PRUEBA TOYOTA GR YARIS: GANA EL DOMINGO Y VENDE EL LUNES

“El nuevo GR YARIS no es un compacto normal. Pura potencia. Nacido del WRC. No es un coche creado en despachos, es un coche desarrollado por personas unidas por la misma pasión: Ganar.”

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Con estas líneas TOYOTA te presenta el GR YARIS en su web, junto a una foto derrapando sobre tierra. Desde luego, la puesta en escena es muy ambiciosa.

Para mí, quizás esta ha sido una de las pruebas más difíciles de plantear desde que escribo en este blog. Con todo el ruido que se ha generado alrededor de este coche, tenía cierto miedo a que no estuviera a la altura de mis expectativas. Recordemos que para que el que prueba de forma habitual un Citröen C1 1.0 esto es un «aparato» increíble, pero en 8000vueltas solo probamos lo mejor de lo mejor, y por tanto el listón está muy alto.

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Para conocer los origenes del GR YARIS nos tenemos que remontar hasta 2013 cuando Tommi Mäkinen conoció de Akio Toyoda -Presidente de TOYOTA- siendo su instructor durante un curso de conducción en hielo con el recién estrenado TOYOTA GT86.

Un año después, Tommi Mäkinen invitó a Akio Toyoda a vivir la experiencia de correr el Rally de Finlandia a bordo de un GT86 4×4 diseñado y fabricado por el equipo privado de Tommi Mäkinen. Experiencia que se resumiría en unas declaraciones de Toyoda:

“Tommi tiene una gran experiencia y nuevas ideas para el desarrollo de vehículos, lo que será un activo muy valioso para nosotros. Después de hablar con Tommi sentí que tenía que trabajar con él, quiero que nos ayude a mejorar nuestros coches.”

Por aquel entonces TOYOTA ya estaba preparando su vuelta al WRC con un prototipo diseñado y fabricado por TMG -Toyota Motorsport GmbH- en Colonia, Alemania. El mismo equipo que años atrás dió vida a los Corolla y Celica de Carlos Sainz en los 80 y 90. TMG, antigua TOYOTA Team Europe o TTE (quizá te suenen los Corolla TTE), llegó a presentar un prototipo del YARIS WRC en el Paris Motor Show en 2016.

Akio Toyoda, CEO de Toyota Motor Corporation, junto al cuatro veces Campeón del Mundo de Rallyes Tommi Mäkinen, presentando el prototipo de Yaris WRC en Paris 2016

Tras un cambio de normativa en el WRC y con Gazoo Racing centrada en el Mundial de Resistencia (WEC), Akio Toyoda decidió dejar el proyecto WRC en manos de Mäkinen, que descartó el prototipo de TMG para construir el WRC de 2017 bajo un equipo nuevo, bautizado como Gazoo Racing WRT  -lo que antes era el equipo privado de Tommi Mäkinen en Finlandia-.

El director del nuevo equipo sería el propio Tommi Mäkinen, bajo la supervisión de Toyoda, y sirviéndose de todo el potencial de Toyota Motorsport para el desarrollo de los motores y otros componentes. El reto era mayúsculo: crear un coche ganador en solo 10 meses.

Yaris WRC de 2017

Tommi Mäkinen tenía claro cómo hacer un coche ganador, pero debía hacerse a su manera. Trasladó el proyecto de Colonia (Alemania) a Puuppola (Finlandia) y contrató nuevo personal de fábrica y pilotos finlandeses (Latvala, Hänninen, Lappi y el propio Mäkinen) para el trabajo de desarrollo.

Las expectativas y presión eran máximas: TOYOTA tenía que volver al WRC para ganar, y vaya si lo hicieron. Solo en su segunda participación en el WRC 2017 consiguieron la primera victoria gracias a Jari-Mati Latvala. En 2018 ganaron el mundial de constructores y en 2019 el mundial de pilotos con Ott Tanak.

Tanak en el Rally Chile de 2019

Enzo Ferrari dijo una vez: “Gana el Domingo y vende el Lunes”. Esto es lo que debieron pensar en TOYOTA cuando certificaron el éxito en competición de su nueva creación. Ahora solo hacía falta «algo» que vender en la calle.

