Hay historias que comienzan con una llamada de teléfono inesperada. Otras, premeditadamente en el box de un circuito, en el área de servicio de una autobahn alemana o en un garaje oscuro lleno de coches especiales. La de hoy empieza así, sin paños calientes, a 300 Km/h.

Esa es la velocidad que marca el display digital del vagón del AVE en el que viajo en dirección al que puede ser uno de los mejores circuitos del mundo: el Ascari Race Resort. El Circuito de Ascari.

Hace poco, Delarosa «demostraba» en la prueba del BMW M6 Competition Package que podía batir tranquilamente a un Alvia en la ruta Madrid-Santiago de Compostela; un tren que viaja a velocidades de hasta 250 Km/h. Eso me hace imaginar las posibilidades reales de una frenética carrera entre el R8 V10 Plus y el AVE, un tren que alcanza los 300 km/h y que apenas hace paradas en el camino. No es un objetivo fácil; sería necesario ir haciendo «top speeds» y enlazar curvas a 230 ó 240 Km/h como poco. Desde luego, si es posible hacerlo, no hay muchos coches más adecuados para ello que éste: 610 CV, 7 velocidades, motor central, buena aerodinámica y una velocidad máxima de 330 Km/h. Sólo de imaginarlo aparece una sonrisa en mi cara. Quizá en otro país, en otra época, fuera posible…

A nuestra llegada a la preciosa ciudad de Ronda, el núcleo urbano más cercano al Circuito de Ascari, todos los periodistas estamos a invitados a cenar juntos; es el momento en el que aprovechamos para hablar sobre el R8. Algunos ya han probado la versión Plus en carretera, otros, como es nuestro caso, «sólo» habíamos probado la versión «normal» de 540 CV. En esa prueba, que puedes leer aquí, sacábamos como conclusiones que el R8 es uno de los mejores deportivos del momento, un verdadero superdeportivo utilizable en el día a día, muy efectivo, pero algo falto de alma, de caracter, de brutalidad… y sugeríamos que quizá la versión Plus, con 70 CV más (610), estuviera enfocada a complacer a ese perfil de cliente un poco más racing, pero ¿lo suficiente como para contentar a los más «quemados»?

Al día siguiente toca levantarse pronto, pues a las 8:00 de la mañana empieza la actividad en el circuito. Como podrás imaginar, en cuanto suena el despertador salto de la cama como un muelle con una sonrisa en la cara: pocas veces madrugar sienta tan bien.

A la llegada al circuito, justo antes del amanecer, la gente se empieza a poner nerviosa: 16 Audi R8 V10 Plus nos esperan perfectamente ordenados en el Pit Lane mientras que la pista, aún con restos de rocío por las bajas temperaturas de la noche, aguarda amenazadora.

 

Por suerte, antes de salir a rodar con los R8, a través de una breve charla técnica y de seguridad, nos informan de que haremos algunos «ejercicios de calentamiento» con los RS6 y RS7 Performance de 605 CV. Todos los ejerecicios de hoy, tanto con los RS6 y RS7 como con los R8, son parte de la muy recomendable Audi Driving Experience, los cursos de conducción que Audi imparte de forma itinerante por diferentes circuitos de España, tanto a clientes de la marca como a los propietarios de coches de otras marcas que estén interesados en perfeccionar su técnica de conducción, ya sea deportiva, segura o en condiciones de climatología adversa (lluvia extrema, nieve…).

RS6 Performance

El objetivo de este ejercicio es muy claro: aprender a frenar. En nuestro caso, ya con alguna que otra hora de vuelo en circuito, este aspecto lo tenemos bastante trabajado, pero aún así, los instructores de Audi siempre se las arreglan para ponerte las cosas difíciles. El ejercicio consiste en acelerar a fondo desde parado, ponernos a más de 120 Km/h y entrar en un estrecho carril de conos, frenando en el límite de adherencia del neumático y haciendo una esquiva antes de parar el coche por completo. El secreto para no llevarte los conos por delante es frenar a fondo, dejar que el ABS entre en funcionamiento y mirar lejos. Sólo así lograrás salir victorioso de la trampa.

