Que en 8000vueltas tenemos una debilidad latente por los Audi RS y particularmente por sus rancheras no es una novedad. En el equipo incluso tenemos compañeros que siguen usando su RS 4 B7 como coche de diario, ajenos a cualquier tipo de recomendación que desde los estamentos oficiales dictan como socialmente aceptable.

Arrancar ese V8 por la mañana y hacer retumbar nuestros pisos hipotecas es un auténtico lujo. Extender nuestra pasión por las rancheras, convencer a las nuevas generaciones de invertir en coches y destronar la cultura SUV podría ser nuestro eslogan.

Pero dentro de este sindiós en el que están metidos los fabricantes, azotados duramente por una inflexible Unión Europea, hace que cada día te replantees si estás disfrutando de tu garaje y, si tuvieras suerte, qué te comprarías nuevo que pueda saciar tu sed y tus aspiraciones automovilísticamente deportivas.

En este caso particular, Audi es de esas marcas que siguen innovando cada año para poder seguir ofreciéndote sus versiones RS, aun con la tormenta del C02 rondado cualquier tipo de modelo de alto rendimiento. Además, Audi lo hace con una particularidad de las que muchas marcas actualmente no pueden sacar pecho, y es que son fieles a los principios que los hicieron especiales y deseados.

Podríamos estar años hablando de las anteriores generaciones de RS; en 8000vueltas contáis con múltiples pruebas de distintos modelos donde poder invertir tiempo en este noble arte que es leer (y que tanto escasea últimamente). Desde la prueba del RS 4 B7 (420 cv), pasando por el sorprendente Audi TT RS Roadster (400 cv), el reciente RS 4 B9 (450 cv) y sin olvidarnos de los R8, en versión V10 LMX (525cv), Coupé (540 cv), Spyder (540 cv), Plus (610 cv) y hasta tracción trasera con su versión RWS (540cv).

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Nosotros (ricos de pensamiento, pero pobres de peculio) seguramente no seamos su público objetivo, pero estamos seguros de que algún lector de 8000vueltas sabiamente recogerá nuestros comentarios y sabrá si en cierto modo este coche cumple con las expectativas que genera -que no son pocas particularmente- y es el coche que debería estar en su garaje.

El RS 6 Avant (C8) parte desde los 142.630€, pero es «fácil» irse hasta los 175.000€ con algunos de los extras que, gracias a la prueba, podemos constatar casi como indispensables (y rondar los 200.000€ si nos ponemos exquisitos). Además, esta generación es la culminación de 25 años de historia del modelo (tenemos disponible en España también la versión «25 years edition» por 161.750€) y por primera vez se venderá en EEUU en formato ranchera, lo que ha generado una expectación altísima.

Las proclamas de márketing con el modelo son, cuanto menos, expectantes: “Extremadamente deportivo. Ampliamente versátil”. Hemos visto eslóganes más atrevidos pero, sin haberme subido, sé que va a cumplir con al menos uno de los dos adjetivos (versátil).

Basta de proemios, ¡¡vamos a recoger el coche de una vez!!

El exterior es IMPRESIONANTE. Si la anterior generación ya tenía una “planta” envidiable con muchos de sus elementos ensanchados, éste directamente firma un precedente: tan solo comparte las puertas delanteras, el techo y el portón trasero con un A6 convencional. El resto de paneles están totalmente rediseñados, aportándole una figura única para tratarse de una ranchera de 5 metros de largo por casi 2 de ancho.

Y es que, con la anchura que tiene (¡es enorme!), incluso sus gigantescas llantas de 22” parecen más pequeñas al ser engullidas por semejantes aletas (40 mm más anchas que un A6). A mí, desde luego, me ha cautivado mucho más que la anterior generación, a la que hace parecer veterana cuando había sido una referencia hace escasos años.

El interior por su parte es un festín de pantallas, cueros de alta calidad, materiales nobles, aluminios, detalles rojos y luminosidad. El salpicadero con doble profundidad añade una nueva dimensión de espacio nunca antes vista en el interior de un coche. Muchas marcas están siguiendo el mismo camino.

En nuestra opinión, el salto cualitativo demostrado por Audi en los interiores lo sitúa ligeramente por delante del resto de marcas premium germanas. Consiguen que coches con 2 años de antigüedad parezcan del Siglo de Oro. Da la sensación de que no te cansarías nunca de estar dentro: vives obnubilado devorando kilómetros por doquier en esta atmósfera de absoluto gran lujo y tecnología.

