“El nuevo GR YARIS no es un compacto normal. Pura potencia. Nacido del WRC. No es un coche creado en despachos, es un coche desarrollado por personas unidas por la misma pasión: Ganar.”

Con estas líneas TOYOTA te presenta el GR YARIS en su web, junto a una foto derrapando sobre tierra. Desde luego, la puesta en escena es muy ambiciosa.

Para mí, quizás esta ha sido una de las pruebas más difíciles de plantear desde que escribo en este blog. Con todo el ruido que se ha generado alrededor de este coche, tenía cierto miedo a que no estuviera a la altura de mis expectativas. Recordemos que para que el que prueba de forma habitual un Citröen C1 1.0 esto es un «aparato» increíble, pero en 8000vueltas solo probamos lo mejor de lo mejor, y por tanto el listón está muy alto.

Para conocer los origenes del GR YARIS nos tenemos que remontar hasta 2013 cuando Tommi Mäkinen conoció de Akio Toyoda -Presidente de TOYOTA- siendo su instructor durante un curso de conducción en hielo con el recién estrenado TOYOTA GT86.

Un año después, Tommi Mäkinen invitó a Akio Toyoda a vivir la experiencia de correr el Rally de Finlandia a bordo de un GT86 4×4 diseñado y fabricado por el equipo privado de Tommi Mäkinen. Experiencia que se resumiría en unas declaraciones de Toyoda:

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“Tommi tiene una gran experiencia y nuevas ideas para el desarrollo de vehículos, lo que será un activo muy valioso para nosotros. Después de hablar con Tommi sentí que tenía que trabajar con él, quiero que nos ayude a mejorar nuestros coches.”

Por aquel entonces TOYOTA ya estaba preparando su vuelta al WRC con un prototipo diseñado y fabricado por TMG -Toyota Motorsport GmbH- en Colonia, Alemania. El mismo equipo que años atrás dió vida a los Corolla y Celica de Carlos Sainz en los 80 y 90. TMG, antigua TOYOTA Team Europe o TTE (quizá te suenen los Corolla TTE), llegó a presentar un prototipo del YARIS WRC en el Paris Motor Show en 2016.

Tras un cambio de normativa en el WRC y con Gazoo Racing centrada en el Mundial de Resistencia (WEC), Akio Toyoda decidió dejar el proyecto WRC en manos de Mäkinen, que descartó el prototipo de TMG para construir el WRC de 2017 bajo un equipo nuevo, bautizado como Gazoo Racing WRT  -lo que antes era el equipo privado de Tommi Mäkinen en Finlandia-.

El director del nuevo equipo sería el propio Tommi Mäkinen, bajo la supervisión de Toyoda, y sirviéndose de todo el potencial de Toyota Motorsport para el desarrollo de los motores y otros componentes. El reto era mayúsculo: crear un coche ganador en solo 10 meses.

Tommi Mäkinen tenía claro cómo hacer un coche ganador, pero debía hacerse a su manera. Trasladó el proyecto de Colonia (Alemania) a Puuppola (Finlandia) y contrató nuevo personal de fábrica y pilotos finlandeses (Latvala, Hänninen, Lappi y el propio Mäkinen) para el trabajo de desarrollo.

Las expectativas y presión eran máximas: TOYOTA tenía que volver al WRC para ganar, y vaya si lo hicieron. Solo en su segunda participación en el WRC 2017 consiguieron la primera victoria gracias a Jari-Mati Latvala. En 2018 ganaron el mundial de constructores y en 2019 el mundial de pilotos con Ott Tanak.

Enzo Ferrari dijo una vez: “Gana el Domingo y vende el Lunes”. Esto es lo que debieron pensar en TOYOTA cuando certificaron el éxito en competición de su nueva creación. Ahora solo hacía falta «algo» que vender en la calle.

Aunque finalmente la base del Yaris GR nunca llegó a ser homologada para WRC (los equipos rivales se quejaron de la especificación del GR Yaris de TOYOTA y finalmente la FIA desahogó la homologación WRC a chasis tubulares con carrocerías parecidas a la gran serie), lo cierto es que el GR YARIS nació como coche de competición antes que coche matriculable y no al revés, como suele pasar con la mayoría de las versiones deportivas.

