Para los impacientes…

Subaru Técnica Internacional… ahora ya sabemos qué significa ¿Impresionados? Yo sí. Cuando leí el artículo de Lasheras me dí cuenta de que mis conocimientos sobre Subaru presentaban muchas lagunas, lagunas muy interesantes. Si ya tenía ganas de probar un Impreza… ¡ahora más!

Pues dicho y hecho, tenemos el Impreza WRX STi, mucho tiempo después de que asistiéramos a su presentación en Madrid allá por Febrero de 2008.

Como la mayoría de la gente en España, siempre he asociado a Subaru con los rallyes. Así que, cuando supe que tendríamos la posibilidad de probar el STi, lo primero que hice fue pensar el lugar adecuado para ello: tenía que haber tierra, barro, asfalto y, aunque esto ya fue mucho pedir, nieve.

La planificación está muy bien, pero para empezar era necesario ir a recogerlo; y así comenzó esta nueva aventura, en el 2º sótano de un parking. Exteriormente, no llamaba en absoluto la atención entre los demás coches, cualquiera diría que vamos a recoger un coche de 300 caballos. El nuevo Subaru Impreza WRX STi no es una berlina, ¡es un compacto! No es azul, no lleva alerón y las llantas no son doradas, ¿me habré equivocado de modelo? Al menos la gran abertura del capó para refrigerar el intercooler (situado horizontalmente encima del bloque-motor) y las pinzas Brembo con las iniciales STi no habían desaparecido. El espectáculo que formaba a su paso el modelo anterior (con cuatro detalles de configuración racing) brilla por su ausencia en el nuevo. La discrección es un valor en alza, parece.

Nuestra unidad no montaba las llantas BBS, ni el navegador, ni los asientos Recaro… lo que dejaba este Impreza algo flojo de atractivo (todo este equipamiento viene de serie en la versión Sport Plus). Hablo de esa sensación que proporciona un coche especial cuando te sientas en él, antes de arrancarlo incluso; este Impreza parece un poco soso. ¿Dónde están los 3 campeonatos del mundo de rally? Deben de estar en la guantera o bajo el capó, porque a la vista desde luego que no están.

Por dentro las cosas están igual, o peor. La calidad del interior, lejos de ser mala, no es muy perceptible; parece que hay demasiados plásticos de tacto no precisamente agradable. Además, el techo es altísimo, dando la sensación de estar sentado en un monovolumen. La sensación general del interior es poco optimista… hasta que empezamos a tocar lo esencial. Volante, correcto; le sobran los botones, pero tiene buen tacto. La palanca de marchas, dura y corta, presagia una caja de cambios muy deportiva y que dará muchas satisfacciones. Pedales, duros y bien colocados, a ver lo que dan de sí. Asientos, satisfactorios, pero poco agarre lateral.

Quizá sea hora de arrancar el motor y olvidarnos de estas menudencias: giramos la llave y su sonido nos decepciona. ¿Cuatro tubos de escape para esto? Pues bien, este es el último punto flojo de hoy para el Impreza porque nos ponemos en marcha y todo empieza a ir como la seda.

Como digo, el sonido del motor no es especialmente bueno, pero el de la transmisión está muy presente en el habitáculo y, cuando estiras las marchas, invita siempre a más, quieres seguir sintiendo cómo la mecánica se va revolucionando: motor, diferenciales, transmisión… un sonido de transmisión que, por cierto, me recordó al del Audi RS 4 (llamadme loco).

El motor es un 2.5 litros de 4 cilindros en disposición bóxer acompañado de un turbo de gran tamaño que le otorga unos imponentes 305 caballos y 407 Nm de par. Pero lo importante no es la potencia que entrega, sino cómo la entrega. Y en este caso, a pesar de ser un motor turbo, pronto nos percatamos de que funciona mejor arriba, muy arriba. El par máximo se sitúa en las 4000 rpm, pero a partir de ahí el motor comineza a empujar de un modo salvaje e implacable y no desfallece hasta las 6000 rpm, dejando todavía unas 700 vueltas más hasta el corte. Curiosamente, cuando creíamos que empezaría a desfallecer, era cuando cobraba vida de verdad. Está claro que el turbo de gran diámetro seleccionado (IHI VF48) facilita su rendimiento a altas vueltas y pasa desapercibido en bajas, y parte de la zona media.

Pero en tierra no tenía pensado meter 6ª para ir desahogado, por lo que no me importaba demasiado. En realidad lo que quería era usar 1ª, 2ª y 3ª y probar los diferentes ajustes del diferencial central en busca de las ansiadas sensaciones de WRC. Para empezar a ir rápido, hay que ir descartando opciones, pues en el Impreza hay varias. El nuevo Impreza STi ofrece un sistema llamado SI-Drive que nos da la posibilidad de elegir entre tres mapas de entrega de potencia: Intelligent, Sport y Sport Sharp.

El modo Intelligent, efectivamente, es un inteligente modo de ahorrar consumo, ya que hace que el coche se quede muerto cuando aceleramos. Tiene un mapa de inyección muy conservador y, sinceramente, es una muy buena opción para movernos en el día a día o por ciudad. Así evitaremos sofocones al comprobar el consumo.