Como decíamos anteriormente, con la tormenta del C02 rondado cualquier tipo de modelo de alto rendimiento en Europa, que Audi (y seamos justos, también otras marcas) siga ofreciendo estos modelos es digno de admiración, aunque no seas ni fan ni cliente de la misma. Y es que no es fácil poder ofrecer en los tiempos que corren un V8 biturbo gasolina de 600 cv y etiqueta ECO.

El bloque motor es similar al de la anterior generación, pero con una serie de cambios adaptados a la norma Euro6 D. Es el V8 de 4.0 litros y dos turbos situados en medio de la bancada (hot turbos) permitiendo una entrega de potencia «inmediata» al reducirse considerablemente el retraso en la entrada del turbo (por encontrarse éste mucho más cerca de los cuerpos de admisión). El motor produce 600cv y unos impresionantes 800 Nm de par a tan solo 2050 rpm, propulsando el coche de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, tiempo de súper deportivo para unos descomunales 2.075 kilos homologados.

Para poder cumplir con la Euro6 D cuenta con un sistema de hibridación (Mild Hybrid) con desconexión de cilindros y un pequeño motor eléctrico de 12 kW para asistir al de combustión en las aceleraciones, o incluso avanzar en modo de marcha por inercia, a velocidades de entre 55 y 160 km/h. La caja de cambios es una actualizada Tiptronic (convertidor de par) de 8 relaciones que a priori debería ser más que suficiente.

¿Es esto el futuro? Desde luego. No hay vuelta atrás, puesto que con la futura Euro 7 será prácticamente imposible que un coche con motor de combustión pueda pasar las exigentes regulaciones sin algún tipo de sistema de hibridación. Es el precio que por desgracia tendremos que pagar para poder seguir disfrutando de la combustión y la configuración V8.

Nos parece un precio cuando menos razonable, ya que como os comentaremos en el artículo, no lastra para nada la gran experiencia de conducción y, teniendo en consideración que se reducen un 27% las emisiones respecto a la generación anterior, salvo el peso, son todo ventajas.

La tracción Quattro, como ya es un clásico en los RS de Audi, se reparte en un 40% delante y un 60% detrás, pero permitiendo hasta un máximo -si fuera necesario- del 70% delante u 85% detrás. Nuestra unidad, además, cuenta con un paquete denominado “Dynamic RS Plus” añadiendo un diferencial trasero deportivo, la deslimitación de la velocidad máxima de 250 Km/h (hasta los 305 km/h ahora); eje trasero direccional, que bien seguro será útil con el tamaño del coche en carreteras reviradas, y el enorme equipo de frenos cerámicos (¡de 440 mm!), con un coste total de 16.480€, que así en frío suena a disparate, y que solo la prueba dinámica nos desvelará si merece la pena.

Con todo esto interiorizado es momento de emprender el viaje. No es que seamos muy románticos, pero teníamos una serie de buenas carreteras preparadas, algunos trasiegos rutinarios para analizar su comportamiento como coche de diario, y lugares únicos para nuestro encuentro con lo que, tras 10 metros conduciendo, ya habíamos denominado como el “Acorazado Bismarck”, por su innovación, tecnología, color, tamaño y por suponer el final de una era (la de los coches de combustión pura).

No os contaremos aquí (¿8000barcos.com?) la historia del buque, pero sí os recomendamos que la conozcáis de la mano de Juan Antonio Cebrían.

Toca arrancarlo con el modo Dynamic (ya aprendimos la lección con el RS 4 B9): el sonido del V8 es inconfundible, con un gorgoteo y petardeo -gracias a los escapes deportivos con los que cuenta la unidad-, que son capaces de hacerte olvidar el gigante filtro DPF, que en otros coches modernos ya habíamos constatado «roba» parte del sonido.

Ponemos el modo Comfort y emprendemos los primeros metros con el coche. Vamos al trabajo esquivando una infinidad de miradas totalmente indiscretas de los demás conductores y transeúntes: no es el mejor coche para pasar desapercibido y ese efecto “jugador de fútbol” está presente en todo momento, sobre todo si vas por el centro de Madrid.

Nos movemos entre atascos, obras, calles estrechas y confesaré que cuesta coger las referencias de su gran tamaño, aunque es cuestión de tiempo acostumbrarse a ellas. Nos desplazamos por la ciudad como si de un A6 diésel se tratara: sin ruido ni aspavientos, tactos blandos y relajación, algo que ya intuíamos que haría bien.

Mañana le tocará su primer reto: cientos de km de autopista aderezados con múltiples carreteras de montaña para probar si todo el sobrecoste respecto a un A6 convencional tiene su razón de ser, ya que, por ahora, quitando las miradas indiscretas, no soy para nada consciente de la bestia que conduzco.