Aunque finalmente la base del Yaris GR nunca llegó a ser homologada para WRC (los equipos rivales se quejaron de la especificación del GR Yaris de TOYOTA y finalmente la FIA desahogó la homologación WRC a chasis tubulares con carrocerías parecidas a la gran serie), lo cierto es que el GR YARIS nació como coche de competición antes que coche matriculable y no al revés, como suele pasar con la mayoría de las versiones deportivas.

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Para poder cumplir con los requerimientos técnicos que les exigían los ingenieros de competición de Gazoo Racing WRT para hacer un WRC competitivo, los ingenieros de TOYOTA (que necesitaban construir mínimo 25.000 unidades de coches de calle para poder homologar el coche de competición) crearon una plataforma totalmente diferente al YARIS convencional. Lo llamaron GR YARIS –Gazoo Racing YARIS- y sus características principales eran estas:

  • Carrocería de 3 puertas
  • Mejora de aerodinámica y refrigeración aumentando el voladizo delantero (+40mm)
  • Chasis reforzado con nuevos puntos de soldadura y más adhesivo estructural
  • Puertas sin marco para aumentar la rigidez del pilar A y B
  • Motor retrasado 21 mm
  • Reducción de altura de la carrocería (-45mm) para mejorar el flujo aerodinámico hacia la parte trasera
  • En total se aumentó la longitud 55mm
  • Uso de aluminio, carbono y plástico ligero en paneles exteriores para aligerar el conjunto
  • Se aumentó el ancho de vías (+60mm).
  • Usaron la plataforma del eje trasero de los Corolla, CH-R y Prius (la suspensión trasera pasa a ser multibrazo)
  • Tracción 4×4 con caja de embragues central (y diferenciales autoblocantes mecánicos TORSEN como opción)

Como podéis suponer, este modelo se llama YARIS por razones casi exclusivamente comerciales.

Por otro lado, es inevitable no asociar la figura de Tommi Mäkinen con la saga Lancer Evolution de Mitsubishi.  Precisamente el GR YARIS y el EVO comparten una historia parecida y el mismo concepto: son coches desarrollados exclusivamente para ganar en el WRC, lobos con piel de Lobo.

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Cuanto peor sean las condiciones, más brilla el GR Yaris

En esta tabla puedes apreciar la evolución tecnológica de ambos coches, separados por 15 años. Sí, aún tendríamos el EVO X, pero ya no disponía de cambio manual de 6 velocidades y los EVO IX siempre parecieron más EVO…

Toyota GR YARIS Mitsubishi Evo IX
Producción 2020- 2005 – 2008
PESOS Y MEDIDAS
Dimensiones 3995x1805x1455
Batalla 2558 mm
4490x1770x1450
Batalla 2625 mm
Peso 1280 Kg 1485 Kg
MOTOR
Configuración 1.6L (3 Cilindros Turbo) 2.0L (4 Cilindros Turbo)
Relación CV/Litro 162 CV/L 140 CV/L
Compresión 10,5 a 1 8,8 a 1
Consumo Medio 8,2 L/km 10,6 L/100km
PRESTACIONES
Potencia Max 261 CV @6500 rpm 280 CV @6500 rpm
Par Max 360 Nm @3000 rpm 355 Nm @3500 rpm
Rel. Peso/Potencia 5,3 kg/CV 5,6 kg/CV
0-400 metros 13,4 Segundos 14,0 Segundos
0-100 km/h declarado 5,5 Segundos 5,7 Segundos
Vel. máxima 230 Km/h (limitado) 250 km/h
PRECIO
PVP nuevo 34.500,00 € (2021) 40.600,00 € (en 2005)

A pesar del aspecto exterior musculado, nuestro protagonista pasa bastante desapercibido por la calle. El trabajo de camuflaje es extraordinario, porque sólo comparte los grupos ópticos con un YARIS normal. En el GR se ha buscado la ligereza de manera intensiva: solo las aletas delanteras y el montante trasero son de acero. El resto de los paneles están fabricados en aluminio (puertas, capot y portón), fibra de carbono (techo) y plástico ligero (paragolpes trasero y delantero).