Bajo del RS6, lo miro detenidamente y sólo puedo pensar hasta qué punto han evolucionado las berlinas familiares. Este RS6 Performance es superlativo en todos los aspectos: estéticamente, dinámicamente, prestacionalmente… creo que vamos a tener que pedir una unidad de prensa para hacer una buena prueba a fondo.

RS7 Perfomance

Este segundo ejercicio, diseñado para aprender a trazar correctamente las curvas, se desarrolla en la variante 2 del Circuito de Ascari, más concretamente entre las curvas de Bathurst y Mike Greenhalgh.

Es un ejercicio en el que hay un cambio de apoyo mientras aceleras fuerte (en The Kink) y una curva a izquierdas con radio decreciente y doble vértice (Mike Greenhalgh) en la que no tocas el primero, pero sí el segundo, lo que obliga a entrar tarde si no queremos que nos falten metros a salida. Todo está señalizado con conos que marcan el punto de giro y los vértices, lo que ayuda a ir por el sitio.

Desde el primer momento los instructores nos dan caña para que vayamos fuerte -como si hiciera mucha falta que nos animaran…- así que enseguida estamos cambiando justo antes de la zona roja, incluso llegando al corte en alguna ocasión de forma accidental, pues el V8 4.0 turboalimentado sube tan rápido de vueltas que, en el cambio de 1ª a 2ª velocidad hay que tirar de la leva de subir marcha no más allá de 5500rpm para que el motor no llegue al limitador.

Para el cambio de apoyo hay que ser fino con el volante y con el gas, pues se hace a fondo en segunda, con más de 600 CV empujando (y el RS7 no es precisamente un coche ligero). Para la curva de doble vértice, ya en tercera con el motor alto de vueltas hay que ser extremadamente fino, pues se hace a punta de gas buscando la máxima velocidad de paso por curva sin perder la trayectoria, que ha de cerrarse ligeramente para el segundo vértice. Con la pista aún fría, los excesos de confianza se materializan en un tren delantero que desliza ligeramente, pero de forma muy progresiva y repercutiendo sólo en que no podemos dar gas todo lo pronto que nos gustaría a la salida de la curva, a la que llegamos ya en 4ª velocidad. Como puedes imaginar, se va muy rápido y con la sonrisa puesta en todo momento.

R8 V10 PLUS

Ahora que «ya sabemos frenar y trazar», nos toca aprendernos el circuito en el R8, para ello, nos organizan en grupos de 3 coches que seguirán a un cuarto, pilotado por el instructor, en las dos variantes que quedan sin utilizar en el Circuito: la 1, con réplicas de curvas tan míticas como las «Eses de Senna» (Interlagos) o Copse (Silverstone) y la 3, con Pif Paf (Nürburgring) o Petit Eau Rouge (Spa Francorchamps). Lo he dicho antes y lo vuelvo a repetir, el Circuito de Ascari puede ser uno de los mejores trazados del mundo: desniveles, peraltes, cambios de rasante, chicanes, curvas rápidas, parabólicas…lo tiene todo.

El instructor irá liderando el grupo. Las posiciones cambian entre nosotros con el objetivo de que todos demos alguna vuelta rodando detrás de él para ver más claramente las trazadas correctas y para que, mediante la radio, pueda decirnos donde «pecamos» (una trazada incorrecta, un giro demasiado temprano…). Además, de esta forma el instructor también ve quién va más rápido y quién más lento, lo que luego servirá para organizar los grupos por niveles, para cuando llegue la hora de rodar en serio.

Sorprende de nuevo que desde el primer momento los instructores no se andan con chiquitas. Uno espera que este tipo de eventos sean bastante conservadores; que te lleves a casa esa sensación de que «no te han dejado correr» o de que «un poco más hubiera sido perfecto», pero por lo que se ve hemos venido a jugar. Si escuchas lo que te dicen y haces caso, podrás ir siempre cerca de tu límite (que puede coincidir también con el del coche o no, dependiendo de tu nivel).