Madrugón. Son las 6:10 de la mañana y solo Federico Jiménez Losantos podría animarme, pero una llave acecha mi mesilla acompañada de un único pensamiento: “dúchate y funde a kilómetros esa bestia” (¿acaso no haríais vosotros lo mismo?).

Me había reservado para ese día el “estrenar” el modo Dynamic y los RS, como si de un regalo se trataran y así probar también el coche en sus otras facetas (Comfort, Auto y ECO). La autopista a estas horas se muestra totalmente vacía y es, no os lo negaré, cuanto menos tentadora con 600 cv bajo el pie derecho.

Pero la realidad es que no hace falta ni apretar el acelerador, es solo gracias al Head Up Display que me percato de la alta velocidad a la que estoy circulando. El nivel de aislamiento percibido es sin duda de una categoría superior, no solo respecto a la anterior generación, sino al nivel de una berlina de lujo (Audi A8 o Mercedes Clase S), planteándome incluso si encender los preciosos Bang&Olufsen (un extra de 6.000 €) puede ser contraproducente, pues no me permitiría disfrutar del hipnótico silencio.

En autopista ya confiábamos -y nos lo demuestra- en que fuera un referente, como también lo era la versión anterior. Le toca ahora ser probado en zonas de curvas medias y lentas, un entorno donde con su peso y medidas debería sentirse incómodo. Jugueteamos con el coche para ver el comportamiento y hacernos con las enormes medidas. Si el coche parecía grande en una calle normal, imaginaros por estos puertos de montaña (otros ya los habíamos descartado al diseñar la ruta, con la certeza de que «no entraría» en la carretera).

Casi parece que vamos a necesitar una excavadora de coche liebre, ya que hay tan poco margen con los arcenes que se vuelve algo agobiante conducirlo (recordad que lo que llevamos entre manos cuesta lo que un buen piso en una ciudad pequeña).

Por fin estrenamos el modo Dynamic y, como os imagináis, el cambio es notable: de repente se nota que llevamos un V8 con ese sonido tan característico, la dirección y la suspensión se endurecen (sin ser desagradable) permitiéndonos empezar a coger algo de ritmo, ya que en el modo Comfort la carrocería balancea de forma considerable.

¡Y menudo ritmo! No sabemos si nos impresiona más la brutal aceleración o lo rápido y eficaz que es capaz de girar con semejante tamaño en estas curvas reviradas. Parece que las masas no se transfieren de eje a eje y que da igual la velocidad de entrada en la curva porque podrá con ella.

La primera pasada ha sido tan impresionante (y rápida) que nos vemos obligados a tener que repetir, esta vez con el modo RS activado (2 configuraciones disponibles) y con los controles de tracción y de estabilidad desactivados. No es que éstos nos hayan “frenado” en algún momento, pero queremos comprobar la eficacia del eje trasero direccional con el que cuenta nuestra unidad.

En cuanto trazamos cuatro curvas, se convierte en un extra indispensable bajo nuestro criterio, permitiéndonos girar con una naturalidad nunca antes vista en los RS e incluso deslizando el eje trasero en alguna ocasión si abusamos deliberadamente del gas, lo que provoca una mirada de sorpresa con mi acompañante:

+ ¿Acaba de salir derrapando?

– ¡Sí, sí!

Nos vamos haciendo al coche y no podemos dejar de sorprendernos de la velocidad con la que vamos devorando todas las curvas del puerto de montaña. Probamos puertos anchos de alta velocidad y puertos estrechos, pero nada parece que pueda incomodar a este acorazado. Como decía al principio, la referencia con el Bismark no era casualidad y es que sufrimos una auténtica caza por parte de todos los “quemados” de la zona, que con sus coches de fin de semana hacen un intento por seguir el ritmo del RS 6.

Pobres ilusos. Podemos contar con los dedos de una mano los coches del mercado que serían capaces de ir a este ritmo en cualquier situación.

Toca descanso y comentar las sensaciones antes de seguir, sobre todo para no perder ni una sola de nuestras anotaciones y hacéroslas llegar con la máxima fidelidad. Realmente nos cuesta horrores encontrar pegas durante todo el día, pero esto es 8000vueltas y nosotros buscamos las cosquillas a todo.

No estamos particularmente encantados con el tacto de los frenos cerámicos. No por la enorme e incansable potencia de frenada (casi impresiona más cómo frena que cómo acelera) sino por transmitirnos una primera mordida muy filtrada por el servo, obligándonos a tener que seguir apretando el pedal para poder parar, generando lo que denominamos una frenada en dos fases, que desluce algo la manera de detenerse del coche.

