bestia. La verdad es que no le hicimos una buena prueba, le hicimos una prueba INMEJORABLE. Para la ocasión, organizamos una ruta nocturna veraniega como las que tanto nos gustan en 8000vueltas y recorrimos 3 puertos: uno estrecho y revirado con subida y bajada, otro más abierto con una larguísima subida y el último: una bajada larga, con carretera ancha y asfalto muy bueno.

En el primero, no diré que fuera un coche decepcionante, pero tenías la sensación de que ibas muy despacio. Pero ir más rápido no era una opción en una carretera estrecha, tortuosa y de noche. Tenía una sensación de estar desperdiciando las posibilidades del coche.

En los siguientes, a medida que la carretera se hacía más rápida y ancha, el Spyder RS sacaba a relucir la maravilla que es: kilómetros de curvas enlazando derechas e izquierdas, jugando con el cambio entre 2ª y 3ª (tercera al corte ya supone ir a más de 150km/h) y volando sobre carreteras vacías y con el cielo como techo. Esa sensación de rodar rodeado de árboles, oliendo a verde (había caído una breve tormenta unas horas antes e inundaba el ambiente ese olor a lluvia recién caída) y notando como baja la temperatura cuando subes hasta coronar el puerto.

No puedes recordar si es un coche grande, pesado, barato o caro. Te da igual. Del mismo modo que con los baquets, cuando todo funciona como debe funcionar, parece que es lo normal. Pero es muy difícil hacer que un coche vaya así de bien.

La dirección es directa, rapidísima. La «gran pega» de este coche es que no es un 911, que para algo es el icono de la marca, pero ni falta que le hace: con el motor central la física es mucho más amable contigo y tomar curvas se convierte en una obsesión. El Spyder RS va hacia donde quieras, es casi imposible encontrar subviraje en condiciones de carretera abierta. Esta unidad montaba unos MICHELIN Pilot Sport Cup 2, que en seco y con la temperatura adecuada dan un nivel de agarre inigualable. La comunión de la carretera seca, el aire fresco de la montaña y los semislicks calientes hacían que el Spyder RS volara, rompiendo el silencio de la noche con un bramido atronador que se oía, sin duda alguna, a varios kilómetros de distancia.

Ni en las curvas más complicadas encontraba que me costara girar, siempre hay más dirección disponible en este coche. Y en los cambios de apoyo, si enlazas las curvas con el pie en el gas, el coche absorbe todo lo que le eches. No puedo explicarlo mejor sin levantar la voz, cosa complicada por escrito.

Pero no es “gratis” tener todo ese feedback que te permite ir rapidísimo cuando conduces: la suspensión es durilla (y no noté grandes diferencias con y sin el modo Sport; va muy dura en ambos casos) pero no por ello incómoda. Lo que pasa es que estás sometiendo a tu cuerpo a una verdadera paliza y acabas necesitando tregua. Los pedales son duros de accionar, notaba como la pierna derecha se me cargaba de pisar el freno con fuerza.

A cambio, el tacto es perfecto (tacto de freno Porsche, ¿qué puedo decir que no se haya dicho ya?). Y los frenos son inagotables. Sorprendentemente, esta unidad no llevaba los frenos cerámicos (lo que a mí me parece fantástico, pues tampoco le hacen falta. De este tema tendré que escribir en algún momento, pero yo prefiero los discos de acero) y aguantan la tortura a la que les sometimos sin más queja que emanar calor en cantidades industriales.

En ese éxtasis, porque no puede llamarse de otro modo; en esos momentos en los que sólo estáis la carretera, el coche y tú, me venía a la cabeza otro coche. No me sentía dentro de un 911 (porque NO lo es) y pensaba: si me hubieran puesto al volante de este coche sin saber cuál es y tuviera este motor aullando a 9.000vueltas, este chasis con un motor central… pensaría que voy en un Ferrari.

Pero creo que no he conducido ningún Ferrari con una puesta a punto de chasis tan afinada como esta. Desde luego, la sensación del motor central llevó mi mente a los Ferrari V8 atmosféricos (a saber, un 360, un 430, un 458…) pero tengo la sensación de que el Spyder RS los dejaría atrás sin contemplaciones en una carretera de curvas. Y eso no es nada fácil de conseguir.

Pero la prueba no acababa en un puerto de montaña. Había que volver a casa por una autopista vacía en una noche de verano, entre semana, sin techo y con un motor que te hace saltar las lágrimas de pura emoción… Menos mal que esto es un relato de ficción porque si no, no podría relataros lo increíblemente épico que es tocar el corte en 5ª a 250km/h aprovechando los tramos rectos que hay entre curvas de más de 200 km/h. Esas sensaciones irrepetibles que mi sistema límbico ha generado y quedarán para siempre en mis recuerdos no serían posibles sin una obra maestra como esta.

Algunos le buscarán la pega «de que el techo no sé qué», otros te dirán «que es que no es un 911», si quieres puedes decir que es que no es manual… Puedes justificarte como quieras, pero el verdadero problema del Spyder RS es que no está en tu garaje -y probablemente ni siquiera sepas cuanto desearías tener uno-. Supongo que tener un Stradivarius en tu garaje está al alcance de muy pocos.

Enhorabuena a todos los que tenéis un Porsche 718 Spyder RS. Sois los protectores de una especie en extinción. Cuidadlos mucho.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.