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Fibra de carbono y materiales ligeros para mantener al GR a dieta

Los asientos de serie sujetan bastante bien, pero se encuentran en el lado cómodo entre los asientos deportivos. No existe la opción de regulación eléctrica por la «excusa» de ahorrar peso (y nos parece bien), pero quizá – y a pesar de estar muy vistos- hubiéramos optado por ofrecer un asiento más racing, como los RECARO montados en Renault RS / Ford RS (ver foto). Aunque fuera en opción con el Circuit Pack (hablaremos de ello más adelante).

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De hecho, algo a lo que no me he terminado de acostumbrar es que –incluso en su posición más baja- los asientos son demasiado altos para una postura deportiva, un mal de muchos compactos. Otro punto que no termina de encajar es que hay demasiada distancia entre el freno y acelerador, haciendo casi imposible ejecutar la técnica del “punta-tacón” de forma manual. Es cierto que el coche tiene un sistema “i-MT” que lo realiza de manera automática, pero ya sabes a qué me refiero…

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Pedales demasiado separados para que el «punta-tacón» salga fácil de manera natural

He intentado evadirme de cualquier opinión sobre el GR YARIS durante las semanas previas a la prueba con la intención de tener una opinión lo más imparcial posible, pero hasta eso ha sido complicado. Este coche ha creado muchísima expectación y todos hemos leído y oído una cantidad de pruebas, datos y opiniones bestial. No ha dejado a nadie indiferente.

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Cuando lo arrancas no podrías decir que te encuentras en un deportivo (el escape no suena nada y el interior y el cuadro son muy sencillos), pero desde que empiezas a circular te transmite la sensación de que es un coche más serio que un simple compacto vitaminado. Te pide carreteras reviradas desde el principio y es que a pesar de su origen urbanita y de que todo es suave (cambio, acelerador, freno…) no es un coche cómodo de conducir en ciudad.

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Mirando el cuadro, solo el logo de GR y el velocímetro tarado hasta 280 Km/h nos indican que no estamos ante un utilitario normal

El caso es que tenía la prueba que quería hacer con este coche bastante clara en mi cabeza: tenía que estar ambientada en un tramo de Rally, el lugar donde fue creado.

Teniendo claro el objetivo, me planté en la salida de uno de los tramos más famosos de la Comunidad de Madrid. Empiezo a ritmo suave y desde el principio me voy dando cuenta de que el límite del coche va a estar muy por encima de lo que yo pueda exigirle.

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Donde mejor, de tramo

Una de las cosas que más me sorprende es la capacidad de tracción, y es que la transmisión merece un capítulo aparte. Una de las características más importantes para que los coches de Rallys sean tan efectivos son, precisamente, los diferenciales. Transmitir toda la potencia al suelo en todas las circunstancias es fundamental para bajar segundos en los tramos.

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Tracción, tracción y más tracción

El GR prescinde de un tradicional diferencial central HALDEX en favor de una caja de embragues (menos peso, pero más mantenimiento) que envía par a los ejes a demanda del conductor desde una ruleta colocada en el salpicadero. Estos son los 3 modos disponibles:

  • Normal: 60% Eje delantero – 40% Eje trasero
  • Sport: 30% Eje delantero – 70% Eje trasero
  • Track: 50% Eje delantero – 50% Eje trasero

El coche es una bestia en tramos revirados. Apuntas, tiras el coche y gas, mucho gas. Siempre responde, siempre tracciona, se lanza de un vértice a otro a un ritmo demoledor sin drama en absoluto.

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Al cambio le pediríamos un tacto un poco más duro, más deportivo, pero es lo bastante rápido como para que no distraiga de la conducción. La caja que equipan (código EA60) la montan otros modelos de TOYOTA y los Lotus Evora y Exige, aunque en estos últimos el tacto es MUCHO más deportivo y directo.

