Renault 8 TS, 1968-1976

En Francia, Renault presentó en el Salón de París de 1946 una especie de Volkswagen escarabajo a la francesa en cuya supervisión final había participado el propio D. Ferdinand, el primer todo atrás de Renault que motorizaría a la depauperada Francia de la posguerra: el Renault 4 cv, en España Renault 4/4, fabricado desde agosto de 1953 en Valladolid.

Al mínimo pero muy eficiente 4 puertas y 4 plazas que era el Renault 4 cv (1946-1961), la Régie le dotó desde junio de 1951 de una versión deportiva, el Renault 4 cv 1063.

En marzo de 1956, puesto que el público demandaba algo más, el Renault 4 se agrandó y así se convirtió en Renault Dauphine (1956-1966), fabricado aquí en España desde finales de 1958. Ese Dauphine dispuso a partir de diciembre de 1961 de una versión deportiva llamada Renault 1093.

En junio de 1962 se presentó en tierras castellanas una especie de Dauphine mejorado, pues el público seguía queriendo más: el Renault 8, fabricado en Valladolid desde noviembre de 1965 hasta 1976.


Pues bien, el eficaz Renault 8 también dispuso de una versión deportiva, el Renault 8 Gordini 1100, presentado en el Salón de París de 1964. Ese Renault 8 Gordini 1100 se hizo más potente todavía desde junio de 1966 y se llamó Renault 8 Gordini 1300.

El R 8 Gordini 1300 (1966-1970) disponía de un envidiable carisma deportivo justamente ganado en rallyes, lo que le hizo muy atractivo como 4 puertas de 4 plazas de altas prestaciones deportivas, destacando como competidor de los legendarios Mini Cooper S, Alpine A 110 y Lancia Fulvia Coupé HF.

Sin embargo, el 8 Gordini tenía un problema: su precio.

Renault, consciente del handicap que ello suponía, decidió popularizar tan atractiva opción, lo que implicó bajar el precio de venta. Ello supuso, consecuentemente, una pérdida de prestaciones, aunque conservando la misma carrocería, de modo que la apariencia, al menos, quedaba.

Así fue como un R 8 Gordini “descafeinado” salió al mercado francés en agosto de 1968 con el nombre de Renault 8 S.

En nuestro país, donde el R 8 Gordini 1300 no estaba a la venta, Fasa consideró que un R 8 S fabricado en Valladolid sería una magnífica opción deportiva para los españoles de entonces.

Dicha opción deportiva bajo la forma de un R 8 Gordini 1300 y con el motor del Alpine A 110-1100 se convirtió en un veloz 4 puertas llamado R 8 TS, coche que se presentó dos meses después de su hermano francés, siendo su presentación española el 22 de octubre de 1968 en el circuito del Jarama.

En la España de entonces, donde triunfaba el R 8 desde 1965 (“es más coche”), no existía en 1968 otra oferta deportiva asequible para los españoles que podían permitirse un automóvil con matiz deportivo que no fuese el Seat 850 Coupé, el recién llegado Mini 1275 C o el muy caro Alpine A 110-1100. Por eso, ofrecer una berlina de 4 puertas con prestaciones y estilo deportivo suponía cubrir un nicho del mercado que entonces se comenzaba a perfilar y en el que solo el carísimo MG 1300 representaba una oferta de turismo de 4 puertas con matices deportivos.

Fue, pues, el 22 de octubre de 1968, en el circuito del Jarama, cuando Fasa presentó el R 8 TS. Acontecía esto en los días en los que Authi lanzaba su Mini 1275 C y sus Morris y MG 1300, en un mercado en el que los compradores ya buscaban y se permitían algo más que el ubicuo 600.