Para poder cumplir con los requerimientos técnicos que les exigían los ingenieros de competición de Gazoo Racing WRT para hacer un WRC competitivo, los ingenieros de TOYOTA (que necesitaban construir mínimo 25.000 unidades de coches de calle para poder homologar el coche de competición) crearon una plataforma totalmente diferente al YARIS convencional. Lo llamaron GR YARIS –Gazoo Racing YARIS- y sus características principales eran estas:

• Carrocería de 3 puertas
• Mejora de aerodinámica y refrigeración aumentando el voladizo delantero (+40mm)
• Chasis reforzado con nuevos puntos de soldadura y más adhesivo estructural
• Puertas sin marco para aumentar la rigidez del pilar A y B
• Motor retrasado 21 mm
• Reducción de altura de la carrocería (-45mm) para mejorar el flujo aerodinámico hacia la parte trasera
• En total se aumentó la longitud 55mm
• Uso de aluminio, carbono y plástico ligero en paneles exteriores para aligerar el conjunto
• Se aumentó el ancho de vías (+60mm).
• Usaron la plataforma del eje trasero de los Corolla, CH-R y Prius (la suspensión trasera pasa a ser multibrazo)
• Tracción 4×4 con caja de embragues central (y diferenciales autoblocantes mecánicos TORSEN como opción)

Como podéis suponer, este modelo se llama YARIS por razones casi exclusivamente comerciales.

Por otro lado, es inevitable no asociar la figura de Tommi Mäkinen con la saga Lancer Evolution de Mitsubishi.  Precisamente el GR YARIS y el EVO comparten una historia parecida y el mismo concepto: son coches desarrollados exclusivamente para ganar en el WRC, lobos con piel de Lobo.

En esta tabla puedes apreciar la evolución tecnológica de ambos coches, separados por 15 años. Sí, aún tendríamos el EVO X, pero ya no disponía de cambio manual de 6 velocidades y los EVO IX siempre parecieron más EVO…

	Toyota GR YARIS	Mitsubishi Evo IX
Producción	2020-	2005 – 2008
PESOS Y MEDIDAS
Dimensiones	3995x1805x1455 Batalla 2558 mm	4490x1770x1450 Batalla 2625 mm
Peso	1280 Kg	1485 Kg
MOTOR
Configuración	1.6L (3 Cilindros Turbo)	2.0L (4 Cilindros Turbo)
Relación CV/Litro	162 CV/L	140 CV/L
Compresión	10,5 a 1	8,8 a 1
Consumo Medio	8,2 L/km	10,6 L/100km
PRESTACIONES
Potencia Max	261 CV @6500 rpm	280 CV @6500 rpm
Par Max	360 Nm @3000 rpm	355 Nm @3500 rpm
Rel. Peso/Potencia	5,3 kg/CV	5,6 kg/CV
0-400 metros	13,4 Segundos	14,0 Segundos
0-100 km/h declarado	5,5 Segundos	5,7 Segundos
Vel. máxima	230 Km/h (limitado)	250 km/h
PRECIO
PVP nuevo	34.500,00 € (2021)	40.600,00 € (en 2005)

A pesar del aspecto exterior musculado, nuestro protagonista pasa bastante desapercibido por la calle. El trabajo de camuflaje es extraordinario, porque sólo comparte los grupos ópticos con un YARIS normal. En el GR se ha buscado la ligereza de manera intensiva: solo las aletas delanteras y el montante trasero son de acero. El resto de los paneles están fabricados en aluminio (puertas, capot y portón), fibra de carbono (techo) y plástico ligero (paragolpes trasero y delantero).

Los asientos de serie sujetan bastante bien, pero se encuentran en el lado cómodo entre los asientos deportivos. No existe la opción de regulación eléctrica por la «excusa» de ahorrar peso (y nos parece bien), pero quizá – y a pesar de estar muy vistos- hubiéramos optado por ofrecer un asiento más racing, como los RECARO montados en Renault RS / Ford RS (ver foto). Aunque fuera en opción con el Circuit Pack (hablaremos de ello más adelante).

De hecho, algo a lo que no me he terminado de acostumbrar es que –incluso en su posición más baja- los asientos son demasiado altos para una postura deportiva, un mal de muchos compactos. Otro punto que no termina de encajar es que hay demasiada distancia entre el freno y acelerador, haciendo casi imposible ejecutar la técnica del “punta-tacón” de forma manual. Es cierto que el coche tiene un sistema “i-MT” que lo realiza de manera automática, pero ya sabes a qué me refiero…

He intentado evadirme de cualquier opinión sobre el GR YARIS durante las semanas previas a la prueba con la intención de tener una opinión lo más imparcial posible, pero hasta eso ha sido complicado. Este coche ha creado muchísima expectación y todos hemos leído y oído una cantidad de pruebas, datos y opiniones bestial. No ha dejado a nadie indiferente.

