Hoy os traemos una prueba muy especial, cuyo texto e impresiones de conducción nos deja nuestro buen amigo y colaborador Gonzalo San José. Preparaos para sentir que nos habéis acompañado en esta comparativa sin tregua de dos de los GTI del momento.

Lasheras

En 2009 salió al mercado el Focus RS MK2 y recuerdo que antes de su lanzamiento todos esperábamos un Ford RS con tracción a las 4 ruedas porque se rumoreaban potencias cercanas a 300cv (finalmente montó un 2.5 litros y 305 cv, 350 en su versión RS500). Además, sus teóricos rivales –Subaru Impreza y Lancer EVO X– así lo hacían (lee las pruebas de estos coches pinchando sobre los enlaces).

Por otro lado, esta idea se veía respaldada por el hecho de que en Ford ya habían hecho algún que otro 4×4 rápido, pues bastaba echar la vista atrás para encontrarnos con los Sierra Cosworth 4×4, los Escort Cosworth o los exclusivos RS200.

En aquel entonces no había precedentes de un tracción delantera deportivo con esa potencia, así que cuando nos enteramos de que finalmente el Focus RS sería un dos ruedas motrices, todos éramos un poco escépticos acerca de cómo iba a transmitir toda esa potencia sin grandes pérdidas de adherencia. A priori iba a ser complicado, desde luego.

¿Lo consiguió? Pues lo cierto es que Ford convirtió un concepto dinámicamente «erróneo» en el mejor y más radical GTI del momento: un coche que no solo era más rápido y deportivo que su competencia (Golf GTI, 210cv; Megane RS, 250 cv…) sino que en seco y en las carreteras adecuadas estaba a la altura -si no por delante- de los mencionados STI y EVO X. Es cierto que en determinadas circunstancias las ruedas delanteras se encontraban con más trabajo del que podían asimilar, pero como idea general, Ford había abierto la veda de los tracción delantera de 300 cv con un coche excepcional.

Hoy, 10 años después, casi todos los compactos tienen su versión de casi 300 cv y tracción delantera. Estas cifras de potencia se han normalizado y quienes no recurren a la electrónica para mantener los caballos a raya recurren a diferenciales mecánicos.

Con este pensamiento empezamos la prueba del primer producto de la división N de Hyundai. Un coche que ya probamos hace unos meses y que, desde nuestro punto de vista, era un coche a tener en el garaje si buscabas un coche rápido y, sobre todo, divertido. Si quieres saber más, puedes leer la prueba que hicimos en su momento aquí. Tan solo te adelanto que el coche nos gustó MUCHO.

Los coreanos han hecho bien los deberes con este compacto y a pesar de ser el primer intento de deportivo de la firma, no lo era, ni mucho menos, del creador del proyecto Albert Biermann, ex jefe de desarrollo de BMW Motorsport y actual jefe de desarrollo de los productos N de Hyundai. En cualquier caso, en Hyundai se han fijado muy bien en la competencia, que no es poca, para sacar un poquito de cada casa y hacer un producto muy bien acabado y apetecible, pero no sin personalidad propia.

El aspecto exterior – y ya habíamos criticado esto antes – no es muy deportivo, algo que echamos de menos en un coche que realmente cuando lo conduces sí lo es. Hay que mirar con ojo de experto para ver las llantas de 19″, un pequeño alerón trasero, una suspensión rebajada y unas grandes pinzas de freno rojas con una gran N para darte cuenta de que estás ante el ejemplar más deportivo de la gama.

La unidad que hemos probado es la denominada “Fastback” que no es más que una versión «con culo» del i30N «Hatchback» que todos conocemos. Un formato de sedán pequeño que nunca han tenido mucho tirón en el mercado europeo, pero que últimamente tiene bastante oferta con la inclusión del Mercedes CLA, el BMW Serie 2 y el Audi A3 Sedan.

El precio base es del i30 Fastback N es de 33.900 € y con el paquete Performance lo tenemos TODO (literal, la lista de extras es interminable), pero a cambio nos vamos a casi 40.000 €, a los que habría que restar los descuentos oficiales, que suelen ser de unos 6.000 €.

El interior del i30N está muy bien acabado, con buenos ajustes en general, aunque puestos a sacar defectos, quizá abusa un poco de plásticos duros en algunas zonas. Pero es algo razonable si tenemos en cuenta que puedes adquirir un i30 básico por unos 14.000 €. Un punto que sí es una crítica tras haber probado el coche con lluvia es la ventilación en el habitáculo, ya que en automático se empaña continuamente aunque vayan una o dos personas dentro y hay que reforzar con aire directo a los cristales.