El precio del TS era de 117.000 pesetas sin impuestos, que eran 143.208 en carretera, lo que le situaba en una posición muy competitiva respecto al más lujoso Mini 1275 C, costando al mismo tiempo solo 500 pesetas más que el muy equipado pero nada deportivo SIMCA 1000 GLE o 1000 pesetas menos que el Seat 124 -que andaba tanto como el TS- y 2100 pesetas más que su hermano lujoso, el R 10, con el que compartía motor, mecánica que había aparecido en el Renault 8 Major francés en febrero de 1964 y mecánica que procedía del bonito Renault Caravelle 1100 presentado en septiembre de 1963.

Era este motor 1100 un 4 cilindros con camisas húmedas intercambiables, dotado de cigüeñal de 5 palieres, árbol de levas lateral y culata de aleación ligera; cubicaba 1108 cc y daba 55 cv din a 5500 rpm con un par máximo de 7,75 m/kg din a 3500 rpm. El carburador era un Weber 32 DRC y su relación volumétrica de 9,5 a 1.

El embrague era monodisco y su caja de cambios disponía de 4 velocidades sincronizadas.

El equipo eléctrico era de 12 V.

Los frenos seguían siendo de disco solo en las ruedas delanteras y las ruedas eran de llanta 4 J 15 y de medida 135×15 radial, marca Michelin XAS.

Sus dimensiones eran de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,410 de alto, con una batalla de 2,270 m y unas vías de 1,256 delante y 1,226 detrás.

Con un peso en vacío de 715 kg y un depósito capaz de 38 litros el TS alcanzaba los 145 km/h.

Fasa presentaba al R8 TS como un turismo de sport con mejoras respecto al confort, la mecánica y la presentación. En suma, lo presentaba como un vehículo cómodo, con buenas prestaciones y con el reprise que caracterizaba al R 8.

Esas mejoras de confort y presentación se referían a sus asientos delanteros anatómicos, a su asidero lateral derecho, a los apoyabrazos de las puertas y al volante de radios flexibles metálicos forrado en cuero negro. Por lo que tocaba a su cuadro, éste era de marchamo deportivo, con cuentarrevoluciones y otros relojes (termómetro, amperímetro) que entonces no eran lo más común, faltando solo el manómetro de aceite. En lo que atañía a los asientos, éstos eran específicos y además confortables.

Autopista en su nº 518 del 11 de enero de 1969 hacía una comparación entre el R 8 S francés y el R 8 TS, apreciando mínimas diferencias mecánicas entre ellos y adjudicándole 1 o 2 cv din más al TS. Apreciaban también mejores frenos en el 8 S, pues lleva discos traseros, pero consideraban superior la presentación del TS con su único y exclusivo azul Gordini frente al amarillo del 8 S, también menos dotado de detalles. Concluían evidenciando que ambos iban dirigidos a diferentes mercados, ya que el 8 S en Francia trataba de ampliar por abajo la oferta del del R 8 Gordini 1300 y el TS, en cambio, tenía todo el mercado español para él, con el Seat 850 Coupé y Mini 1275 C de únicos competidores, a los que se podrían sumar, ya con grandes diferencias de precio, envergadura y prestaciones, coches tan diferentes como el Seat 124, el Seat 1500, el Dodge 69 y el MG 1300.

Si bien la actividad deportiva de nuestro 8 TS no fue la del R 8 Gordini, lo cierto es que el TS corrió y hasta ganó el Campeonato de España de Rallyes en 1971, con el músico de los Pekenikes, Lucas Sainz, al volante.

Más aún, en mayo de 1969 se anunció el inicio de la Copa TS, creada por la FEA, lo que era la consagración deportiva del R 8 TS. Su reglamento constaba de 11 artículos e incluía una lista de pilotos consagrados que no podían participar en ella, con lo que se trataba de que cualquier aficionado pudiera acceder a disputarla. No se permitía por otra parte ninguna transformación en los TS que no fuera el montaje obligatorio de un arco de seguridad o el cambio de los muelles de suspensión, o bien la instalación de manómetro y termómetro de aceite. La primera carrera de la copa TS se correría en el Circuito del Jarama  el 14 de junio de 1969 y la ganaría después de 15 vueltas a un promedio de 89,131 km/h el conductor de la Federación Centro Miguel López, habiéndose adjudicado la vuelta más rápida Salvador Cañellas, quien ganó la Copa TS 1969, ganando Van Dulken la de 1970, García de la Rasilla la de 1971, Villacieros en 1972 y 1974, Escavias en 1973, Garcia Galiano en 1975 y Sasianbarrena en la última edición, la de 1976 .