Cuando lo arrancas no podrías decir que te encuentras en un deportivo (el escape no suena nada y el interior y el cuadro son muy sencillos), pero desde que empiezas a circular te transmite la sensación de que es un coche más serio que un simple compacto vitaminado. Te pide carreteras reviradas desde el principio y es que a pesar de su origen urbanita y de que todo es suave (cambio, acelerador, freno…) no es un coche cómodo de conducir en ciudad.

El caso es que tenía la prueba que quería hacer con este coche bastante clara en mi cabeza: tenía que estar ambientada en un tramo de Rally, el lugar donde fue creado.

Teniendo claro el objetivo, me planté en la salida de uno de los tramos más famosos de la Comunidad de Madrid. Empiezo a ritmo suave y desde el principio me voy dando cuenta de que el límite del coche va a estar muy por encima de lo que yo pueda exigirle.

Una de las cosas que más me sorprende es la capacidad de tracción, y es que la transmisión merece un capítulo aparte. Una de las características más importantes para que los coches de Rallys sean tan efectivos son, precisamente, los diferenciales. Transmitir toda la potencia al suelo en todas las circunstancias es fundamental para bajar segundos en los tramos.

El GR prescinde de un tradicional diferencial central HALDEX en favor de una caja de embragues (menos peso, pero más mantenimiento) que envía par a los ejes a demanda del conductor desde una ruleta colocada en el salpicadero. Estos son los 3 modos disponibles:

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• Normal: 60% Eje delantero – 40% Eje trasero
• Sport: 30% Eje delantero – 70% Eje trasero
• Track: 50% Eje delantero – 50% Eje trasero

El coche es una bestia en tramos revirados. Apuntas, tiras el coche y gas, mucho gas. Siempre responde, siempre tracciona, se lanza de un vértice a otro a un ritmo demoledor sin drama en absoluto.

Al cambio le pediríamos un tacto un poco más duro, más deportivo, pero es lo bastante rápido como para que no distraiga de la conducción. La caja que equipan (código EA60) la montan otros modelos de TOYOTA y los Lotus Evora y Exige, aunque en estos últimos el tacto es MUCHO más deportivo y directo.

Tienen que pasar unos cuantos kilómetros pasar ser consciente del ritmo al que voy y pienso para mí mismo: “Yo no recuerdo haber ido nunca tan rápido y con tanta facilidad en este tramo”. Si tengo que describir el coche en pocas palabras sería: efectividad.

Saliendo las curvas olvidas que llevas un utilitario de ciudad. Sí, es cierto que a raíz del famoso «downsizing», una de las grandes novedades en las versiones deportivas actuales son los “polémicos” motores de 3 cilindros. TOYOTA no es la excepción, pero cuando pruebas el coche ni te acuerdas de cuantos cilindros tenía.

Tenía mucho recelo ante el motor, aunque he de decir que me ha conseguido cautivar. A pesar de las frías cifras no parece tan pequeño (1.6 litros); más bien parece un 4 cilindros con mucho nervio. Empuja bien desde régimen medio y consigue estirar la entrega de potencia casi hasta el final de la línea roja.

El único pero que le puedo poner es que se nota bastante el retraso del turbo a regímenes bajos y que pide a gritos un buen escape de los que hacen ruido.

El tacto de frenos también es delicioso, sin duda de lo mejor del coche, muy modulable, con una dureza progresiva y siempre con la certeza de poder parar el coche cuando y donde quieras. Pinzas fijas de 4 pistones y discos flotantes de 356mm de diámetro en el eje delantero y de 297mm en el eje trasero para un peso de menos de 1300kg tienen la culpa. Son una barbaridad, poco usual incluso en deportivos más potentes y pesados, que garantiza horas de diversión sin pausa bajo las condiciones más extremas.

Como «peros», queda una la dirección (componente compartido con el YARIS convencional), que a nuestro juicio no ofrece la cantidad de información que nos gustaría (todo llega demasiado filtrado), aunque no podría decir que no es buena.

En definitiva, el GR Yaris es un coche que te permite ir a un ritmo muy fuerte con la sensación de tener todo bajo control. En todo momento te hace saber que el límite del coche es mucho más alto de lo que parece.

Hasta en las condiciones más extremas (en mojado), abusando del gas y jugando con los pesos, tan solo consigues ver de vez en cuando la luz de ESP en el cuadro, indicando que ya has llegado al límite. Incluso puedes entrar algo pasado en una curva, que el coche acaba tragándose tu error y devolviéndote al ritmo de “scratch” sin llegar si quiera al susto. Es muy noble.