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Tienen que pasar unos cuantos kilómetros pasar ser consciente del ritmo al que voy y pienso para mí mismo: “Yo no recuerdo haber ido nunca tan rápido y con tanta facilidad en este tramo”. Si tengo que describir el coche en pocas palabras sería: efectividad.

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Saliendo las curvas olvidas que llevas un utilitario de ciudad. Sí, es cierto que a raíz del famoso «downsizing», una de las grandes novedades en las versiones deportivas actuales son los “polémicos” motores de 3 cilindros. TOYOTA no es la excepción, pero cuando pruebas el coche ni te acuerdas de cuantos cilindros tenía.

Componentes del motor del GR Yaris (bloque con accesorios, cigueñal con bielas y pistones y culata con colector y turbo)

Tenía mucho recelo ante el motor, aunque he de decir que me ha conseguido cautivar. A pesar de las frías cifras no parece tan pequeño (1.6 litros); más bien parece un 4 cilindros con mucho nervio. Empuja bien desde régimen medio y consigue estirar la entrega de potencia casi hasta el final de la línea roja.

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1.6 Litros, 3 cilindros y 260 cv

El único pero que le puedo poner es que se nota bastante el retraso del turbo a regímenes bajos y que pide a gritos un buen escape de los que hacen ruido.

El tacto de frenos también es delicioso, sin duda de lo mejor del coche, muy modulable, con una dureza progresiva y siempre con la certeza de poder parar el coche cuando y donde quieras. Pinzas fijas de 4 pistones y discos flotantes de 356mm de diámetro en el eje delantero y de 297mm en el eje trasero para un peso de menos de 1300kg tienen la culpa. Son una barbaridad, poco usual incluso en deportivos más potentes y pesados, que garantiza horas de diversión sin pausa bajo las condiciones más extremas.

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Los frenos, de lo mejor del coche

Como «peros», queda una la dirección (componente compartido con el YARIS convencional), que a nuestro juicio no ofrece la cantidad de información que nos gustaría (todo llega demasiado filtrado), aunque no podría decir que no es buena.

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En definitiva, el GR Yaris es un coche que te permite ir a un ritmo muy fuerte con la sensación de tener todo bajo control. En todo momento te hace saber que el límite del coche es mucho más alto de lo que parece.

Hasta en las condiciones más extremas (en mojado), abusando del gas y jugando con los pesos, tan solo consigues ver de vez en cuando la luz de ESP en el cuadro, indicando que ya has llegado al límite. Incluso puedes entrar algo pasado en una curva, que el coche acaba tragándose tu error y devolviéndote al ritmo de “scratch” sin llegar si quiera al susto. Es muy noble.

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Semejante nivel de tracción bajo cualquier condición es algo que no había probado antes y crea adicción. Las ruedas nunca escarban ni aunque te pases de gas a la salida de una curva, solo obedece y te catapulta hacia la siguiente frenada… y eso, que aún no hemos hablado del Circuit Pack.

Porque nuestro coche NO lo equipaba y es ese «extra» que está pensado para sacar el mayor rendimiento posible durante un uso intensivo en circuito. El “Circuit Pack” incluye:

  • Llantas BBS forjadas en 18”
  • Diferenciales Autoblocantes Torsen (Delantero y trasero)
  • Suspensión GR con configuración de circuito
  • Pinzas de freno pintadas en Rojo
  • Neumaticos Michelin Pilot Sport 4S 225/45 R18
  • Estabilizadoras +1mm de diametro en ambos ejes
  • Conducto de refrigeración de frenos frontal
  • En total baja 28kg respecto a la versión sin Kit
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El GR Yaris de nuestra prueba es un coche técnicamente brutal y tremendamente efectivo pero al que quizá pueda echársele en cara «falta de alma». Puedes inscribirte en un Rally regional, correr con el climatizador a 22,5 grados mientras escuchas tu canción favorita en el AppleCarPlay y aun seguirías haciendo tiempos decentes sin que te vaya la vida en ello. Así de fácil es ir rápido y es que si lo piensas se diseñó exclusivamente para ganar: es su trabajo.

