Ferrari 812 Competizione: Ferrari siendo Ferrari

Un auténtico bombazo, ¡9500 vueltas! Adoro esta actitud de Ferrari, con una falta total de respeto sobre las versiones especiales que vende, para sacar nuevos coches con motores increíbles.

El motor del Ferrari Enzo lo heredó el 599, un poco desinflado, pero le faltó tiempo para superarlo en potencia con el 599 GTO con 10 cv por encima. Ahora, el motor del LaFerrari (motor térmico) y el de los Monza SP1 y SP2, acaban de quedar “desfasados” con el lanzamiento de este monstruo con corte de inyección a 9500 vueltas.

Por suerte, el nombre del coche parece no traer malos presagios. Hace no mucho, la saga V8 nos trajo el lanzamiento del F8 Tributo, cuyo nombre puede que haya adelantado el fin de la saga de motores V8. Quizás el coche que lo sustituya sea un coche híbrido con motor V6, siguiendo los pasos de McLaren.

812 Competizione, versión especial. Ojalá Ferrari alargue la historia de los motores V12 delanteros, acumulando récords.

Repasemos la evolución de los V12 con motor delantero de la marca del cavallino rampante en los últimos 25 años, con nuestro particular análisis.

Este es el resultado:

Esta ha sido la evolución de los últimos 25 años, sin embargo he tenido la tentación de ir más atrás, para expresar mejor la gran transformación de los motores de 12 cilindros de Ferrari. Pero, por una parte sería injusto mezclar conceptos, puesto que los GT con V12 delantero tuvieron un parón desde mediados de los 70, tras el 365 GTB/4 Daytona, hueco que no se ocupó hasta el lanzamiento del 550 Maranello en 1996. Entre medias, Ferrari cambió a los Bóxer de 12 cilindros, vendiendo la saga 365BB, 512 BB, 512i BB, Testarossa, 512TR y F512M, con motor central trasero.

Ferrari F512M

UN DEMONIO EN LA PARTE DELANTERA

¿Cómo podemos hacer un coche más rápido? La receta clásica es tremendamente sencilla, porque con más potencia y menos peso, el resultado está asegurado.

Los Ferrari Monza SP1 y SP2, montan el V12 con 810 cv, 10 cv por encima del LaFerrari, con corte de inyección a 8900 vueltas. Con un 812 Superfast de 800 cv, ¿no hubiera sido suficiente dejar a esta versión especial con el mismo motor que los Monza? ¿había necesidad de evolucionarlo a 830 cv con corte de inyección 600 vueltas más arriba? Probablemente no, pero hay que quitarse el sombrero y descorchar unas cuantas botellas de champagne para celebrarlo. Esto hace al coche aún más especial.

El V12 del Superfast ha sido mejorado en 3 puntos: dinámica de fluidos de admisión y combustión, y reducción de las fricciones internas. Se ha utilizado titanio para reducir un 40% el peso en las bielas, sin reducir la resistencia, y los pistones tienen un recubrimiento de carbono DLC (diamond-like carbon). También se ha reequilibrado el cigüeñal, consiguiendo un 3% de ahorro en el peso. 

Aunque esto pueda parecer lo más llamativo, según Ferrari la gran mejora no está ahí, si no que están en el árbol de levas y en la culata, que han sido completamente rediseñadas. Los árboles de levas y los empujadores de válvulas también tienen recubrimiento DLC, directamente derivado de la experiencia en F1, aplicado para el mayor alzado en el cruce para este motor.

Para mejorar la respiración a altas vueltas, la caja y el colector de admisión son completamente nuevos, más compactos, y con geometría variable para que la longitud del tramo de admisión pueda verse continuamente modificada.

Siguiendo la psicosis de la reducción de la fricción interna y pérdidas mecánicas, se utiliza un aceite de menor viscosidad para mejorar el flujo, Shell Helix 5W40, con capacidad variable para ajustar la presión de aceite.

El flujo de aceite es un 30% mayor que en el Superfast, pero dispone de un litro menos de capacidad de aceite. Para una mejor refrigeración, y por primera vez en un Ferrari V12, se instala una toma de admisión variable que dirige el aire al radiador, para conseguir un 10% más de eficacia.

La caja de cambios sigue siendo la de doble embrague del 812, con un 5% de reducción de los tiempos de cambio de marcha, con las mismas relaciones de cambio. En el escape ha sido inevitable instalar un filtro de partículas, pero son grandes noticias, porque el sistema no ha frenado el aumento de potencia y el sonido del motor.

¡Escuchadlo!

Lo que Ferrari no anuncia a bombo de platillo, y hasta se podría decir que esconde, es que ha reducido la compresión del motor. En el 812 Superfast es de 13,6:1, pero en los Competizione baja ligeramente a 13,5:1. Con menos compresión y unos arboles de levas que priman la potencia a altas vueltas, el medio régimen se ha visto comprometido. El par máximo sigue siendo a unas altísimas 7000 vueltas, pero en el Superfast es de 718Nm, y en los Competizione, de 692Nm, 0% preocupante, pero llamativo.

Lo anterior es un pequeño precio a pagar, a cambio de tener un V12 endemoniado en la parte delantera. Los V12 de Ferrari son marcadamente de carrera corta.

El 550 Maranello tiene pistones de 88mm de diámetro y 75 de carrera. En el 575M crecieron ambas cotas (89×77), pero con el 599 (92×75,2) la carrera se redujo a pesar del aumento de cilindrada. Con el F12 (94×75,2) se pasó de los 5999cc a los 6262cc aumentando 2mm al diámetro de los cilindros, pero con el 812 Superfast, la fórmula ha sido la contraria, aumentando la carrera (94×78), eso sí, la carrera sigue siendo cortísima respecto al diámetro, es decir sigue siendo un motor «supercuadrado».

Con una carrera más larga que nunca, y con un cigüeñal que da muchas más vueltas por minuto, la velocidad de los pistones del Competizione ha dado el salto más grande de la saga.

Con la misma relación de cambio, el Competizione es capaz de alcanzar más velocidad en cada marcha, pero además, lo que produce este corte tan alto es que al engranar una marcha superior, las revoluciones caigan menos que en el Superfast. Es impresionante poder decir que en los cambios a 4ª, 5ª y 6ª, el motor gira más cerca de las 8000vueltas que de las 7000 después de haberse engranado la marcha.

  • Cambio de 2º a 3º al corte: bajada a 7180 vueltas
  • Cambio de 3º a 4º al corte: bajada a 7520 vueltas
  • Cambio de 4º a 5º al corte: bajada a 7770 vueltas
  • Cambio de 5º a 6º al corte: bajada a 7640 vueltas

Cualquier piropo para este V12 se queda corto, y para poner en perspectiva cómo de impresionante es el motor, vamos a comparar el 6.5 V12 con los mejores V12 que ha fabricado Ferrari en su historia, dando la bienvenida en la comparativa al Ferrari FXX-K EVO del programa XX , y al Ferrari 412 T1 (1994) de Fórmula 1.

No es normal comparar un coche de calle con coches sin ningún tipo de restricción, como el FXX-K EVO, y mucho menos con un F1, pero como habéis visto, el motor de este 812 Competizione ¡no pierde en ninguna de las estadísticas que os hemos mostrado!

Ok, no tiene demasiado mérito que el motor sea más grande, y es fácil ganar a un F1 en este punto ya que suelen tener motores “pequeños”, pero sí tiene más potencia que el F1, también tiene más compresión que éste, sube más alto de vueltas que el FXX-K EVO, y los pistones van a más velocidad lineal que en ambos.

Ferrari FXX-K EVO

El FXX-K EVO es el coche más radical del programa XX, y este F1 ha sido casi el último V12 en la máxima competición. En 1995, Ferrari corrió con el 412 T2, que subía más de vueltas (16800rpm), pero su motor bajó hasta de cilindrada de 3,5 a 3 litros, y era menos potente. Por eso hemos preferido compararlo con el T1, que era un monstruo de 505 kg con líquidos,  220 litros de depósito de combustible, y su citado 3.5 V12.

Gerhard Berger en el 412 T2 de 1995

DIETA PERO NO ESTRICTA

Para reducir el peso, Ferrari lo tenía “muy fácil”. El F12 y el 812 Superfast pesan lo mismo, Y el F12 TDF bajó 110 kg el peso del coche… Simplemente había que copiar la fórmula, pero por una cosa (porque los 1520 kg eran demasiado ambiciosos) o por otra (porque Ferrari no ha podido), la rebaja de kilos se ha quedado en 38 Kg, para un total de 1592 Kg, que ojo, son equipando las opciones más ligeras, como las llantas de fibra de carbono.

No obstante, el coche acelera como una bestia. Con la reducción de peso oficial tan drástica para el F12 TDF y en teoría más liviana en el 812 Competizione, los 30 cv de más que tiene este último, no son capaces de conseguir una cifra de relación peso/potencia mucho más favorable. Son 2,04 kg/cv contra 2,01 kg/cv con conductor, lo que no suena a mucho. Sin embargo, en el crono sí hay diferencias. El Competizione hace el 0-200km/h en 7,5 segundos, 4 décimas más rápido que el TDF.

Es impresionante ver cómo se ha mejorado la aceleración en la saga. Con 320 km/h de velocidad punta, el 550 Maranello parece un coche muy rápido comparándolodo con los no muy lejanos 340km/h del 812. Sin embargo, el 550 hace los 0-200km/h en 14,4 segundos… ¡prácticamente le cuesta el doble de tiempo!

UNA AERODINÁMICA COMPLICADA

OK, olvidémonos un poco del motor. ¿Y si aún queremos que el coche sea aun más rápido? Para mejorar los tiempos en circuito, aumentar la carga aerodinámica ayuda muchísimo, especialmente en coches de mucha potencia donde se llega muy rápido a las curvas rápidas. Basta una única mirada al Competizione, y vale desde cualquier ángulo, para entender que Ferrari se ha tomado muy en serio aumentar la carga aerodinámica que ya tenía en el Superfast. ¡Han cambiado muchísimas cosas!

Para explicar el motivo de tanto cambio, Ferrari empieza diciendo que había que disipar de alguna manera el calor adicional generado por la mayor potencia y aumento de revoluciones. Y la manera ha sido un replanteamiento aerodinámico, sin aumentar el tamaño de los radiadores, para no subir peso. La evacuación de calor se ha mejorado y la refrigeración de los frenos también (-30 grados de temperatura de funcionamiento), con pinzas delanteras con las toma de aire incorporadas, que estrenó el SF90.

Como en la parte delantera las aperturas laterales son mayores, se han reducido las aperturas para disipar calor en el carenado inferior, las cuales afectan negativamente a generar carga aerodinámica. En esta parte del suelo en la parte delantera, hay generadores de vórtices dirigidos hacia los lados que funcionan en sinergia con el difusor delantero. La optimización de las entradas de aire frontales contribuyen a un 30% más de carga delantera respecto al Superfast, y los generadores de vórtices, añaden un 40% más.

Lo que no cambia es que los paneles de aerodinámica activa de la parte delantera, se abren a partir de 250km/h. Cuando se abren por completo, anulan el difusor delantero, ayudando a que el coche consiga la velocidad punta cuanto antes. Hay pocas curvas que se tomen a más de 250km/h, pero con este coche hay que tener ese dato en la cabeza siempre, puesto que a partir de esa velocidad, Ferrari prima la velocidad sobre la estabilidad.

Al tener aerodinámica móvil, Ferrari no da una cifra clara de carga total, la cual a pesar de aumentar con el cuadrado de la velocidad, debe tener el máximo en estos 250km/h, dejando de tener sentido la carga total a más velocidad.

En la parte trasera, hay un montón de modificaciones e innovaciones. El difusor trasero es impresionante, ahora ocupa casi toda la anchura del coche, y en los extremos aparecen los escapes en forma vertical rectangular, y uno por cada lado, huyendo por completo de los clásicos escapes dobles circulares.

Con esto se ha conseguido dejar más espacio al difusor, y también se utilizan los gases de escape. El calor del escape, interactúa con la pared exterior del difusor, generando vórtices que potencian el flujo frío del difusor, ganando en carga. El difusor por sí solo, consigue un 25% de la mejora de la carga respecto al Superfast, y un 35% cuando los escapes están soplando aire caliente.

Esto me hace recordar que Ferrari perdió algún que otro campeonato del mundo de F1, gracias a un Sebastian Vettel, inalcanzable con el Red Bull con difusor soplado.

Es tremendamente llamativo que por primera vez en un Ferrari se haya “cerrado” la visión de la parte trasera. ¿Te has dado cuenta de que la versión cerrada no tiene retrovisor interior? Ahora, en lo que antes era la luneta trasera, hay una estructura de aluminio con 3 pares de apéndices aerodinámicos, que Ferrari ha patentado, y que actúan como generadores de vórtices.

Con ellos se consigue que el difusor funcione mejor, se crean áreas con fuertes gradientes de presión en la luneta, y parte del flujo se desvía hacia los lados del spoiler trasero. Las branquias traseras también mejoran la carga, ya que hacen que la corriente de aire del interior de la rueda salga por esa zona, en lugar de dirigirse al centro del coche, creando “lift”, en una solución similar a la del F12 TDF.

Este es el resultado de la guerra de carga aerodinámica, entre los Ferrari V8 y V12. El 360 Modena, tan sólo tenía 20 cv más que el F355, pero su innovación fue ser el primer Ferrari fabricado en aluminio, y el primero en utilizar efecto suelo con un difusor que “es medio coche”, en 1999. En la saga V12, el primero fue el 599, en 2006:

TIEMPOS POR VUELTA: V12 vs V8

Voy a lanzar una pregunta al aire: ¿qué prefieres, los Ferrari V8 de motor central, o los V12 con motor delantero? Yo normalmente siempre he preferido los V8 con el convencimiento de que son coches más ligeros, ágiles y rápidos, a pesar de ser también menos potentes. Sin embargo, la evolución de los V12 me ha hecho dudar cada vez más de mis gustos, y con el F12, quizás cambie de opinión. Subjetivamente ha sido así, y casualmente coincide con el “sorpasso” de los V12 en los tiempos por vuelta:

El 812 Competizione es tan rápido como el Ferrari LaFerrari (1:19.7), y un poco más lento que el récord del SF90 (1:19.0), pero me gustaría saber si estos coches aguantan el ritmo del Competizione en la 2º, 3º y 4º vuelta, cuando a éstos les falle la potencia eléctrica, sobre todo al SF90. Para conseguir el 1:20, Ferrari ha trabajado con Michelin para hacer unos Pilot Sport Cup 2 R a medida, en la misma medida que en los 812 Superfast y F12 TDF. Por lo tanto a partir de ahora éstos las podrán montar.

Esta ha sido la evolución de medida de anchura y diámetro en la saga V12 Ferrari de motor delantero:

Llama la atención cómo Ferrari redujo la anchura de los neumáticos delanteros de 255 a 245 con el 599, para después ir a una configuración radical en el GTO con la medida más ancha de la saga en el eje delantero: 285mm. F12 TDF, 812 Superfast y Competizione tienen la misma anchura en las medidas delanteras y traseras, parece que Ferrari se siente cómoda con estas medidas y no las quiere tocar.

En el eje trasero, se puede sumar a lo anterior la medida del 599 GTO, que es en el coche donde empezaron a utilizar esta medida. Es curioso que en esta saga V12, Ferrari no haya utilizado llantas de 19 pulgadas salvo para el eje delantero del 599.

OTRA VEZ COMPETIZIONE

Este 812 Competizione tiene un hueco especial en la historia de Ferrari, el reservado a las versiones especiales, porque se trata de una serie limitada. Del 599 GTO de fabricaron 599 unidades, y parece que la demanda superó con creces a la oferta, porque del F12 TDF se fabricaron 200 unidades más, 799. Ahora, para la versión especial del 812, no sólo se van a fabricar otras 200 más, un total de 999, si no que habrá otras 599 unidades de la variante abierta, el Competizione A.  No me parece mal que Ferrari suba tanto el número de unidades, porque así regula un poco el mercado y su especulación: no es normal que haya tantos F12 TDF sin kilómetros a precios tan astronómicos.

Ferrari F12 tdf

Por otra parte, el nombre. Ferrari siempre a tenido el don de mantenernos a la expectativa con el nombre a elegir con las versiones especiales. Challenge Stradale, Speciale, Pista… mientras que en la saga V12, el 599 resucitó el apellido GTO, en honor al 288 GTO, con dudoso mérito, puesto el Gran Turismo Omologato, sí lo era realmente en el caso del 288, pero no en el 599, que no fue un coche de carreras. En el F12 el nombre elegido fue Tour de France, y en 812, Competizione.

Challenge Stradale

Para todo ferrarista siempre hay un gesto de ilusión con el descubrimiento de cada nuevo nombre. ¡Fumata bianca! A veces la designación de modelo está inspirada en la cilindrada (360, F430), a veces en el número de cilindros(F12), una combinación de ambas(458, 512), algún dígito por el número de válvulas por cilindro (F355), inspiración por la capacidad cúbica de cada uno de ellos (550, 575M), o la potencia (812, 8 por 800). ¡A veces aparece la letra F! ¡En el F430 la quitaron para la versión especial 430 Scuderia! M de “modificato”, y apellidos variados. Es todo una locura italiana, que sigue cada vez un guión diferente. Tiene mucho encanto.

Ferrari 348 GT Competizione

Eso sí, me imagino las decisiones de los nombres con unos Martinis de por medio, y con las gafas de sol puestas. Esta vez con muy pocos o quizás tras demasiados, porque en principio Ferrari no va a utilizar el 812 para competir, y porque el nombre ya se había utilizado en el 348 GT Competizione.

Extra Lap

Opción de llantas de carbono. ¿Cuánto costarán?

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12 comentarios en “Ferrari 812 Competizione: Ferrari siendo Ferrari”

  • Staff

    Lasheras

    26 de mayo de 2021 a las 10:37

    Me permito ser el primero en comentar este pedazo de artículo:

    1- Enhorabuena Juan por este desglose técnico que, para los que «no valoramos» los coches nuevos, deja muy claro que el avance de la técnica es brutal en algunos casos (y no me refiero a la conectividad o el Android Car).

    2- Del vídeo en Fiorano saco varias conclusiones del coche:
    -Sonar suena precioso, no hay duda. Y tiene que correr como un demonio…
    -A nivel chasis, por mucho Competizione que se apellide, veo mucho balanceo en la carrocería, lo que me lleva a pensar que no es tan deportivo como nos quieren hacer creer con su nombre, sino un coche usable a diario y desde luego bien alejado de la competición. Un GT.

    3- En relación a la bajada de compresión, puedo aventurarme a decir que las causas son que una alta compresión dificulta el llenado de la cámara de combustión a altos regímenes y por tanto, coches con alta relación no suelen tener una estirada final apoteósica. Entiendo que para que el motor siga aullando rabioso hasta las 9500 rpm era necesario darle un poco de tregua con la compresión, pues al fin y al cabo, los cambios mecánicos ya elevaban la potencia máxima por encima de su antecesor y por tanto no era algo crítico en cuanto a números.

    4-Solución inteligente a nivel aerodinámico, pero que deja claro que es un coche para viajar a toda velocidad y no para tomar curvas a 260 km/h. En este caso, entiendo el concepto, pero no le digas al propietario de un GT2 RS que su coche pierda carga aerodinámica a partir de 250, porque te dirá que entonces cómo pasa a fondo por Flugplatz en Nordschleife sin levantar las ruedas delanteras del suelo…

    5- Llamadme viejo (o pobre), pero con todo lo bonito que es este coche, sigo pensando que de comprar un V12 de motor delantero de Ferrari, sería un 550 Maranello, o teniendo el dinero suficiente, un 599. Ambos manuales, por supuesto.

  • Gongon

    26 de mayo de 2021 a las 11:23

    ESPECTACULAR!! Coche y articulo.

    Menuda cantidad de informacion interesante, bien explicada y facil de leer. Enhorabuena por el trabajo de investigacion y regalarnos articulos tan completos que nos hacen disfrutar desde la primera a la ultima letra.

    Espero que podamos seguir disfrutando de los motores grandes muchos años mas.

    Saludos,

  • nachetetm

    26 de mayo de 2021 a las 15:38

    Enhorabuena a 8000 vueltas por el artículo, ¡y a Ferrari por el coche! Mientras el Superfast me pareció un exceso en su momento, éste competizione me tiene anonadado. Y hay que reconocer que en italiano todo suena mejor: Competizione, Stradale, Scuderia (el más glorioso). Incluso Speciale no suena mal del todo.

  • Andy_BMW330Ci

    26 de mayo de 2021 a las 16:25

    Espectacularidad de artículo por todos los datos aportados, bien seleccionados y estructurados, otra fantástica maravilla de este majestuoso blog de coches, se me hacen tan cortos… bravo. Acogiéndome a la pregunta sobre qué elegiría entre los V8 con motor central o los V12 con motor delantero (teniendo dinero) en mi caso escogería los dos, sin tener una especial predilección por una u otra disposición, si bien es verdad gran parte de la fama de esta gran marca, lo fue por los grandes V12 dispuestos en la parte delantera, incrementándose por el buen hacer de los ingenieros (ya en tiempos modernos) de los espectaculares V8 en posición central y perpetuándose en el tiempo con coches fabulosos como el del artículo que nos ocupa. Siempre he dicho que con mucho dinero, me conformaría con un 355 con cambio manual (nunca olvidaré la experiencia de haberlo podido disfrutar, los cambios había que hacerlos con precisión, sin miedo, interactuando mente-mano conjuntamente para engranar las marchas para finalizarlos a cada corte, con un placentero orgasmo -disculpas- motivado por la absoluta exquisitez del sonido que me envolvió), fue como una moto en coche sin la livianez de la primera; su aullido todavía forma parte de una de mis bandas musicales preferidas… Y en cuanto al V12 con motor delantero que tendría, sería el V12 de 6.3 litros de 690 CV a 8.000 rpm del Ferrari GTC4Lusso (no su posterior evolución, el V8 Turbo), sino el magnífico V12. Desde siempre me han encantado las berlinas y los cupés con generoso maletero, el poder disfrutar de un portentoso 2+2 con un más que aprovechable maletero, sería mi homenaje para D. Enzo, con la capacidad de poder ir cómodamente sentadas cuatro personas, pudiendo absorber conscientemente cada km realizado por tan majestuoso gran GT. Gracias por tan maravilloso artículo.-

  • Juanra

    26 de mayo de 2021 a las 17:39

    Pedazo de artículo. Así da gusto estudiar en detalle un prodigio de la tecnología como este.
    Muchas gracias por estos artículos, aunque las pruebas siempre dan un plus con cómo transmitís las sensaciones que os da la conducción de los coches.

  • Martiniwayoflife

    27 de mayo de 2021 a las 07:40

    Vais a tener que subir de 8000 vueltas a 10000 el nombre de este magnífico blog para poneros al día con Ferrari.

    Fascinantes estos gran turismo V12 con motor delantero y tracción trasera de Ferrari. Uno se imagina recorriendo acantilados costeros, atronando turistas sin piedad con esta macchina.

    En realidad me bastaría cualquier V12 Ferrari , mejor manual, abierto y con un nombre sexy tipo stradale, evoluzione …

    Ojalá no sea el canto de cisne de los V12 Ferrari y veamos un moderno Testarossa con este motor en disposición central y 1300kg que se comporte de verdad como un purasangre en pista.

  • Martiniwayoflife

    27 de mayo de 2021 a las 07:45

    Fascinantes estos gran turismo V12 con motor delantero y tracción trasera de Ferrari. Uno se imagina recorriendo acantilados costeros, atronando turistas sin piedad con esta macchina.

    En realidad me bastaría cualquier V12 Ferrari , mejor manual, abierto y con un nombre sexy tipo stradale, evoluzione …

    Ojalá no sea el canto de cisne de los V12 Ferrari y veamos un moderno Testarossa con este motor en disposición central y 1300kg que se comporte de verdad como un purasangre en pista.

  • Wishbone

    27 de mayo de 2021 a las 12:29

    La verdad es que me parece bonito de coj****!!

  • PanchoSalas

    27 de mayo de 2021 a las 18:08

    Tremendo artículo!! Es impresionante la clave en que se basan las «nuevas tecnologías» en autos de marcas generalistas versus autos de marcas hyper-premium como Ferrari.
    Hace un tiempo leía comentarios de una compatriota alegando respecto de los «virtual-Cockpit» que le faltan a mazda para que sus autos sean considerados premium, uff… (sin hacer referencia al resto de tecnologías que sí importan).

    No sé si alguien haga referencia a si este Ferrari trae o no Virtual Cockpit jaja, ¿a quién le importa?
    La cantidad de tecnología que incorporan autos como este Ferrari los hace valer cada peso, centavo o dolar que valen. Es IM-PRE-SIO-NAN-TE.
    Verdaderas obras de arte!!!

    Saludos!!

  • Jordi

    4 de junio de 2021 a las 21:54

    Excelente artículo con brutal explicación técnica, gran trabajo sobre un coche que difícilmente veremos alguna vez en nuestra vida.

    No me acaba de convencer de líneas, la falta de luneta trasera no me hace.

    Y sobre Ferrari, mira que me gustan los V8 con motor central , pero un V12 en posición delantera es lo que mandan los cánones clásicos, y suenan de vicio!

    Ciao

  • indeciso

    8 de junio de 2021 a las 14:53

    En unas décadas deberíamos ver este coche en el Museo del Prado.

  • PRUEBA MINI GP 3: NO PARA TODO EL MUNDO – 8000vueltas.com

    17 de junio de 2021 a las 13:09

    […] ¿Quién no ha soñado con poder sentarse a los mandos de un Bugatti Veyron, un Ferrari 812 o un McLaren Speedtail y pisar el acelerador hasta hacer un agujero en el suelo del […]

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