No obstante, esto son anotaciones subjetivas e incluso podría ser una cuestión de nuestra unidad en concreto, pues los coches de prensa – y especialmente los deportivos- aunque cuidados al máximo llevan, por lo general, una vida dura.

La caja de cambios también nos ha suscitado alguna reticencia (contra todo pronóstico), ya que se había comportado magníficamente durante el 99% del tiempo. Metidos en faena de curvas reviradas y puertos de montaña, parece que no es capaz de seguir a la milésima el frenético ritmo del coche, siendo quizás algo conservadora a la hora de bajar de marcha (en todos los modos de conducción).

Con tan pocas pegas ¿estamos entonces con un coche que no tiene rival? No me atrevería a decir algo así pero, desde luego, hay pocos a este nivel. Aunque en esta guerra de las “súper rancheras” muchos han intentado participar, buscar competidores fuera de los fabricantes alemanes me parecería un error. No solo por el perfil de cliente que las busca, sino por el alto precio que tienen.

No hemos tenido el placer de probar (aún) el E63 S AMG en su versión Estate, la cual creemos que, por público objetivo, potencia (612 cv) y precio (desde 148.500€) podría ser «EL» rival, pues cuenta con una configuración de motor muy similar y tracción a las 4 ruedas al igual que el Audi.

El «otro» podría sería el Porsche Panamera Gran Turismo, pero a igualdad de precio (4S) la potencia es muy inferior (440 cv) y a igualdad de potencia (630 cv del Turbo S) el precio se dispara hasta los 215.000€ (desde, en realidad).

BMW no tiene un familiar entre su M5, y aunque se espera un M3 Touring (con muchas ganas, por cierto), estamos hablando de un máximo de 500 cv, y un escalón por debajo en tamaño (compitiendo con el RS 4). En cualquier caso, entre los rivales – a nuestro parecer- no hay ninguno tan bonito y espectacular como el RS 6.

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Cae el sol y es hora de volver a casa; son estos momentos de relax después de haber trabajado duro de manera conjunta con el coche los que más disfruto, asimilando todo lo sentido y pensando si, teniendo la oportunidad, me lo compraría.

Realmente no paro de sorprenderme del salto cualitativo que ha sufrido el coche respecto a la anterior generación en absolutamente todos los aspectos.

No es que el anterior fuera un mal coche, ni mucho menos, pero no se percibía ni la mitad de sofisticado que el nuevo, y no solo en el ámbito dinámico, donde directamente lo deja a la altura del betún, si no en el refinamiento durante la marcha y toda la tecnología con la que cuenta, que permite posicionarlo en un segmento muy superior bajo nuestro criterio.

Respecto a los más de 16.500 € del paquete dinámico RS Plus (dirección, eje trasero direccional, frenos cerámicos, autoblocante y deslimitacion de la velocidad máxima), estamos seguros de que el RS 6 seguirá siendo un gran coche sin él, pero también estamos seguros de que sería incapaz de ir al ritmo al que lo hemos llevado produciendo tal satisfacción.

Por otro lado, a pesar del importe de este pack (podrías comprar un utilitario para tus hijos adolescentes con ello) solo representa aproximadamente el 10% del valor del coche, pero creemos que lo hace más de un 10% mejor, con lo que la respuesta está clara.

Yo desde luego, si tuviera la gran oportunidad, no dudaría en hacerme con uno para mi garaje, ya que todos soñamos en algún momento con tener una “súper ranchera”. La perversa idea de poner a tu familia -incluida tu suegra- y mascota a más de 300 km/h empieza a parecerte interesante cuantos más años cumples.

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Y es que disfrutar de un deportivo con el tiempo que consume la familia es complicado, por ello el tener un vehículo capaz de emocionarte y además poder usarlo de manera diaria con ellos empieza a tener sentido.

Siento además un enorme descanso, ya que tras un año muy duro para las marcas -debido a la pandemia y la legislación de la UE en materia de C02-, siento que, tras probar durante estos días el coche, no está perdida la esperanza para esos pocos amantes de los deportivos que resistimos las modas eléctricas y de los SUV.

Parece que las marcas van a poder seguir ofreciendo motorizaciones potentes siempre que cuenten con tecnología híbrida (al menos hasta el 2025) y, siendo esta nuestra primera experiencia con uno de ellos, solo podemos compartiros que para nada ha supuesto un trauma y que incluso ha supuesto un plus de exquisitez.

Es por todo ello, que la nueva generación de Audi RS 6 Avant sienta un nuevo precedente entre las “súper rancheras”, como ya hizo históricamente, y sobre todo “Sin perder la referencia” de lo que la hizo única y especial.

Fotos: Francisco Carvajal (toda la galería de la prueba disponible en nuestro Flickr)