Por otro lado, más que una crítica es una característica: se echa en falta algo más de «contenido racing» (existe una versión denominada Project C mucho más radical y con detalles de los que nos gustan, pero a un precio de tarifa de 51.000 €). Por dentro solo destacan los asientos, que envuelven bien y a la vez son muy cómodos.

Dos cosas que llaman la atención en el interior son el volante calefactable -extra nada común en este segmento-, los modos de conducción (Eco, Confort, N, N Custom…) y el menú “N” en la pantalla central donde puedes ver telemetría del coche en tiempo real o analizar datos a posteriori (Gráficas de par y potencia, soplado del turbo, fuerzas G, cronometro, etc…) muy útil si vas a visitar circuitos con frecuencia.

Normalmente las pruebas de coches van de menos a más dejando para el final la parte de conducción en un buen tramo de montaña. En este caso, enfrentamos al Hyundai a un test aún más duro: el día que recogí el Hyundai i30 Fastback N Performance (vaya nombre…) tuve que ir a buscar a mis suegros al aeropuerto. ¡Ojo, Comienza la aventura!

Como buen sedan, tiene un maletero en el que caben 4 ó 5 maletas de mano fácilmente. Aunque la boca de carga queda un poco alta, es amplia gracias al portón. ¡Check!

Ya en marcha me aprovecho de la inocencia de mis suegros activando disimuladamente el “Modo N” (el más radical, con Launch Control, Rev Matching, suspensión en su posición más dura, petardeos adictivos del escape cada dos por tres y toda la potencia disponible tan solo rozando el acelerador).

Durante el trayecto no escucho ninguna queja, solamente un comentario sobre el tarado de la suspensión, que va demasiado duro (y tienen razón: es una tabla). Va incluso más duro que el Renault Megane RS 300 Trophy que probamos hace solo unas semanas, y creeme, ya era muy duro.

Llegando a casa aprovecho el último túnel para sacar unos buenos petardeos del escape: bajo las ventanillas, estiro el motor hasta las 5000 vueltas y ahueco el gas. ¡PAA, PAA, PAA! ¡Qué barbaridad! ¡Cómo suena esto!… empiezan las risas. Parece que les gusta.

Sin duda es una de las cosas que más destaca del coche. El escape es escandaloso y adictivo de verdad. Podrías pasar el día entero haciendo esto.

Pero no todo van a ser recados con el i30N. Esta vez toca irse de tramo. Ya tuvimos ocasión de probar muy a fondo este coche en seco y, permíteme que insista: nos pareció uno de los GTI del momento: muy radical, rápido y capaz de transmitir muchas sensaciones. Un coche efectivo y divertido. Cuestiones del azar, hoy toca probarlo en una jornada de lluvia intermitente.

Tengo que reconocer que al principio me costó entender el coche en estas circunstancias de poca adherencia, pero si quieres ir rápido, al igual que en seco hay que poner el modo N. La suspensión se vuelve más firme y efectiva, la dirección se endurece, se activa el Rev Matching y el motor cobra vida.

Dinámicamente el i30N te permite ir muy rápido por una sección de curvas. Los frenos, a pesar de montar un pinza visualmente bastante simple son muy efectivos, tienen buena mordida y durante la prueba en carretera no han desfallecido en ninguna circunstancia.

Conforme hago más kilómetros voy cogiendo más confianza y empiezo a exigirle más. Cerca del límite el coche empieza a moverse de atrás en cambios de apoyo rápidos. No es algo preocupante, ya que se controla con un leve contravolante, pero lo hace de forma rápida y agresiva debido a que vamos en un coche muy duro y con mucha goma en contacto con el suelo. No es una crítica, simplemente es un coche con un chasis afilado, capaz de la máxima velocidad de paso por curva, pero también de reacciones vivas que exigen conductores adiestrados.

También empiezo a exigirle más en las salidas de las curvas lentas y es aquí donde me viene a la mente la reflexión del primer párrafo: «Quizás son demasiados caballos para el eje delantero». El coche entra bien y mantiene muy bien la trazada pero a la hora de abrir gas y ganar velocidad en la salida es donde peor funciona. No me malinterpretéis, el coche es muy rápido y la patada que tiene a partir de 3.000 vueltas es magnífica, pero a pesar del autoblocante electromecánico (mecánico de discos controlado electrónicamente), 275 cv con un firme deslizante y suspensiones duras no son una buena combinación. Lo cierto es que si el i30 N fuera un tracción trasera, también estaríamos hablando de que podemos romper la adherencia del neumático, solo que las reacciones son otras.