El modo Sport le da un punto de emoción a transportarse con el Impreza, el coche ya anda cuando se le pisa, pero todavía no parece que tengamos 300 caballos a nuestra disposición.

El modo Sport Sharp nos sacará de dudas: el Impreza STi tiene toda la potencia que había de tener, un empuje espectacular y una entrega de par que puede hacer que, llevándolo en el régimen adecuado, se convierta en un coche muy difícil de seguir en tramos revirados.

En la tierra, con los controles desconectados, nos permite deslizarnos de una curva a otra con el coche totalmente de lado. La capacidad de tracción de este avanzado sistema de tracción integral, de los «de verdad», es algo impresionante. Incluso con los neumáticos de asfalto montados se pueden hacer efectivas salidas al estilo launch control, realmente increíble.

Grava, tierra, barro… El Impreza puede con todo. Lo más grave de todo es que cuanto más rápido vas mejor te parece que responde el coche ante los firmes irregulares. Lo digo de manera literal, en una pista de tierra en la que  30km/h vas «sufriendo» todas las irrgularidades, a 100 km/h parece que vueles sobre ellas, siempre pidiendo más acción.

Dicho esto, la efectividad de la tracción queda fuera de toda duda, pero, ¿y la diversión?. Pues el Impreza STi ofrece tres modos de diversión, o de tracción según a quién le preguntes.

El control sobre la gestión del diferencial central, Drivers Control Centre Differential, nos da la posibilidad de disfutar de comportamientos diferentes. Tenemos la posibilidad de la gestión manual (altamente desaconsejada si no estamos seguros de lo que hacemos), que permite bloquear el diferencial central, y los tres modos automáticos (Auto, distribuye el par de un modo adecuado según la adherencia disponible; Auto –, más par en el eje trasero (41/59); Auto +, más par en el eje delantero). Explicaros cómo actúa cada uno de ellos podría dar para un artículo completo, por lo que lo mejor será que lo hagan los profesionales en este condensado vídeo de 8 minutos:

https://www.youtube.com/watch?v=tRrejHG4gl0

Todo sencillo, ¿verdad? No, no es en absoluto sencillo. Este es uno de los puntos que más me han sorprendido de este coche, no es nada intuitivo. Y no hablo sólamente de la gestión del diferencial central, que en posición «Auto -« provocaba que el coche se comportara como un tracción trasera (aunque subvirador al límite) y en «Auto +» que traccionara como una mala bestia, sacando partido a toda la efectividad de su complejo sistema de tracción. No es sólo eso, no. Es un coche que marca las distancias cuando se conduce, al menos conmigo, y requiere que nos habituemos a él poco a poco. Sobre todo en asfalto, pues en tierra se comporta de manera mucho más intuitiva y menos caprichosa; al principio era más fácil ir rápido con él por tierra que por asfalto (nada que no arregle, por otra parte, un poco más de adaptación o un mejor piloto).

Pero volvamos al sistema de diferenciales: el sistema consta de un autoblocante mecánico delantero y tipo Torsen trasero. El diferencial central es más complejo, se trata de un embrague que permite la desconexión temporal de ambos trenes más un diferencial de delizamiento limitado gestionado electrónicamente que transmite una cantidad variable de par al tren posterior, permitiendo ajustarlo a voluntad.

En los tramos de baja adherencia el Impreza sienta como un guante al piloto, transmite mucha seguridad y nos permite sortear todo tipo de obstáculos, como nuestro miedo a no dar la siguiente curva. En tierra se gira con el acelerador y el freno es mejor utilizarlo en días especiales. La dirección no informa de casi nada salvo de que las ruedas delanteras se están agarrando hasta a la última piedrecita del camino para pasar lo más rápido posible por allí.

Enlazando las curvas por diversión, la secuencia es la siguiente: frenamos en línea recta, giramos, soltamos un poco el gas por un instante y pisamos de nuevo con contundencia, la trasera trata de adelantarnos y hacemos un rápido contravolante. En estas circunstancias es un coche muy divertido. Si lo que queremos es efectividad, lo mejor es elegir el modo de tracción adecuado y dejar al coche trabajar por ti, como si estuviésemos en barro. Lo vemos a continuación.

La tierra no detiene al Subaru Impreza, y tampoco lo hace el barro. Cuando queremos divertirnos utilizamos el modo de tracción «Auto -«, cruzarnos a la salida de las curvas en un tramo de tráfico cerrado es de lo más divertido que podemos hacer con este coche. Pero cuando el barro es el elemento en el que nos movemos, lo mejor es pasar al «Auto +», la efectividad es la protagonista y es necesario apuntar hacia dónde queremos ir, el resto consiste en pisar el acelerador y esperar. El coche lo hace todo por ti, y provoca que te sobrevalores como piloto.

Extra Lap

Nos vamos a lavar el coche, pronto llegará la 2ª parte: ¡asfalto!