Para seguir al instructor tengo que estirar el motor hasta justo antes del corte, cuando el cuadro de mandos se torna primero amarillo y después rojo, indicándonos que ha llegado el momento de subir de marcha. En el R8 V10 normal, que tiene un motor más lineal, sin esa estirada frenética cerca de la zona roja, parece que empuja igual en 3ª, 4ª ó 5ª velocidad. El V10 Plus te pide guerra, te pide llevarlo siempre alto de vueltas para sacar lo mejor de sí mismo y para poder seguir al instructor, que no perdona ni una revolución por minuto en su coche. Con 610 CV, el 5.2 litros del Audi es un auténtico monstruo del empuje.

Lo que no ha cambiado es la respuesta de la caja de cambios, que en modo Dynamic (el más deportivo) sigue siendo prácticamente instantáneo y aún así sorprendentemente suave (volvemos a insistir en que puede ser uno de los mejores cambios del mercado). Sólo cuando pedimos reducciones imposibles el cambio ignora nuestra órdenes.

Mientras aprendemos las trazadas correctas rodamos «alegres» (70-80% de la capacidad del neumático), aunque alegres en este coche, yendo en un convoy de 4, sigue siendo muy rápido. Tras unas cuantas pasadas por los dos sectores, llega la hora de volver a boxes y tomar un refresco: no tardaremos en volver al ruedo.

GRUPO DE RÁPIDOS

Toca salir a pista de nuevo, pero esta vez con el casco puesto, indicativo de que las cosas van a ir a otro ritmo. Ya en Pit Lane arrancamos el motor, pulso el botón que abre las válvulas del sistema de escape y también el botón Performance del volante. Un golpe de gas en vacío con la aguja del tacómetro saltando desde el ralentí hasta 3500 rpm y vuelta al reposo de forma casi instantánea me pone los pelos de punta. Miro por el espejo retrovisor central y saco la mano por la ventanilla abierta para pedir disculpas al fotógrafo que estaba detrás del coche en ese momento: del susto casi tira la cámara al suelo. Parece que por fin el R8 suena como tiene que sonar.

El formato de conducción va a ser similar: rodaremos detrás del instructor durante 6 vueltas, sólo que ahora estamos ordenados por niveles y utilizaremos conjuntamente los sectores 1 y 3 del trazado. Estoy en el grupo de rápidos y mi coche es el último de la caravana; la mejor posición para rodar fuerte, pues iremos rotando detrás del instructor y en la última vuelta, la que más rápido se rueda siempre, me tocará detrás del él.

Casualidades de la vida, el instructor es un viejo conocido y no hace falta que nos digamos nada; una mirada y una sonrisa desde lejos antes de entrar al coche ya me advierten de que no me lo va a poner fácil para seguirle. Asiento con la cabeza devolviendo el gesto: va a ser una mañana divertida.

Una vez en pista y ya detrás de él, nos acercamos a la zona de Rafael, la chicane que hay después de la recta de meta, donde nos espera una frenada en apoyo a la que se llega rápido y donde no es extraño ver bastantes salidas de pista. Si un coche transmite confianza aquí es que está bien puesto a punto y el R8, a pesar de que los coches de motor central no son especialmente fáciles en estas situaciones, se insinúa, pero en el buen sentido: sabes que está ahí, pero no asusta.

Paso por la chicanne acelerando a fondo y subiéndome por encima de los pianos sin ninguna consideración para compensar la fuerte pendiente de esta zona del circuito. El coche, en modo Dynamic y con el botón Performance activado va tan duro que mis costillas, doloridas de una buena sesión de Karting con el equipo 8000vueltas la semana anterior, se resienten. Desde luego no se puede decir que el R8 no sea deportivo.