Se puede mejorar sensiblemente jugando con el modo «N Custom», que permite variar de forma individual los parámetros de gestión de motor, autoblocante, suspensión adaptativa, Rev Matching, etc. Con un mapa de motor menos agresivo y ablandando la suspensión mejoramos bastante, pero aún así hay salir de las curvas con mucho tacto.

Al principio me tocó conducir el i30N siguiendo al Focus ST. Yo ya había tenido el Hyundai unos días y nos conocíamos bien: lo tenía “dominado”. Así que me dije a mí mismo que no había forma de que el Focus me dejara atrás. El i30N a priori es más radical y en un tramo de curvas debería ir mejor.

Mi sorpresa fue que, a pesar que de que íbamos al mismo ritmo y no lo perdía de vista en rectas ni en curvas rápidas, en la salida de las curvas lentas, al menos desde mi asiento, el Ford se veía sobre raíles mientras yo estaba peleándome con la dirección y el gas para intentar salir lo más dignamente posible en cada aceleración desde baja velocidad.

Después de sacar conclusiones mientras tomábamos un café en lo alto del puerto, me toca conducir el Focus para entender qué estaba pasando y si realmente iba tan bien como desde fuera parecía o era simplemente una sensación desde el otro coche.

Antes de sentarme en el ST, me permito unos minutos observándolo. Al ir a recogerlo, la amable joven de Ford que acompañó a Marco -mi compañero de pruebas hoy- al garaje para recoger el coche, le dijo que disfrutase «de la joya de La Corona».

A simple vista no hubiera dicho que el Focus ST sea la joya de la corona de Ford, pero pensándolo bien, el Focus es probablemente el coche que más venden y está en el que es sin duda el segmento más duro y competido del mercado del automóvil (el de los compactos), así que es lógico pensar que es probablemente el coche con más horas de desarrollo y cariño dentro de la casa. Y si echamos la vista atrás, lo cierto es que el Focus siempre ha sido una referencia, al menos en comportamiento dinámico.

El Focus I sorprendió al mundo con un chasis de libro, que era seguro y cómodo para el día a día pero que permitía jugar con los pesos y deslizar de atrás con suavidad. De ahí en adelante, Focus RS incluidos, los Ford quizá no hayan destacado por nada en particular, excepto precisamente por eso, por su comportamiento.

Al igual que el i30 Fastback N, salvo por las salidas de los escapes, las grandes llantas y un generoso alerón sobre la luna trasera, hace falta fijarse bien para saber que estamos ante un coche de casi 300 cv. De hecho el parecido con cualquier otro Focus con paquete ST Line es «demasiado». A diferencia del i30 Fastback N, su carrocería de compacto hace más fácil guardar objetos en el maletero, pero permite menos capacidad de carga (375 litros VS 450 del Hyundai), algo a tener en cuenta si viajamos con equipaje de forma habitual.

Lo que sí es cierto es que tanto el coreano como este Ford son en realidad auténticos misiles camuflados bajo estéticas mucho más discretas de lo que sus capacidades deportivas les permitirían llevar sin complejos. Ambos coches son, como reza el título del artículo, «los tapados» de entre los GTI.

Interiormente, a nivel acabados y materiales no hay una gran diferencia respecto al Hyundai, pero el diseño general se ve algo más moderno. Estéticamente tampoco está plagado de detalles «racing» y lo único que da un toque de color son los asientos RECARO, que no son tan deportivos como los montados en los modelos RS (prueba del anterior Focus RS) o en el Megane Trophy que probábamos justo la semana pasada, pero que sujetan muy bien y además son calefactados.

En cuanto a las mecánicas, ambos son turboalimentados, pero ahí acaban las similitudes. El Hyundai recurre a un 2.0 16v y el Focus a su conocido 2.3 EcoBoost, en esta ocasión con 280 cv, cinco más que el Hyundai (pero 10 menos que en otro modelo de la casa, el Ford Mustang, lo que nos da pistas sobre la potencia extra «disponible»). En cuanto a caracteres, el coreano es muy «Old School», con una brutal entrada de potencia marcada por el turbo en torno a las 3.000 rpm, que actúa como catapulta de coche y sensaciones, con un sonido bronco y con un escape que se deja oír sin complejos.