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Durante el fin de semana pasado, con motivo de las 8000vueltas experiences MICHELIN, tuvimos la ocasión de probar en circuito una unidad con «Circuit Pack» y definitivamente sube uno o dos puntos en diversión (los diferenciales autoblocantes «tiran», el coche tiene mejor paso por curva, gracias a neumáticos y suspensiones y se siente más directo y rápido de reacciones) pero seguimos echando un poco más de locura, a lo que una vez más contribuye de forma negativa la falta absoluta de sonido de escape.

Probando el GR Yaris Circuito Pack en el Circuito del Jarama

Por supuesto, es lógico que se haya montado tanto revuelo con este modelo. Coche pequeño, ligero, 4×4, manual y turbo (con 260 cv) es una combinación ganadora. Si además lo han desarrollado los mejores ingenieros y pilotos de TOYOTA con la intención de homologar un coche de Rally para ganar el WRC, pues es normal que estemos como niños en el escaparate de la tienda de golosinas.

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Documentándome para escribir el artículo me he quedado impresionado con la cantidad de detalles poco frecuentes que hay en el coche, tanto en su planteamiento industrial como la calidad de fabricación. Desde luego estamos ante un coche muy especial y las ventas (se está poniendo difícil conseguir uno en plazos de tiempo razonables) indican que el público sabe valorar estos detalles.

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El GR YARIS parte desde 34.500€ sin “Circuit Pack” y 39.500€ con él. Quizás pueda parecer un precio elevado –el doble que un YARIS convencional- pero como ya hemos visto más arriba, hereda el nombre familiar por exigencias del guión, y lo importante aquí son las siglas GR, de Gazoo Racing.

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¿Quiénes son sus rivales?

Por desgracia no hay muchos coches tan específicos como el GR YARIS en el mercado actual por lo que es difícil compararlo con sus coetáneos. Quizás su competencia más acertada sea el nuevo MINI GP. Aunque el MINI es otra filosofía; tracción delantera y caja automática. El MINI desarrolla 306 cv, pesa 55 kilos menos y cuesta casi diez mil euros más que el GR sin Circuit Pack.

Te adelantamos que ya lo hemos probado y que publicaremos la prueba en las próximas semanas así que permanece atento…

A la pregunta de si es tan bueno como lo pintan, el veredicto de 8000vueltas es que es mucho más efectivo de lo que podíamos haber imaginado, aunque también es cierto que tras tanto «revuelo» esperábamos más pelos de punta cada vez que lo conducimos y no es así, y eso se debe a lo efectivo que es (no hay pérdidas de tracción o adrenalina corriendo por tus venas con la sensación de que todo puede acabar en desastre rápidamente) y, sobre todo, a lo silencioso del coche.

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Con un buen escape sería un coche casi perfecto

Por otro lado, eso es algo fácilmente solucionable con un buen escape (quizá también una admisión). Al fin y al cabo, ¿qué coche de serie no necesita nuestro pequeño toque personal?

Sin la menor duda, el GR rinde tributo y toma el relevo a los extintos Deltona, Escort Cosworth, Impreza STI y «Mitsu» EVO y será un coche de culto en el futuro. Nosotros tendríamos uno en el garaje, eso sí, con Circuit Pack.

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Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr.

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23 comentarios en “PRUEBA TOYOTA GR YARIS: GANA EL DOMINGO Y VENDE EL LUNES”

  • Antonio

    3 de junio de 2021 a las 09:50

    Un buen artículo sobre un coche difícil de situar .
    Gran trabajo en lo histórico y en la descripción de las performances del vehículo.

    Muchas gracias a este tipo de artículos que te permiten aprender y entender con detalle que hay detrás de los últimos desarrollos.