Para The Screw, esa curva que recuerda al sacacorchos de Laguna Seca y en la que no ves el vértice hasta que estás dentro, giramos con mucha fe. Lo lógico con semejante desnivel es que el coche levite un poco del tren delantero, subvire ligeramente a la entrada y una vez apoyado recupere el agarre de forma natural. Y eso es justo lo que pasa, que el coche hace exactamente lo que esperas que haga. A partir de ese momento ya podemos abrir gas e ir acelerando a medida que la curva se abre,

A la salida, con los 610 CV empujando sin piedad, la trasera empieza a deslizar ligeramente mientras yo trato de abrir la dirección para corregir los excesos y buscar más tracción. De no ser por un control de estabilidad que está «en todo» sería una curva en la que caminas por el filo de la navaja. No recordaba que el chasis del R8 V10 normal fuera tan deportivo y tan rápido de reacciones.

En las Eses de Senna sale a relucir el que, para mí, es el único punto débil del coche. No débil respecto a la competencia, que es similar o «peor» en este aspecto (el chasis del R8 está construido parcialmente en fibra de carbono), si no a nivel absoluto, en general: el peso. En el cambio de apoyo entre las dos curvas, la prudencia nos hace tocar ligeramente el pedal del freno. No es lo mismo lanzar de lado a lado un coche de la mitad de peso (aunque también tenga un cuarto de la potencia) sin ningún tipo de miramientos que los más de 1700 Kg que pesa el R8. Aun así, la salida de esta curva es preciosa, acelerando a tope en tercera mientras vas abriendo la trazada hacia el exterior para maximizar la capacidad de aceleración mientras el motor empuja de forma devastadora aullando detrás de ti a más de 8500 rpm. Otra vez los pelos de punta, y van dos.

Copse y la recta de atrás las hacemos un poco más tranquilos, levantando el gas y tratando de no pasar de 200 Km/h, pues en tan sólo 3 curvas nos hemos distanciado considerablemente de los otros dos coches que nos seguían.

En Pif Paf (lenta) aprovechamos que la dirección del R8 es muy rápida para hacer los cambios de apoyo de forma casi instantánea. Si vas tarde en el primer giro se te van a atragantar los otros dos, pero como la suspensión es tan dura y los cambios de apoyo a esas velocidades lentas los haces sin piedad, puedes corregir el error dignamente, algo que no permiten todos los coches.

Tanto Spa como Daytona son curvas de apoyo puro y el único misterio aquí es buscar el límite de adherencia del neumático, que aunque es muy alto, llega hasta tí de forma clara a través del chasis y las suspensiones.

La gran diferencia viene a la salida de Petit Eau Rouge, donde hay cierto contraperalte y donde con coches potentes de tracción trasera tienes que tener cuidado para no salir de lado. Con el R8, gracias a la tracción integral de reparto variable todo permanece en su sitio. Si acaso, sobrevalorando la capacidad de agarre del neumático y subestimando las leyes de la física con un superdeportivo de motor central, en el cambio de apoyo te pasará lo mismo que en las Eses de Senna, que el peso «se nota». Incluso puede que el ESP te de un toque de atención, pero en ningún momento asusta.

Para KZ1, la curva más rápida y delicada del circuito de Ascari, descubrimos que el ESP a esas velocidades vela por nuestra seguridad haciendo horas extra, pues aunque el coche va perfectamente asentado y da la sensación de que aún podríamos ir más rápido, el testigo del cuadro parapadea y el coche no entrega toda la potencia disponible, dándonos a entender que, aunque quizá se pueda ir más rápido, a esas velocidades no hay mucho margen de error. A baja velocidad, el ESP «deja hacer» mucho más, incluso con el ESP en modo normal (el ESP en modo Performance estaba «capado» por razones de seguridad).

Volvemos a Pit Lane refrigerando frenos y motor durante una vuelta completa, en la que aprovechamos para sacar conclusiones acerca del coche.

¿Es el R8 Plus mucho más rápido que el R8 normal? Sí, es claramente más rápido, pero ambos son tan potentes que no existe una diferencia apreciable para uso en la calle, donde nunca deberíamos ir a un ritmo tan alto como para notarlo. En circuito tendríamos que recurrir al crono para ver cuánto más rápido es esta versión V10 Plus.