El Focus funciona justo al revés, un motor lleno desde 1.500 rpm y muy lineal hasta el corte, que suena bonito pero discreto desde fuera y suficientemente racing desde dentro -especialmente cuando superas las 5.000 vueltas- aunque algo artificial en cuanto a los petardeos del escape. A nivel consumos no hay grandes diferencias entre ellos, yendo tranquilo puedes hacer «ochos», en conducción deportiva te vas a cifras de entre 15 y 17 litros a los 100.

A nivel extras, con el Focus pasa algo similar al Hyundai. De serie vienen más que equipados, pero para conseguir un «full equiped» de verdad, hay que gastar dinero. Entre las opciones a destacar nombraríamos el paquete Ford Performance (fundamental en nuestra opinión), que incluye suspensiones adaptativas, modo de conducción específico de circuito Track o Launch Control.

Con esto, partimos de un precio de 35.150 €, y para igualar el equipamiento del coreano una vez puesto «hasta arriba» también nos vemos en la barrera de los 40.000 €, a lo que habría que descontar las promociones oficiales que Ford lleve a cabo con este modelo. Es decir, no debería haber una diferencia muy abultada entre ambos coches.

Nada más sentarme en el Focus, y para ser justos con el i30N, pongo el modo “Track” -que al igual que el modo N de Hyundai, hace que la suspensión se endurezca y las ayudas electrónicas dejen cierto margen al deslizamiento-. De esta forma puedo comparar en igualdad de condiciones el comportamiento de ambos coches.

Ya en los primeros kilómetros a los mandos del Focus noto bastante diferencia. La dirección, aunque muy, muy directa en ambos, está más lograda por «tacto» en el coreano. Por otro lado, el Focus tiene una entrega de potencia mucho más suave, con un motor lleno desde abajo y que en condiciones de mojado se agradece mucho. El Focus me permite abrir gas y salir de las curvas con menos pérdidas de tracción tal como había intuido desde el i30 Fastback N cuando iba rodando detrás.

Además, siendo el motor del Focus más lleno en toda la banda de potencia y con más par (420 Nm VS 378 Nm), te permite ir siempre en una marcha por encima (en mojado), acentuando la sensación de no ir «a saco» todo el rato, cuando en realidad vas a un ritmo muy alto. Es, en definitiva -y al menos en mojado-, una conducción más relajada pero también más eficiente desde el punto de vista de la tracción.

Ambos coches usan autoblocantes mecánicos gestionados electrónicamente, ambos lo denominan e-LSD y ambos tienen funcionamientos similares, pero es justo reconocer que mientras que el Hyundai monta Pirelli PZero, el Focus monta Michelin Pilot Sport 4S, un neumático mejor en agua, algo que podría explicar -al menos en parte- las diferencias de tracción.

Debido a esta suavidad del «americano», es mucho más fácil de conducir a un ritmo alto sin la sensación de ir al límite en cada curva. Esto contribuye a que inicialmente parezca que «corre menos» que el Hyundai, pero el Focus acelera como mínimo igual de rápido que el Hyundai. De hecho, prácticamente calcan prestaciones, mejorando ligeramente el 0-100 Km/h el Focus respecto al i30N (6,1 vs 5,7 segundos). La velocidad máxima en los dos es de 250 Km/h.

El cambio del Focus es algo menos «deportivo» de tacto que el del Hyundai, pero es igual de rápido y también hace el punta tacón de forma automática e impecable. La pega del Focus viene con los frenos, que ya desde el primer momento se notan menos deportivos. Son más pequeños (330 mm vs 345 mm delante en el coreano), tienen menos mordiente inicial y lo que es más importante, después de un rato a ritmo alto el pedal central indica síntomas de fatiga.

Es cierto que esto solo sucede cuando ya llevas un buen rato haciéndolos trabajar duro, pero no es menos cierto que el Hyundai no peca de frenos, al menos en carretera abierta. También tendrá algo que ver que sin ser el Hyundai un coche ligero (1429 Kg DIN), el focus aún está por encima, con 1508 Kg declarados (también DIN).

En curvas, tanto rápidas como lentas, el Focus es, como se suele decir, «una madre», dando mucha confianza y seguridad al conductor, con movimientos más suaves de la carrocería. La gran baza del Ford, como era de esperar, es el balance del chasis.

El tarado de las suspensiones es duro en modo Sport y Track, pero no al nivel del Hyundai (por encima del ST debería llegar una opción más radical con siglas RS) pero está impecablemente bien puesto a punto para colocar el coche donde quieras y como quieras de forma progresiva. Basta desconectar el ESP y jugar con los pesos en el momento correcto para que el coche deslice exáctamente como tú esperas, siendo además tan fácil de controlar como en un videojuego.