  • Jose Luis

    3 de junio de 2021 a las 11:47

    Enhorabuena por el artículo, de rápida lectura y sin caer efectivamente en los topicazos que hemos visto repetidísimos en todos los medios que habían probado el coche antes que vosotros

    Sobre el coche, yo he podido probar esa misma versión (no he probado el track pack) y creo que me auto generé unas altísimas expectativas que no se vieron cumplidas…. lo que vulgarmente se denomina como un Bluff. Para mi el mejor resumen que puedo hacer de él es que a los 20 minutos ya no tenía ganas de conducirlo, que lo disfruté pero no me generó un deseo máximo

    No creo que el track pack pueda ayudar a mejorar las sensaciones la verdad y cuando acabas comparando con otros coches de ese estilo para mi ganan casi todos…. poco se habla de lo magnifico que es el último Focus RS

    Saludos

  • Xavih

    3 de junio de 2021 a las 17:42

    Ya que tituláis el fantástico articulo con una regla no escrita del automovilismo, ahí va otra que aplicaron los chicos de Gazoo Racing «si quieres ganar en el mundo de los rallyes pon un finés en tu equipo».
    Me encanta el presidente de Toyota, por fin alguien con las ideas claras y no una junta de aburridos administradores dirigidosa por equipos contables, finanancieros y equipos de marketing, si señor Akio con dos pares.

    Un saludo.

  • Deivid Torrepower

    3 de junio de 2021 a las 21:02

    Esperaba como agua de mayo este test hecho por vosotros. Básicamente porque con el paso del tiempo, a la par que he mis conocimientos en automoción y escritura han ido y van en aumento, he ido aborrciendo uno por uno el resto de webs según se me han ido quedando pequeños. No es que me las quiera dar de erudito pero espero, camaradas, me comprendáis, llega un momento en el que los sitios generalistas no sacian el gusto de un paladar entendido.

    Dicho lo cual, cuando el artículo es bueno, se hace corto igual que se me ha hecho este. Además lo repaso y está todo en su justa medida. Así que por lo tanto, perfecto. y lo que completa el sobresaliente, es la historia introducción de cómo se forjó todo. Maravillosa. Al son esas cosillas por las que uno se queda aquí.

    Sobre el coche, no puede ser mas perfecto. Y no sé qué opinar al respecto, tengo que meditarlo porque todos los coches cada vez lo son mas y no termino de saber qué sensación me deja. De hecho, me pasa que leo «el escape suena poco» y me viene a la cabeza el Recod Monza de los 595 Abarth. O, «nunca pierde rueda» y, del mismo modo, pensaba otra vez en el 595 (ni te cuento con diferencial abierto en vez del autoblocante del Competizione) Y, sobre todo, en el caso de aquello de «tener alma».

    Sé que el pequeño italiano no está en la misma línea y, con la llegada del GR, no sé a qué carajo están esperando los transalpinos para renovarse o morir. También es verdad que, salvo la muerte, todo tiene solución en esta vida y no creo que suponga mayor problema añadir un escape digno y otras chuches que pide a gritos esta auténtica máquina de sembrar el caos y la destrucción masiva a su paso.

    Para terminar, a mi me molan los motores de 3 cilindros. Son una obra maestra de la ingeniería y sólo por eso ya tienen un hueco en mi corazón. Al menos los que han caído por mis manos, a la hora de conducirlo en plan carrera me han resultado muy interesantes, ya que te obligaba a trabajar adecuadamente con ellos. Cierto es también que, a estas alturas, están ya tan evolucionados que poco tienen que envidiar a los tetracilíndricos.

    Saludos!!!

  • Roberto Merino

    4 de junio de 2021 a las 08:58

    Fantástico artículo, como nos tenéis acostumbrados. Y coincido plenamente @Deivid Torrepower, salvo algún medio extranjero, no puedo con la prensa del motor en España, o bien se dedican a copiar pruebas de otros sin haber probado los coches o a replicar las notas de prensa de los fabricantes. Para mi 8000vueltas es la referencia por honestidad y por calidad.

    Dicho esto, vamos a por lo que nos ha traído aquí que es el coche.

    Recientemente he tenido la oportunidad de conducir uno durante unos kilómetros y coincido totalmente con lo descrito en el artículo. Mucha efectividad y poca alma… Su dueño, ya está mirando de meterle un escape aftermarket para solucionar esto, aunque por ahora tampoco hay mucha oferta por lo que me cuenta…

    Otro punto que echo de menos en el artículo es hablar un poco más de las suspensiones, tras haberlo probado (mi amigo sí lo compró con el circuit pack) creo que está más enfocado a tramos de rally con carreteras bacheadas que a un circuito de asfalto impecable, de hecho, además del escape yo le metería una buena suspensión para que se acerque a mi i30N que va como una tabla y es una gozada.

    En cualquier caso, enhorabuena como siempre por el texto y las fotos.

  • Alejandro

    6 de junio de 2021 a las 10:11

    Buena prueba referentes en español como power art.
    No se si os suena pero un preparador gallego ARV le anda dando el toque personal al pequeño nipón (https://www.arvidalracing.com/servicios/challenge/) por lo menos el tema del ruido creo q va a quedar solucionado

  • indeciso

    8 de junio de 2021 a las 15:13

    Es, posiblemente, el coche que más ganas tengo de probar (dentro de un rango razonable, no un Pagani).
    Me he quedado con más ganas de saber el motivo de que no sea un coche para usar a diario, ya que esa era mi idea.
    En cualquier caso, enhorabuena por la prueba. Definitivamente será un coche «de culto» como mencionais.

  • IMGM

    8 de junio de 2021 a las 16:32

    Buen artículo ,bien estructurado y lo suficientemente técnico cómo para que interese tanto a los aficionados como a los que se dedican de manera profesional al mundo del motor .
    En mi caso he llegado a leerlo hasta el final con la misma ansia de conocimiento que tenia al principio.

    Aguardo el siguiente espero que mantenga el nivel de los últimos

  • Pedro

    8 de junio de 2021 a las 18:13

    Articulazo. Lo tiene todo. Sois únicos.

  • Geni

    8 de junio de 2021 a las 18:15

    La verdad que se habla solo bien de este coche y necesitaba saber vuestra opinión, experta y dejando claro que si y que no. Me queda claro que el circuit pack es un si indiscutible y pidiéndole al coche lo que le debes pedir, es un cochazo en su categoría.

  • Pit AMG

    8 de junio de 2021 a las 18:15

    Un coche que creo que da en la diana en muchísimas cosas, pero que no olvidemos que si bien empezaba cerca de los 32.000 € recién lanzado (sin track pack) «el bueno» se mueve ya cerca de los 40k y tal como se están vendiendo, dudo que los puedas sacar mucho más baratos, porque a diferencia de otros deportivos, si no te lo llevas tú, se lo lleva otro.

    No digo que no los valga, pero 40.000 € es mucho dinero, y hay cosas nuevas muy atractivas por ese precio, y sobre todo en el mercado de los usados compras cosas también muy especiales (aunque claro, no son nuevas…).

  • Staff

    Lasheras

    8 de junio de 2021 a las 18:22

    Gracias a todos por los comentarios. Da gusto saber que coches así despiertan sensaciones tan intensas como enfrentadas.

    En respuesta a @indeciso

    En referencia a por qué no es un coche que se sienta especialmente cómodo en ciudad, habiéndolo probado, y coincidiendo en todo con el autor, dejo por aquí unas frases que estaban en el texto original y que por cuestiones de espacio tuvimos que dejar fuera :

    «Empezando por el salpicadero que es muy alto y grande, con una pantalla táctil central que resta bastante visibilidad. Tampoco ayuda que el parabrisas tenga menor ángulo de ataque que el YARIS convencional, haciendo que el retrovisor central quede muy abajo y reste campo de visión».

    «El gran voladizo delantero, el ancho de vías y los ángulos muertos generosos hacen que no se mueva muy bien entre bordillos de hormigón y garajes estrechos».

    Salu2!

  • Ernesto

    8 de junio de 2021 a las 20:05

    Enhorabuena por el artículo! Una visión muy acertada de un coche que ya estaba muy probado por otros medios

    Sería posible una prueba en tierra? Simplemente por aquello de ver como se comportaría y tener una magnífica sesión de salvapantallas de la mano de vuestro brutal fotógrafo

  • Nacho

    8 de junio de 2021 a las 22:30

    Expectacular reportaje, y que decir del coche después de probarlo en circuito es expectacular el comportamiento que tiene ese coche en circuito, no he probado nunca un coche que se note tal ligero y agil y a alta velocidad tan asentado, me dejo muy buen sabor de boca, lo que a hecho toyota en ese coche no tiene nombre

  • Rafa

    8 de junio de 2021 a las 22:30

    Gran artículo.
    Vaya pasada de coche, hecho para perderte por un tramo de montaña, buen chasis, frenos, motor y estética, algunos materiales interiores podrían ser mejor y pena que el sillón no se pueda bajar para una postura de conducción más racing, pero enamora.

  • Paulotus

    8 de junio de 2021 a las 22:31

    Gran artículo de “el coche del momento” . Puede que sea de los coches que más hype ha tenido en los últimos tiempos. La verdad es que según leo artículo, parece que todo esos halagos que se lleva de los diferentes probadores son corroborados por vosotros.
    Una pena la falta de sonido exterior y que el del interior venga de los altavoces y la altura del asiento un tanto furgonetil, aunque bueno, ambos problemas tienen solución…

  • nachetetm

    8 de junio de 2021 a las 22:32

    Un coche así era necesario en el mercado, y viendo cómo se vende, la prueba de que no todo el mundo quiere electrodomésticos de transporte.
    Viendo que a la combustión le quedan 10 años, éste coche será de culto: uno de los últimos mohicanos.

  • Marco

    8 de junio de 2021 a las 23:01

    Una pena que cada día se fabriquen menos coches que nos hagan “sentir”,gracias a 8000 vueltas por artículos como este ,los que no hemos tenido oportunidad de probarlo en vivo y en directo tenemos una referencia de primera mano.

  • Jose M

    8 de junio de 2021 a las 23:17

    El coche una pequeña bomba, y el articulo espectacular, muy buena review con repaso a cada uno de los puntos, de 10

  • Lazaro

    9 de junio de 2021 a las 15:19

    Yo lo tendría!

  • PanchoSalas

    9 de junio de 2021 a las 17:49

    Gran artículo!! da gusto leerlos.

    Hace tiempo, como varios lectores suyos, estaba esperando la prueba del GR Yaris. Las expectativas las tengo también altas y no podía esperar menos. Es un auto que llega amenzante y hace temblar probablemente el reinado de otros tantos. Podría ser similar a como llegó el i30N al segmento de los HotHatch.

    Ahora, creo que aún no me queda claro a qué segmento pertenece o cuáles podrían ser sus rivales directos, porque por tamaño, me parece es el más efectivo y por rapidez, es más pequeño que sus rivales jaja.. vaya cosa.

    Lo que sí coincido, es en los interiores, salpicaderos y panel de instrumentos. Esperaba un poco más de identidad propia. Más GR y menos Toyota.

    Respecto del precio, siento que quizás está demasiado elevado, puede ser que se vea bien justificado por toda la tecnología que hay detrás. Entiendo que de Yaris tiene el puro nombre y el resto es todo tecnología nueva, quizás vale cada peso/euro/dolar que vale.

    Sería genial ver comparativas!!

    Saludos!

  • Jordi

    10 de junio de 2021 a las 23:20

    Fantástico artículo,

    El coche de marras lo veo más de una vez por donde vivo, y visto lo que decís en la prueba, igual le falta ser menos anónimo o vulgar o puede que ese sea su encanto?

    Igual si queremos algo más de piloto, más complejo de llevar, menos efectivo en la mayoría de nuestras manos, pues chicos, Deltona, Imprezzas… y todos esos son los vuestros, aunque el insulso japonés le meta unos cuantos segundo a los sagrados, me pongo en plan radical, que esperabais de un Toyota?

    Ciao.

    Al final, será como un Prius con mala leche, jjj

  • PRUEBA MINI GP 3: NO PARA TODO EL MUNDO – 8000vueltas.com

    17 de junio de 2021 a las 13:03

    […] deportivo y único, no es desde luego el Toyota GR Yaris (lee nuestra prueba de este coche aquí), porque es mucho más sobrio y menos emocionante (además de ser 4×4), si no un […]

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