¿Es el R8 V10 Plus mejor coche que el R8 V10 normal? Sin la menor duda, no sólo es estéticamente más atractivo y con más potencia, sino que aporta ese plus (nunca mejor dicho) de sensaciones que echábamos de menos en el R8 V10 de 540 CV. Por fin el R8 es un coche capaz de emocionar, de sacarte una sonrisa.

¿Podría ser más radical, más visceral? Sí, aún podría serlo más, pero quizá se estaría metiendo en el terreno de sus primos italianos (¿alguien ha dicho Lamborgini Huracán?). Lo que es seguro es que ser más radical no lo haría ser más rápido y sí menos utilizable en el día a día, ni siquiera estoy convencido de que lo hiciera ser más divertido.

El R8 V10 Plus es – para lo bueno y para lo malo – un Audi. El mejor Audi, el pináculo y el estandarte de una marca, la máxima expresión de la deportividad, la tecnología y la efectividad, pero siempre visto desde el punto de vista germano y comedido que caracteriza a la marca de los 4 aros. Un coche sin estridencias aunque no aburrido.

Ejecutado y diseñado con precisión quirúrgica, como producto terminado no se le puede poner ni una sola pega: la calidad, el funcionamiento, el comportamiento, las sensaciones…todo está al mejor nivel.

Estudiado y medido desde el punto de vista de la idea, visto como concepto, habrá a gente a la que le guste más y a otros a los que les guste menos: habrá quien sepa apreciar un motor atmosférico de última generación capaz de llegar hasta las 8700 rpm y habrá quien prefiera la patada del turbo. Habrá quien verá en la tracción integral la solución definitiva para el día a día y habrá quien piense que es un sacrilegio conducir cualquier cosa que no sea de propulsión pura. Habrá quien piense que un superdeportivo debe ser de motor central y quien se equivoca.

Hay otros superdeportivos para el día a día de máximo nivel en el mercado, pero lo que Audi ha querido con el R8 V10 Plus ha sido un claro asalto al poder, a coronarse Rey de su segmento. No se si las ventas lo confirmarán, lo que yo creo es que el R8 V10+ es un coche difícil de mejorar… y de batir. 

EXTRA LAP

Para terminar la jornada, aún nos queda una ronda de sensaciones fuertes: Miguel Molina, piloto de Audi en el DTM y ganador de 2 carreras esta temporada, nos recibe sentado al volante de un precioso R8 V10+ naranja para darnos una vuelta «de verdad».

Según monto en el coche ya veo que la cosa va en serio, pues el símbolo del ESP está permanentemente encendido, síntoma de que está apagado y de que vamos a ir «a pelo».

La vuelta empieza saliendo del Pit Lane como si hubieramos robado el coche, llegando al primer cambio de rasante y a la posterior frenada muy rápido. Como él sabe que nosotros también hemos ido rápido con el R8 y que ir sólo un poco más rápido no nos va a impresionar, juega a lanzar el coche a la entrada de las curvas a velocidades claramente superiores a lo que la razón indica, con lo que parece que fuéramos en un WRC en un tramo de tierra más que en un superdeportivo de motor central en circuito.

Lo que más impresiona de todo es el comportamiento del coche una vez que has superado completamente los límites de la física; a alta velocidad, totalmente fuera de trazada (en Copse), con las ruedas pidiendo auxilio y deslizando hacia el exterior, el coche se comporta de forma totalmente progresiva y predecible.

A baja velocidad, Miguel intenta salir de una curva lenta con sobreviraje a base de gas, pero el sistema de tracción Quattro hace de las suyas y, mandando más potencia al eje delantero nos deja con las ganas. A la salida de la curva de Hill, con cierta pendiente en bajada, vuelve a intentarlo y, esta vez sí, salimos de lado, contravolanteando mientras las ruedas traseras se deshacen y el motor roza la zona roja.

Los pelos de punta otra vez. Y hoy ya van tres. No será un coche fácil de olvidar.