Es precisamente esa sensación la que hace que el Focus, a pesar de ser algo más descafeinado que el Hyundai en términos generales (sonido, suspensión más blanda, cambio más blando, dirección menos comunicativa…) consiga recuperar muchos puntos en diversión a pesar de ello.

El Hyundai, además, es un coche que no permite errores yendo al límite, pues el tren delantero siempre manda y ahuecar cuando vamos «colados» tiene mucho menos efecto que en el Focus, que permite «volver a meter el coche» y rectificar trayectorias en pleno apoyo.

En cuanto a cuál quedarte, lo mejor de todo es que no tienes que elegir entre uno y otro, porque tus necesidades y gustos te darán la respuesta. Hoy en día todas las marcas tienen productos muy bien hechos, los costes están ajustados al máximo y por tanto los interiores y las calidades generales son comparables, ofreciendo coches «parecidos». Las cajas de cambio, frenos, suspensiones, diferenciales y otros componentes se compran a grandes fabricantes (ZF, Brembo, Sachs, Bosch, Eaton…) y solo la estética, el caracter del chasis y los motores diferencian a unos de otros (siempre que nos movamos en precios parecidos).

Así por ejemplo, el Hyundai es carne cruda, munición de alto calibre dedicado a los pilotos más hardcore. Un coche visceral a más no poder, rápido, duro, agresivo y tremendamente excitante y divertido si eres capaz de sacar esa última décima que solo está reservada a los más experimentados. Seguramente el GTI con tacto más deportivo y de «coche de carreras» de todos los que se venden actualmente.

El chasis es de una precisión sin comparación y el motor es rabioso y con mala leche, pero es justo reconocer que le falta algo de «chicha» por debajo de 3000 vueltas y que para ser un conjunto tan radical no es de los motores más potentes de su categoría (275cv VS los 300 cv de un Megane Trophy o los 320 cv de un Civic Type-R, por ejemplo). Para el día a día es un coche un poco más incómodo, aunque esta versión Fastback nos regala unos cuantos litros de maletero muy útiles si viajas en familia.

El Focus, en contrapartida, es delicatessen en estado puro. Destacando por un motor excepcional, que empuja mucho y bien sin ser aburrido y un chasis de libro: cómodo pero efectivo, estable y deliciosamente balanceado. Un coche algo más relajado para el día a día pero que permite ir prácticamente igual de rápido que con cualquier otro GTI. Algo mejor para diario que el Hyundai por ser más blando, algo menos visceral para el fin de semana, igual de bien terminado y «cargado» de equipamiento y extras posibles.

Para que te hagas una idea de lo buenos que son estos dos coches, de los 4 probadores que hemos tenido la suerte de subirnos a ellos, dos elegimos el Hyundai y dos elegimos el Ford. Cuestión de gustos y cuestión de necesidades.

Por último, me voy a permitir llevar esta comparativa un punto más allá, ilustrando no solo a través de fotos y texto el caracter de cada coche, sino a través de 2 vídeos -no oficiales- de estos coches rodando en Nürburgring Nordschleife. Aquí no hay cronómetros en marcha ni grandes superproducciones cinematográficas. Solo dos cámaras on board con dos coches llevados al límite en un Tourist Day abierto al público y con tráfico.

En el primer vídeo (Hyundai) vemos un coche muy duro, que levanta las ruedas interiores al morder violentamente los pianos más abruptos (fíjate como la suspensión sacude al piloto) y que aún así es ultra estable, agresivo, radical y de una precisión quirúrgica; con un sonido que enamora y con un cambio rápido y preciso: el coche que muchos querríamos para el fin de semana y un regalo para la vista y los oídos de los que nos gustan los coches así.

En el segundo vídeo -Ford-, vemos llevado hasta el extremo ese caracter de coche con un balance de suspensiones exquisito y fácil de llevar cuando sobrepasas el límite, empezando con una derrapada que nos haría pensar que el ST es un coche de propulsión.

La velocidad de paso por curva es ligeramente inferior a la del Hyundai (hemos visto los vídeos de forma simultánea y se aprecia en las secciones de curvas), pero un motor que corre más y un poco menos de tráfico hacen que el Focus haga una vuelta desde el Km 0 hasta Döttinger-Höhe (Km 17) en torno a 5 segundos más rápido no sin poca diversión al volante.

Nunca antes te habíamos dado tantas razones para decidirte por un coche o por otro. ¿Cuál es el tuyo? Déjanos tus comentarios.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.