Las modificaciones del 8 TS durante su carrera comercial no fueron muchas.

En 1970 no hay novedades relativas al 8 TS, a no ser el hecho de haber quedado de segundo en la elección de coche del año en España, detrás del muy jaleado Seat 1430 y delante del Seat 124 L o del Renault 6 (el primer coche del año en España fue un Seat, el 850 Coupé, luego el 124, luego el 1430, luego el 124 Sport 1600…). Ese año también su antiguo y más señalado competidor, el Simca 1000, lo atacaba con su versión 1000 GT lanzada en abril.

En 1971, aunque el Alpine A 110 de Fasa pasaba a ser 1300 desde abril, esta mejora no iba a afectar a nuestro amigo. Desde agosto de este año los colectores del TS sí iban a mejorar, en cambio, al R 8.

En 1972 -que es el primer año del R5 en Fasa- el TS sigue sin novedades, pasando ahora su frontal de cuatro faros al R 8 desde el mes de septiembre

Desde el 21 de mayo de 1973 el R 8 TS se diferencia estéticamente de su hermano el 8 S francés al adoptar la nueva y exclusiva estética de los R 8 españoles con su parachoques delantero recto más envolvente y robusto y con sus nuevos pilotos e intermitentes, así como sus distintos anagramas. Las modificaciones del interior no afectan al TS, donde se pretende conservar su característico marchamo deportivo.

En 1974 – mal año de huelgas e incendios en las empresas del automóvil, año en el cual sale el R 7-  habrá también modificaciones para el TS,  pero serán pequeñas y consisten en poner gomas en los parachoques.

En 1975, en octubre, aparece el R 5 TS, cosa que podría ser interpretada como una invitación al finiquito del 8 TS.

En 1976 se abandona la fabricación del R 8 TS en el mes de marzo, justo días antes de la presentación del último estertor del Simca 1000, el Rallye, y 4 meses antes de que cese el R 8 en España.

Autopista probaba al 8 TS en su nº 514 del 14 de diciembre de 1968, destacando que el motor -que procedía del extinto Renault Caravelle- era la pieza básica del coche, dado su nervio y elasticidad aun a costa de no poco ruido, lo que también era evidente en la transmisión. La dirección la consideraban agradable, los frenos bastante eficaces (sin discos detrás) y los asientos cómodos, así como envolventes, pero inferiores a los del R 8. En cuanto a su suspensión, opinaban que los nuevos Michelin AS-X mejoraban la estabilidad (típica de un coche de motor y tracción trasera) , sin evitar la sensibilidad al viento lateral, pero el confort quedaba disminuido con gran cantidad de vibraciones. El resumen de la prueba era éste: “automóvil familiar con prestaciones deportivas, de aspecto agresivo y sorprendente rendimiento, con la sobriedad en el consumo característica de la marca”, lo que, en cifras, se concretizaba en una velocidad máxima de 145,161 km/h, una aceleración de 19 8/10 en los 400 m y 32 2/10 en los 1000. En lo que tocaba al consumo, éste oscilaba entre los 6,76 litros cada 100 km y los 7,1, llegando a los 8,8 en ciudad.

 

Velocidad probaba a la misma unidad, al R 8 TS matriculado M – 705182, en su nº 381 del 28 de diciembre de 1968. En esa prueba, que sería la última que Arturo Andrés hiciese para esa revista, lo primero que destacaba el probador era el motor potente y agradable, en una palabra, excelente, señalando como lo que más le gustó del coche su suave ralentí, como una turbina hasta alcanzar las 6000 rpm. La transmisión la calificaba como bastante adecuada, deseando una cuarta algo más corta. El confort de suspensión lo consideraba también excelente y los asientos dignos de encomio, considerándolos como los que mejor sujetaban el cuerpo, dentro de  toda la industria nacional de aquellas fechas. Los frenos eran tildados de suficientes, pero mejorables, necesitando un servo o, mejor, 4 discos y servo. La dirección la describía como ligera y sensible en exceso. La estabilidad la definía como discutible, necesitando de ciertas dotes en el conductor por tratarse de un coche de suspensión blanda y muy sobrevirador que levantaba enseguida en curva la rueda trasera interior. En cuanto a cifras, le cronometraban una velocidad máxima de 143 km/h y le medían un consumo en ciudad de 11 o 12 litros cada 100 km, que bajaba a 6,5 o 7 litros cada 100 km cuando era conducido tranquilamente en carretera. El veredicto final era que se trataba de un coche para el aficionado a la conducción rápida, al mismo tiempo amplio y espacioso y apto tanto para ciudad como para autopista o cualquier tipo de carretera, todo tras recomendar un acortamiento de los muelles delanteros y traseros y un tapizado que sudara menos que el plástico original.

Volvería a probar Autopista al R 8 TS en su nº 615, donde se batió contra el Simca 1000 GT -su más caracterizado rival- y donde alcanzó una velocidad máxima de 146,3 km/h; las cifras de reprís obtenidas fueron de 21 7/10 y 40 9/10 y de 21 3/10 y 39 segundos acelerando hasta los 400 y los 1000 metros, siendo su consumo medio en carretera de 9,59 litros cada 100 km, prestaciones éstas equivalentes a las de un Seat 124. Se le reconocían en esta prueba  unas brillantes prestaciones, una gran robustez mecánica y un consumo razonable, aunque se le señalaba una suspensión deficiente si no se la rebajaba, así como una frenada superable.

En el año 1978, en el nº 1000 de Autopista se decía del R 8 TS: “estamos ante un auténtico clásico a nivel español, que debe mucho de su aureola a la Copa TS”. Se le consideraba el Renault de mejor rendimiento que fabricó Fasa hasta esa fecha, pues “con solo 1100 cc hacía 145 km/h crono y gastaba poquísima gasolina en plan tranquilo.” Se añadía que un rebajado de suspensión de 5 cm transfiguraría al coche, que se agarraría de ese modo a la carretera como una lapa”.

En cuanto a las unidades fabricadas, éstas fueron, según datos obrantes en el ANFAC,  971 en 1968, 4.043 en 1969, 3.984 en 1970, 2.958 en 1971, 1.626 en 1972 , 1.026 en 1973, 877 en 1974, 498 en 1975 y 49 en 1976.

Mariano, Amparo y el Renaul 8 ts

¿Y a qué coche -salvadas las distancias- asimilaríamos hoy día a nuestro 8 TS? A mi se me ocurren estas opciones: Ford Focus RS, Mitsubishi EVO, Seat León Cupra o Subaru Impreza WRX STI… repito, salvadas las distancias.

BIBLIOGRAFÍA :

A parte de la directamente señalada en el texto y por lo que se refiere a la evolución del R 8 TS en el mercado español y a pruebas de época cabe recomendar Velocidad nº 372,381,Autopista nº 507, 514, 518, 520, 536, 568, 583,  615, 621, 745, 812 y 1000, Auto Revista nº 595, 624, 832 y 1004, Motor Mundial nº 291,298,299,345 y Cuatro Ruedas , nº59 y 116.

Una buena perspectiva del modelo la da Motor Clásico nº 92 o el libro El Renault 8 de Julio de Santiago.

Los datos sobre los Renault franceses proceden todos de Toutes les voitures francaises de René Bellu

Imágenes:

El pais, Acien Racing, La web del tenis, Autoconsultorio, Flickr alesek9, Rally.ebuga.es, Flickr/carlos_octavio/, Slotadictos, Forodetalles

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Artículos relacionados

38 comentarios en “Renault 8 TS, 1968-1976”

  • Endi

    29 de abril de 2010 a las 22:48

    grandisimo articulo muy bien explicado felicidades y espero leer mas articulos asi.

    un saludo

  • Godpcl

    30 de abril de 2010 a las 04:54

    Espectacular el articulo, de una gran calidad

    se agradece la cantidad de info :D

    salu2 y sigan asi =)!

  • josemi

    30 de abril de 2010 a las 11:23

    En los primeros 70, mi tio tuvo un R-8. Por lo que comentaba, el R-8 tenia un gran problema de “aplomo” a alta velocidad (alta velocidad para aquella epoca eran 120 km/h).

    Por lo que me contó, me parece que tenia el mismo problema que otros “todo atrás” de la época, como el 911, la aerodinámica no estaba estudiada y el aire producía un efecto de elevación en la parte delantera, por lo que no había prácticamente peso en sobre las ruedas delanteras y la dirección flotaba terriblemente al ganar velocidad.

  • Juan Lasheras

    30 de abril de 2010 a las 21:07

    Impresionante artículo, Ramón. Enhorabuena. A mi me encantaría poder tener un garaje de clásicos populares, sin dudarlo habría un TS en él. Estos coches son algo más que maquinas, son historia de España.

  • Juan Lasheras

    30 de abril de 2010 a las 21:14

    Por cierto, respecto a lo de compararlo con un STI o un Focus RS, teniendo en cuenta que había una versión 1300 Grodini, podríamos dejarlo quizá en el segundo escaloón. Más bien comparable a un Impreza WRX y un focus ST, por ejemplo.

  • ramón roca maseda

    30 de abril de 2010 a las 21:33

    Juan, en términos absolutos estoy de acuerdo contigo, en la comparación con el segundo escalón, pero no olvides que en la España del 8 TS no se podían comprar más que productos nacionales. Añade el hecho de que la RPC, ahora de 30.000 E, era entonces, en 1969, de unas 60.000 pesetas, menos de la mitad del prtecio del TS y eso te descoloca a efectos reales.
    Digo esto porque me parece que los clásicos hay que enmarcarlos absolutamente en su entorno, lo que no quita que se les pueda juzgar, también, aquí y ahora, lo que nos llevará a palpar objetivamente el gran progreso de nuestro amigo el automóvil a lo largo de la historia.
    Josemi, totalmente de acuerdo sobre tus consideraciones relativas al manejo, a “la navegación”, con coches como los R 8.
    Gracias, Godpcl y Endi

  • Joseba M.

    2 de mayo de 2010 a las 19:48

    Que recuerdos de cuando era niño,se veian muchos, los que tenian este coche comentaban que para mejorar la estabilidad le metian un saco de cemento en el maletero delantero…

    Fantastico articulo;-)

  • nachetetm

    3 de mayo de 2010 a las 05:33

    ¡Que bonito el Gordini de Rallies! Y muy logrado el TS.
    Bajo mi punto de vista, un Gordini sería un Renault sport Megane R26R, mientras que el TS sería el R26 normal.

  • pepe

    6 de mayo de 2010 a las 22:50

    Hola,, fui usuario de un R8 y no tenia ningún problema de estabilidad.
    Pero si hubo un modelo de renault, el R-10,que si tubo problemas de estabilidad,,, saludos

  • ramón roca maseda

    9 de mayo de 2010 a las 17:20

    Nachetetm, tienes toda la razón, su equivalente actual más exacto sería un Megane RS II, el presentado en octubre pasado con su 2 litros de 250 cv, en versión normal o Cup.
    Pepe, yo nunca conduje un TS pero también te digo que no leí prueba alguna sobre el TS en la que los probadores no tuvieran alguna queja sobre su estabilidad. En el R 10, acuerdo total.

  • eduardo

    11 de junio de 2010 a las 00:11

    el R8TS fue mi primer amor tube el privilegio de conducir uno por las carreteras de españa hace ya 25 años
    disfrute cada kilometro que recorria en especial las carreteras del entorno de alhama de aragon escuchando la musica de mike olfield
    ahora que tengo un megane me acuerdo de el a menudo y me da la impresion de que le soy infiel

  • Certescan

    4 de agosto de 2010 a las 18:45

    Yo llegue a conducir y por bastantes veces el R-8 de mi abuelo del año 70, problemas de estabilidad???? ninguno si se le ponían las presiones adecuadas, por lo demás un coche duro como una roca y un sonido de motor inolvidable!!!!!

  • jose mari

    24 de septiembre de 2010 a las 10:44

    Hola, este fue mi primer coche con 18 años, me lo pasó mi padre al comprarse un R-12, y ahora que tengo 56 y tras cambiar 5 o 6 veces de coche, ninguno de ellos ha superado las sensaciones que me trasmitia el R-8.
    SALUDOS

  • enoc rosas

    5 de diciembre de 2010 a las 23:26

    me parace perfecta la descripcion del articulo, sin duda fuel mejor auto en tipo

  • corsaria

    17 de febrero de 2011 a las 17:43

    Muy buen artículo, documentado y con fotos. Genial. :)

  • OZWALDO

    18 de febrero de 2011 a las 01:19

    YO TENGO UNO ES AÑO 1971, Y LA VERDAD ES UNA JOYA, LASTIMA QUE LO TENGA QUE VENDER POR NECESIDAD, UN ABRAZO DESDE MÉXICO
    SUERTE!!!

  • Manuel Ramirez

    21 de febrero de 2011 a las 21:07

    Muchas gracias por tan espléndida investigación y reporte. me emocioné con la historia y los grandes recuerdos mi primer auto; Renault 8TS.

    Mi abuela me obligó a venderlo porque lo estaba reconstruyendo (sus anteriores dueños habían sido muy descuidados) y le pedía a ella dinero prestado todo el tiempo.

    Hasta la fecha, después de haber tenido varios autos, sigo recordando con cariño ese viejo Ranault, que aún con sus achaques de años de odioso descuido, tenía un motor que hacía vibrar mi corazón.

    Por cierto, cuando lo compré, no tenía frenos y me costó mucho trabajo llevarlo a casa frenándolo contra las orillas de las banquetas. Grandes locuras de juventud de las que salí ileso gracias a Dios.

    Felicidades por la excelente investigación

  • gerardo rodriguez

    10 de marzo de 2011 a las 21:05

    felicidades por su articulo e investigacion en mexico tambien fueron muy famosos estos autos sobre todo el r8s en los años 70as en la actualidad existen algunos en buenas condiciones en aquel tiempo opinaban del auto muy comun mente que el motor se calentaba o que era muy latoso pero los que si conosian del auto desian que era un porsche franses en miniatura comodo, estable, y ermosamente manejable pero en fi como dise el dicho no hay autos malos hay conductores malos salñudos

  • antonio

    14 de marzo de 2011 a las 22:19

    El primer coche que yo me compre con 19 años y cuando me fuy al servicio militar fue un r8, estaba a 400 km. de casa y un fin de semana y otro no iva a casa feliz y contento con mi vehiculo que ademas lo tenia guapo y coqueto ya que fue mi ilusion hacerme con ese vehiculo, despues lo vendi y hace diez años volvi a comprar otro mas que nada por nostalgia, y este tambien lo arregle a mi gusto y muy bien, y ahora lo tengo perfectamente de papeles itv. y su seguro, lo uso poco lo que mas hago es limpiarlo y mantenerlo en perfecto estado y eso si cada vez que lo saco y me doy un paseo con el es indescriptible lo que siento pero me satisface un monton oir como suena y como va con tantos años como tiene ademas que es un espectaculo porque donde voy con el todo el que lo ve tiene que hacerse alguna foto, estoy muy contento con mi R-8 y espero disfrutarlo todo lo que pueda. un saludo de un manchego.

  • NSX_#1

    15 de marzo de 2011 a las 17:02

    El sábado hay carreras en el Jarama, a ver si colgáis el calendario y va alguien

  • gerardo

    15 de junio de 2011 a las 17:30

    UNA PREGUNTOTA ACTUALMENTE QUE AUTO ES MAS VALIOSO UN R8 GORDINI O UN R8 MAJOR YA QUE UNO TRAE DOBLE FARO Y EL OTRO UNO SOLO PSS YA QUE YO NO HE VISTO MUCHOS DE ESOS Y EN CAMBIO EL GORDINI SI ? GRACIAS

  • mario

    17 de junio de 2011 a las 18:36

    MI PADRE TENIA UNO Y ANDABA DIARIO POR LAS CUNETAS,CIERTO ES QUE ERA MAL CONDUCTOR SEGUN MI MADRE Y TIOS.TENIA 4 AÑOS Y NO OS LO CREEREIS PERO TODAVIA TENGO EL SONIDO DEL MOTOR Y ESCAPE EN LA CABEZA Y AQUELLAS RUEDAS TRASERAS QUE DE ABIERTAS QUE ESTABAN PARECIA QUE SE IBAN A CAER.ME ACUERDO MUCHO DE SUS BUTACONES ROJOS Y SU REJILLA DE ENCIMA DEL SALPICADERO.UN COCHE ENTRAÑABLE Y PARA MUCHOS TAN MITICOS COMO EL 600 O 124.EN CUANTO PUEDA ME HARE CON UNO PERO LOS BIEN CONSERVADOS SON CAROS Y COMO TENGO TODOTERRENO Y OTRO DE DIARIO NO HAY DINERO PARA TANTO SEGURO.LARGA VIDA AL RENAULT 8

  • ramon roca maseda

    17 de junio de 2011 a las 22:37

    Gerardo, un R 8 Major de 46 cv sae valía en 1967 en Francia 7100 francos y un Gordini 1300 de 103 cv sae costaba 550 francos más que todo un Citroen ID 19, o sea 13500 francos.
    Quda claro?

  • javier lozano

    12 de julio de 2011 a las 14:22

    hola chicos, soy un henamorado del r-8 ts de color azul, y busco un para comprar, si me podeis ayudar, oslo agradeceria

  • javier de castro

    15 de julio de 2011 a las 16:36

    Excelente articulo Ramón,me ha gustado mucho,solo corregir una omisión en él,y es que la Copa TS no la podian correr los que la hubieran ganado alguna vez y en el caso de los hermanos Villacieros,la del 72 la ganó Eduardo y la del 74 Kuru,habia otro hermano (Bolo) que tambien lo intentó,por lo demas,repito un articulo excelente.
    yo corrí la copa TS en el 78,pero no la gané,(3º)fué Villami.
    en mi facebook tengo algunas fotos de la época.
    un saludo.
    Javier de Castro

  • ramón roca maseda

    16 de julio de 2011 a las 19:26

    Javier, gracias por tu precisión y mi más afectuoso saludo para ti que corriste la Copa TS con éxito notable

  • jordigb

    27 de julio de 2011 a las 18:34

    Yo creo que merecen una mención especial, aparte del inconfundible sonido-música (aún se le puede escuchar de vez en cuando) ,el diseño del tablero y el pedalier. Era una auténtica chulada balancear el coche mientras se reducía con un punta-tacón y contravolante. Era toda una sensación de pilotar.

    Muy bueno el artículo. Felicidades!

  • ramón roca maseda

    27 de julio de 2011 a las 19:45

    Jordijb, de acuerdo con cuanto dices pues supongo, digo supongo, que las sensaciones tenían que ser máximas a su volante…..pero no eran para todos los públicos ya que no todo el público – yo incluido, entonces al volante de 127 verde – tenía el suficiente nivel para permitirse esas sensaciones; eso sí, hasta donde yo sé, los que conducían R 8 y similares conducían, y conducen, mejor que los que empezamos en un fácil 127 y ése fue otro premio más para los del 8 y 8 TS.

  • Ismael

    13 de septiembre de 2011 a las 09:36

    HOLA SEÑORES
    PRECISAMENTE HOY ACABO DE COMPRAR UN R8 1974
    TIENE SUS DETALLES POR ARREGLAR, PERO ME SIENTO FELIZ, YA QUE DESDE HACE MUCHO ANDABA TRATANDO DE CONSEGUIR UNO.
    EXELENTE ARTICULO, MUY INSPIRADOR, PUES AHORA SIENTO QUE NO SOLO EH COMPRADO UN MAGIFICO AUTO, SÍ NO UN PEDAZO DE HISTORIA.
    ESPERO TAMBIEN AL IGUAL QUE USTEDES, TENER MOMENTOS INOLVIDABLES CON MI R8.
    SALUDOS CORDIALES DESDE MÉXICO.

    DR ISMAEL DÍAZ

  • Ricardo

    22 de septiembre de 2011 a las 23:03

    Fue mi primer coche, heredado de mi padre claro, recuerdo sobre todo el ruido de su motor y ese cuadro tan bonito con sus relojes jaeger?Pero, cuidado! Tenia nervio y en las curvas tenias que dominarlo.Era un V-294641 y me encantaría subirme otra vez en el y oír ese ruuuumm!

  • Renault 8 TS.

    2 de noviembre de 2011 a las 22:40

    [...] [...]

  • oscar

    5 de julio de 2012 a las 12:00

    Yo tengo un R8 TS azul del año 1969, aunque está dado de baja.

  • Renault 5 Turbo (R 8220), herencia de las carreras – 8000vueltas.com

    5 de febrero de 2013 a las 14:26

    [...] un coche de competición. Era simultáneamente el sustituto del recordado y triunfante Renault 8 Gordini o del añorado Alpine A [...]

  • Renault 5 Turbo (R8220), herencia de las carreras - Pit Stop

    7 de febrero de 2013 a las 09:06

    [...] [...]

  • Lyd

    1 de junio de 2013 a las 19:41

    Yo tengo un R8 TS amarillo del año 1972 comprado nuevo y usado sólo por mí, en aquellos tiempos una joven soñadora. Sólo tiene 35.000kms. Sigue de alta pero no se usa, está de recuerdo y ahora tengo necesidad de venderlo. La matrícula es de Barcelona, cuatro números y una letra. ¿Alguien interesado?

  • Los Ford Escort MK I deportivos, un icono de los rallyes – 8000vueltas.com

    9 de julio de 2013 a las 17:14

    [...] a precio asequible, no tenía otra opción que un 600 preparado o, como mucho, un R 8 TS, un Mini GT, un Seat 850 Sport Coupé o un Simca 1000 [...]

  • Angel

    2 de septiembre de 2013 a las 15:17

    Hola!!!
    Yo estaria interesado en el R8 TS amarillo del año 1972.
    Como puedo hacer para contactar con Lyd?Anuncio publicado el 1 de junio de 2013.

    Muchas gracias

  • Ricardo

    18 de diciembre de 2013 a las 06:43

    Me venden un r – 8 modelo 64 en muy buenas condiciones . En pocas palabras estuvo guardado por 49 años tiene 30 000 km. Alguien que me pueda aconsejar de cual seria su valor. Se los agradecería.

Deja un comentario