Semejante nivel de tracción bajo cualquier condición es algo que no había probado antes y crea adicción. Las ruedas nunca escarban ni aunque te pases de gas a la salida de una curva, solo obedece y te catapulta hacia la siguiente frenada… y eso, que aún no hemos hablado del Circuit Pack.

Porque nuestro coche NO lo equipaba y es ese «extra» que está pensado para sacar el mayor rendimiento posible durante un uso intensivo en circuito. El “Circuit Pack” incluye:

• Llantas BBS forjadas en 18”
• Diferenciales Autoblocantes Torsen (Delantero y trasero)
• Suspensión GR con configuración de circuito
• Pinzas de freno pintadas en Rojo
• Neumaticos Michelin Pilot Sport 4S 225/45 R18
• Estabilizadoras +1mm de diametro en ambos ejes
• Conducto de refrigeración de frenos frontal
• En total baja 28kg respecto a la versión sin Kit

El GR Yaris de nuestra prueba es un coche técnicamente brutal y tremendamente efectivo pero al que quizá pueda echársele en cara «falta de alma». Puedes inscribirte en un Rally regional, correr con el climatizador a 22,5 grados mientras escuchas tu canción favorita en el AppleCarPlay y aun seguirías haciendo tiempos decentes sin que te vaya la vida en ello. Así de fácil es ir rápido y es que si lo piensas se diseñó exclusivamente para ganar: es su trabajo.

Durante el fin de semana pasado, con motivo de las 8000vueltas experiences MICHELIN, tuvimos la ocasión de probar en circuito una unidad con «Circuit Pack» y definitivamente sube uno o dos puntos en diversión (los diferenciales autoblocantes «tiran», el coche tiene mejor paso por curva, gracias a neumáticos y suspensiones y se siente más directo y rápido de reacciones) pero seguimos echando un poco más de locura, a lo que una vez más contribuye de forma negativa la falta absoluta de sonido de escape.

Por supuesto, es lógico que se haya montado tanto revuelo con este modelo. Coche pequeño, ligero, 4×4, manual y turbo (con 260 cv) es una combinación ganadora. Si además lo han desarrollado los mejores ingenieros y pilotos de TOYOTA con la intención de homologar un coche de Rally para ganar el WRC, pues es normal que estemos como niños en el escaparate de la tienda de golosinas.

Documentándome para escribir el artículo me he quedado impresionado con la cantidad de detalles poco frecuentes que hay en el coche, tanto en su planteamiento industrial como la calidad de fabricación. Desde luego estamos ante un coche muy especial y las ventas (se está poniendo difícil conseguir uno en plazos de tiempo razonables) indican que el público sabe valorar estos detalles.

El GR YARIS parte desde 34.500€ sin “Circuit Pack” y 39.500€ con él. Quizás pueda parecer un precio elevado –el doble que un YARIS convencional- pero como ya hemos visto más arriba, hereda el nombre familiar por exigencias del guión, y lo importante aquí son las siglas GR, de Gazoo Racing.

¿Quiénes son sus rivales?

Por desgracia no hay muchos coches tan específicos como el GR YARIS en el mercado actual por lo que es difícil compararlo con sus coetáneos. Quizás su competencia más acertada sea el nuevo MINI GP. Aunque el MINI es otra filosofía; tracción delantera y caja automática. El MINI desarrolla 306 cv, pesa 55 kilos menos y cuesta casi diez mil euros más que el GR sin Circuit Pack.

Te adelantamos que ya lo hemos probado y que publicaremos la prueba en las próximas semanas así que permanece atento…

A la pregunta de si es tan bueno como lo pintan, el veredicto de 8000vueltas es que es mucho más efectivo de lo que podíamos haber imaginado, aunque también es cierto que tras tanto «revuelo» esperábamos más pelos de punta cada vez que lo conducimos y no es así, y eso se debe a lo efectivo que es (no hay pérdidas de tracción o adrenalina corriendo por tus venas con la sensación de que todo puede acabar en desastre rápidamente) y, sobre todo, a lo silencioso del coche.

Por otro lado, eso es algo fácilmente solucionable con un buen escape (quizá también una admisión). Al fin y al cabo, ¿qué coche de serie no necesita nuestro pequeño toque personal?

Sin la menor duda, el GR rinde tributo y toma el relevo a los extintos Deltona, Escort Cosworth, Impreza STI y «Mitsu» EVO y será un coche de culto en el futuro. Nosotros tendríamos uno en el garaje, eso sí, con Circuit Pack.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr.