Es en el Salón de París de 1964 donde Ferrari presenta al continuador de sus berlinettas, el 275 GTB, cosa que hace con el grato sabor de boca de saber que John Surtees, con un F 158 F 1, acaba de ganar en Gran Premio de México y de adjudicarse el Campeonato del Mundo de F 1 para Ferrari.

El 275 GTB es un coche que va a triunfar hasta que el Ferrari Daytona le dé el relevo, tal y como corresponde a los miembros de una dinastía que nacen ya con la notoriedad de su propio nombre y con la finalidad de mantener ese prestigio.

En el 51 Salón de París, al lado de otros 1.309 expositores, se exhibe en el stand de Ferrari la oferta más asequible de la firma, el nuevo 275 GTB. Con su inédito derivado descapotable, el 275 GTS, aparece escoltando al vigente Ferrari de 4 plazas, el ya conocido 330 GT 2+2. La berlinetta de competición -el 250 Le Mans- y el selectísimo 500 Superfast -que solo se fabrica bajo demanda- son los otros Ferraris existentes en la oferta de su fabricante para 1965. (1)

En otros stands, otras marcas ofrecen junto a sus gamas habituales sus últimas novedades, que no son especialmente importantes, destacando el Renault 8 Gordini 1100, la versión familiar del Citroën Ami 6 -que aquí conoceremos tres años después como Citroën Break-, así como el ya conocido Fiat 850, que se ve allí como primicia, al igual que los primeros ATS y Lamborghini expuestos en París. (2)

Para algunas personas implicadas en el proyecto del 275 GTB, este sería  la respuesta de Ferrari ante la presencia del Jaguar E, coche que el Commendatore habría definido como “el automóvil más erótico que vio jamás”. (3)

El historiador Serge Bellu describe a los nuevos Ferrari, señalando al 275 GTB berlinetta Scaglietti como el “sucesor del 250 GT/L”; añade que el 275 GTS es “la versión descapotable que utiliza el chasis corto y el conjunto caja-puente del 275 GTB, aunque con un motor ligeramente menos potente y portando las ruedas Borrani de radios”, ruedas que eran una opción en el 275 GTB, equipado con las nuevas llantas Compagnolo de aleación ligera.

El 275, que costaba en Suiza 49.000 francos suizos cuando se puso a la venta en ese país -tanto como GTB como GTS- llegaba a un mercado totalmente liberalizado.

Sus competidores se concretaban en Suiza en las siguientes ofertas:

• el Aston Martin del 007, el DB 5 (54.000 Fr y 286 cv din)
• el Bizzarrini Griffo Sradale (48.900 Fr y 365 cv sae)
• el Chevrolet Corvette Sting Ray (31.100 Fr y 300 cv)
• el Iso Rivolta IR 340 (47.900 Fr y 365 cv sae)
• el Jaguar E 4.2 (27.900 Fr y 269 cv sae)
• el Lamborghini 350 GT (47.000 Fr y 280 cv din)
• el Maserati Mistral 3700 (47.900 Fr y 245 cv din)

En ese mismo tiempo y en ese mismo mercado, un Volkswagen 1.200 costaría 6.675 Fr, y un Rolls Royce Silver Cloud III valdría 67.700 Fr. (4)

El 275 GTB, cuyo primer prototipo databa de 1963, se fabricaría desde el otoño de 1964 hasta que en junio de 1968 se construyó su última unidad, alcanzando un total de 1.006 unidades fabricadas. En concreto, 235 GTB Short Nose, 205 GTB Long Nose, 14 GTB Competizione, 200 GTS, 330 GTB/4, 10 GTB/4 Spyder Nart y 12 GTB Competizione de la segunda serie. (5)

Volviendo atrás, cabe recordar que Ferrari -quien había comenzado construyendo un 8 en línea para su Auto Avio 815 de 1940- comenzó a construir coches llamados como él en 1947, concretamente los Ferrari 125, movidos por un V12 abierto a 60 grados y diseñado por Gioacchino Colombo en 1946, inspirado -dicen- en el legendario Twin Six de Packard, presentado en mayo de 1915.

Este legendario V12 comenzó su vida en 1947, poseyendo un diámetro superior a su carrera; de hecho, sus dimensiones concretas eran 55×52,5, lo que suponía 125 como cifra unitaria de cilindrada. Viene al caso decir que, paralelamente, se desarrolló otro V12 de mayor cubicaje y distintas cotas, obra de Aurelio Lampredi, motor que llegaría a los 5 l de cilindrada; dicha mecánica comenzó moviendo a la gama más alta y refinada de Ferrari, concretamente a los 275 S y 340 América desde 1950, para montar en aquellos días al carísimo 500 Superfast.

La sucesión del 125, con una potencia cada vez superior, implicó que la cifra de carrera fuese evolucionando en los antecesores del 275. En concreto, dicha cifra pasó a 60×58,8 en el 166 de 1948, luego a 68×58,8 en el 212 de 1951 y, seguidamente, a 73×58,8 en el 250 GT de 1956, hasta ascender a 77×58,8 en el 275 que nos ocupa.

Así pues, este V12, diseñado por Colombo en 1947, llegaba a su apoteosis en posición longitudinal delantera en el 275, lo que hacía doblando su cilindrada y aumentando su potencia en un 75%.

Este V12 a 60 grados con culata de aleación ligera, con el bloque y cámaras de combustión hemisféricas, cigüeñal de 7 palieres, 2 árboles de levas en cabeza y 3 carburadores doble cuerpo Weber invertidos cubicando 3286 cc (77×55,8), ofrecía ahora 280 cv din a 7500 rpm. Ese mismo V12 – llamado por ello Type Ferrari 226-, con idénticas dimensiones, pero con 4 árboles de levas en cabeza y 6 carburadores de doble cuerpo invertidos Weber 40 DCN, ofrecía 300 cv din a 8000 rpm y convertía al 275 en 275 GTB 4.

Su transmisión trasera, disponía de embrague monodisco y de caja de 5 velocidades; su suspensión era de 4 ruedas independientes, la dirección era de tornillo y los frenos disponían de discos en las 4 ruedas, con servofreno. En cuanto a las dimensiones del también llamado 275 GTB 2, estas eran de 4,36 m de largo, 1,70 de ancho y 1,20 de alto, con un peso en torno a los 1.100 kg. (6)

Como se dijo, el Ferrari 275 GTB 2 fue presentado en el Salón de París de 1964. Allí destacó por su pura presencia y, también, por una serie de cualidades que le singularizaban, manifestándose como el primer Ferrari en ser equipado con una caja de 5 velocidades, situada en el eje trasero con el diferencial -como en los Pegaso Z 102, con su eje Dion desde 1951-, presentando, por otra parte, una suspensión trasera independiente, lo que era otra primicia en un Ferrari de turismo.

Su línea -obra de Pininfarina- era agresiva, evocando al GTO, pues el Commendatore consideraba a su directo antecesor, el 250 GT/L, “demasiado elegante para ser un Ferrari”.

Aunque a algunos su estética les pudiera resultar excesivamente conservadora, esta carrocería construida por Scaglietti en acero, pero con puertas y capots en aluminio, ofrecía una línea que poseía un interior deportivo, con dos asientos que podían ser en vinilo y cuero, en tela y cuero o completamente tapizados en cuero.

La estética de este nuevo Ferrari proponía como opcionales las ruedas Borrani de radios, pues la norma eran unas nuevas llantas Compagnolo en aleación de magnesio. También era posible en los 275 carrozados en aluminio la opción a 6 carburadores en vez de los tres habituales, cosa que aportaría 25 cv más de potencia.

En el Salón de Bruselas de enero de 1966, el 275 presentó un morro más descendente, el llamado morro largo (long nose), cuya primera unidad construida databa de octubre de 1965, lo que implicó nuevos parachoques; a ello se sumó un cristal trasero mayor, una tapa de maletero articulada con bisagras aparentes y unas nuevas llantas en aleación, media pulgada más anchas.

Ese mismo año de 1966, en octubre, en el Salón de París, la novedad fue mecánica, pues el nuevo 275 GTB/4 -que compartía exposición con un 365 P, con motor central, lo que parecía una respuesta al Lamborghini Miura- presentaba 4 árboles de levas en culata y 6 carburadores Weber 40 DCN9, desarrollando 300 cv.

Otra novedad mecánica era el nuevo chasis tipo 596, con el árbol de transmisión entubado, a lo que se llegaba tras una desagradable historia previa de vibraciones atribuidas a la fijación del motor y al diseño de su árbol de transmisión, que tenían que estar perfectamente alineados.

Exactamente dos años después y en el mismo lugar, un nuevo titular continuaba la dinastía, era el 365 GTB/4 Daytona. (7)

Probar un 275 GTB no era algo al alcance de cualquiera, ni tampoco nada obligado, ya que los Ferraris se vendían solos, por así decirlo.

Con todo, un campeón motociclista y automovilista francés como Jean Pierre Beltoise prueba un 275 GTB/4, y su prueba se publica en L’AutoJournal. (8) Beltoise sintetiza sus impresiones, con esta frase sobre el 275 GTB/4: “Un animal de raza”.

Ese animal de raza es cronometrado a 245 km/h de velocidad máxima, requiere 14 /10 segundos para hacer los 400 m desde parado y 26 5/10 para llegar al km, permitiendo hacer una media en autopista -entre Paris y Nemours para ser exactos- de 195 km/h sin mayores dificultades de conducción, anotándose un consumo de 30 l cada 100 km, el cual no bajará de 18 l cada 100 km en cualquier otra condición.

Beltoise destaca su motor bien equilibrado, suave y potente, con un ralentí establecido a 500 rpm, permitiendo marchar en quinta entre 1200 y 8000 rpm, encontrándose más a gusto a partir de 4000 rpm.

Califica su dirección de ligera y precisa, y considera muy manejable su caja de velocidades, así como los mandos, a los que describe como muy bien dispuestos, lo que contribuye al confort, empañado este, no obstante, por unos respaldos que no permiten regulación.

Define la estabilidad como sana, pero advierte que su tendencia es al sobreviraje.

Refiere Beltoise un buen acabado general del habitáculo, que considera bien insonorizado, hasta el extremo de permitir la conversación a velocidades máximas; todo ello recordando que él mismo se permitió grabar el sonido del V12, para poder recrearse oyéndolo posteriormente.

Como defecto del 275 GTB/4, alude a la deficiente sincronización de la primera y de la segunda, así como a la escasa visibilidad delantera para personas de altura inferior a 1,75 m. Añade que la luz es escasa y que el reparto de frenada tiende a predominar sobre el eje delantero, lo que no descarta blocajes.

Beltoise resume el resultado de su prueba en estos términos: “Es un verdadero GT, serio y confortable, que conserva la raza, la alegría del motor y las cualidades ruteras de los coches de carreras”.

Hay que recordar que existió una versión descapotable del 275, el 275 GTS, también presentado en el Salón de París de 1964, construida -al igual que la berlinetta- sobre el mismo chasis tipo 563. Ofrecía 260 cv de potencia, en vez de 280, y su carrocería -exclusivamente en acero e igualmente de Pininfarina- no compartía prácticamente ningún elemento con el 275 GTB.

Este descapotable vivió sólo 18 meses, sumando las unidades producidas un total de 200, especialmente valoradas en EEUU. Originariamente fue ofrecido en configuración de tres plazas, lo que rápidamente se modificó, siendo finalmente sustituido por el 330 GTS, presentado en el Salón de París de 1966 con un V12 de 3967 cc.

Uno de estos 200 GTS fue sometido a prueba por la revista Road & Track’ Magazine.  (9) En dicha prueba se le cronometra una velocidad máxima de 145 mph (233 Km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph cifrada en 7,2 segundos. Para más expresividad de tales datos, valga el hecho de que la misma revista refiere que un Lamborghini 400 GT alcanza las 156 mph y hace el 0 a 60 mph en 7,5 segundos, y que un Aston Martin DB 6 establece su velocidad máxima en 145 mph y necesita 7,2 segundos para pasar desde parado de 0 a 60 mph.

Definen al 275 GTS como admirable en algunas cosas y pobre en otras. Así, encuentran sus asientos en cuero y su puesto de conducción no tan cómodos como debieran. Añaden que hay deportivos que aceleran más, pero no mejor, o que su estructura de descapotable es rígida, añadiendo que “este coche está hecho para transportar a una o dos personas con estilo, con seguridad y con prisa”.

Por su parte, el 275 GTB/4 también tuvo su descapotable. En este caso, el spyder Nart (North American Racing Team), encargado por Luigi Chinetti a Scaglietti, cuyos 10 ejemplares fabricados para  el importador Ferrari en EE. UU. se consideraron conversiones de 10 berlinettas 275 GTB/4, “descapotadas” con tal objeto.

Para terminar, cabe referirse a la fiabilidad de los 275, pero eso es como hablar del precio de la trufa blanca, o como referirse a las cualidades nutritivas de los percebes… (10)

En suma, si alguien va a comprar uno -y nada nos alegraría más saber- ha de contar con que necesitará conocer el historial del coche, que precisará el concurso de las manos de mecánicos de alta cualificación, además de poseer, claro está, una especial disponibilidad económica, así como tener a mano otro coche, por si alguna vez tuviese que llegar con cierta precisión a algún destino.

Sobre la carrocería, ha de saberse que los choques son difíciles de reparar y que la parte de acero es susceptible de oxidarse.

En cuanto al motor, una grata noticia: es fiable en el caso del GTB/2, pero no tanto si se trata de un GTB/4, cuya distribución es delicada, exigiendo su reglaje cada 10.000 km, al igual que especiales cuidados en la parte alta del motor en cuanto a válvulas y pistones; por otra parte,  la carburación, que soporta mal el reposo, requiere una revisión total cada 5 años.

Por lo que toca a la transmisión, y ya se habló de la imprescindible, correcta y exacta alineación motor-eje trasero, ha de ser revisada cada 5.000 km, especialmente en los GTB/2, ya que puede ser objeto de vibraciones precursoras de desgracias mecánicas muy graves y sumamente costosas.

Hay que añadir que la parte eléctrica es “italiana”, que las rótulas en el eje delantero se fatigan y que como mejor ruedan los 275 GTB es calzados con Michelin XWX. (10)

Quiero despedir al 275 señalando que en Lugo alguien tuvo la suerte y el buen gusto de matricular uno. Añado que la primera vez que coincidimos con él en la carretera, mi 1200 Sport y yo nos apartamos respetuosamente para que nos adelantase, cosa que hizo obsequiándonos con un  rugido digno de una gran orquesta sinfónica, con la imagen de una escultura escapada de un museo importante y con toda su aura brillante de arriscada cima del automóvil.

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE

Bibliografía

1. Guide Ferrari, de Serge Bellu, detalla la gama Ferrari para 1965 y define a los nuevos 275 GTB y 275 GTS.
2. Motor Mundial n^o 243 de 1 de noviembre de 1964 se refiere al LI Salón de París, aportando fotos del 275 GTS y del 275 GTB, este descrito como “otra muestra del talento creador de Pininfarina”. Ello sucede cuando en España -en aquellos días de octubre de 1964- la oferta automovilística se concretaba exclusivamente en el Goggomobil 350, el Citroën 2 cv, los Renault Ondine o Gordini y los Seat 600 y 1500, días también en los cuales un coche de cada tres que rodaban en nuestro país era un Seat 600, mientras que las motos predominaban sobre los automóviles cuantitativamente, en nuestro parque de vehículos.
3. Ferrari, entre Réalite et Légende, de Otto Grizzi, recoge esta opinión. En cuanto al Jaguar E, cabe recordar que tal maravilla fue objeto de un artículo anterior en 8000 vueltas.
4. Los precios y potencias del 275 GTB y de sus competidores están tomados del Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse para 1965.
5. La cifra de unidades fabricadas procede del n^o 213 de Cavallino, de junio-julio de 2016, dato que fue proporcionado por Rafael Lizán.
6. Los datos referidos a las características mecánicas del 275, así como las referencias a sus antecesores, proceden de las siguientes fuentes: El automóvil, n^o  59 de diciembre de 1982 y AutoRétro, n^o 9 de abril de 1981, así como de  la Guide Ferrari de S. Bellu.
7. La evolución del 275 está tomada del n^o 141 de mayo de 2000, de la revista Rétroviseur.
8. El relato y las fotos de la prueba del 275 GTB/4 que probó Beltoise, se publicó en el n^o 420 de L’Autojournal de 19 de enero de 1967.
9. La prueba  aludida en referencia al 275 GTS está recogida en Road&Track’s Road Test anual for 1967.
10. Lo que se refiere a la fiabilidad de los 275 no procede de la experiencia personal de quien escribe, ni de la de amigos, sino de lo publicado en Rétroviseur n^o 141 de mayo de 2000 y en AutoRétro n^o 9 de abril de 1981, sin que conste que las experiencias actuales sean ni distintas, ni más optimistas.