Subaru Impreza STI. La saga.

Si el resto de coches del planeta pudieran mostrar emociones, temblarían ante las siglas STI.

Subaru Tecnica InternacionalSTI– es el nombre con el que el holding empresarial Fuji Heavy Industries denomina a su departamento de carreras en Subaru.

Fue creado en 1988 con el objetivo de ofrecer una imagen representativa de los productos de alto rendimiento y calidad del grupo Fuji y de dirigir las actividades de Subaru dentro del FIA WRC, es decir, el mundial de rallyes. Es aquí, en los rallyes donde Subaru hizo su aparición en 1990 y en el que ha conseguido, entre otras cosas, 3 títulos de marcas consecutivos (1995-96-97) y otros tantos de pilotos: Colin McRae (1995), Richard Burns (2001) y Peter Solberg (2003). Los dos primeros, trágicamente desaparecidos.

Remontémonos pues hasta los antecedentes: Japón, 1992, Subaru lanza sobre la base de su berlina más popular una versión denominada STI para el mercado japonés. La producción de la primera generación, GC (1992-2000) para el mercado Europeo se postergó hasta 1994, año en el que finaliza la fabricación de este Impreza -STI “a secas”- conocido comúnmente como Versión I o como GC 8A/B dentro de la propia marca. La cadencia de producción era de tan sólo 100 vehículos al mes, es decir, algo más de 3 por día. Las características técnicas son de sobra conocidas y ya una seña de identidad dentro de Subaru: motor de 4 cilindros en disposición Boxer (cilindros horizontales y opuestos), sobrealimentado y con tracción integral. El motor, el ya conocido EJ 20 G, era un propulsor de carrera corta (75x92mm) que entregaba, según versiones y países, entre 211 cv a 6500 rpm y 280 cv a 6000 rpm (211, 220, 225, 250 y 280 cv) y cifras de par entre 260 y 320 Nm. Estos motores (1994cc 16v DOHC) se caracterizaban por montar el intercooler en posición horizontal sobre el bloque motor, gracias a que la disposición Boxer permite, entre otras cosas, situar el motor más bajo. De este modo se reduce la altura del centro de gravedad. Estos motores disponían de unas culatas muy trabajadas, con válvulas extremadamente ligeras y conductos muy elaborados. Las cifras de potencia son aún hoy muy respetables, incluso en las versiones más modestas. Ello, unido a un peso muy contenido de 1240 Kg hacía que las versiones más rápidas alcanzaran en 0-100 en apenas 4.5 segundos. Hablamos generalmente de las versiones japonesas.

Desde 1994 y hasta 1996, tenemos que hablar ya de la versión II (GC 8C). Estéticamente las diferencias son mínimas: el colector de admisión se pinta ahora en rojo (rasgo que se mantendrá hasta hoy día) y hereda las llantas en color oro que caracterizaban los coches del mundial de rallyes. El motor permanece inalterado y ya aparece una edición limitada de 1000 unidades denominada V-Limited con la decoración de 555, marca de tabaco que patrocinaba al Subaru World Rally Team (SWRT).

Cotizadisima version STi-6 S-201

Para la versión III (GC 8D, 1996-97) se trabaja a fondo en el motor y, a pesar del pacto de caballeros entre los fabricantes japoneses para no producir vehículos de más de 280 cv, el nuevo EJ 20K, conocido como Boxter Master 4, desarrolla en torno a los 300 cv.

Con esta generación llega la atractiva versión 3 puertas, carrocería elegida por Prodrive para desarrollar los vehículos con los que correr el mundial de rallyes. Aparece también la versión RA, iniciales que a menudo son asociadas erróneamente por los aficionados a R = Racing más A= FIA Group A, cuando realmente significa “Record Attempt”, algo así como “Caza Records” por lo radical y extremo de esta versión y sus preparaciones. Para la GC 8D RA (sólo en versión cuatro puertas) se incluye ya diferencial central activo (DCCD, Driver Centre Controler Differential). Éste permite el reparto y bloqueo de par entre el 50/50 y 65/35 detrás y delante respectivamente o un modo automático muy efectivo que funciona utilizando varios sensores repartidos en dirección y ruedas… enviando par a la que más capacidad de tracción tenga. Por otra parte, mantiene el mismo diferencial trasero (R180) y caja de cambios, pero incorpora capó y aletas de alumnio, cristales más delgados, supresión del aislante acústico, mapeado de la ECU especial y un pulverizador de agua sobre el intercooler (para reducir la temperatura de éste y mantener el rendimiento del motor más estable y durante más tiempo en condiciones de uso extremo); pero, sobre todo, destaca un peso de 1190 kg. Un asesino en masa de deportivos de farol.

La versión IV (GC 8E) reduce el rendimiento de su motor hasta 280 cv reales para disminuir las emisiones contaminantes; además, estrena nuevo interior más moderno y entra en la gama de colores la opción del blanco. Lo básico, sus magnificas suspensiones con trapecios de aluminio, su chasis muy rígido y sus potentes frenos mordidos por pinzas Brembo de cuatro pistones se mantienen inalterados. Como ya venía siendo habitual, los modelos europeos se comercializaban, aunque con el mismo motor EJ 20 G (realmente existen ciertas diferencias), con potencias sensiblemente inferiores, entre 211 y 240 cv.

Para la versión V (GC 8F), aunque las datos oficiales de potencia son los mismos, estrena un motor Boxer completamente nuevo llamado Phase II. Éste parte de un cárter Open Deck Block, al más puro estilo Porsche (que se abre en dos mitades) y que es mucho más apropiado para la competición. Se comercializan las radicales versiones RA, 555 y RS, de nuevo con un enfoque muy deportivo, suprimiendo cualquier equipamiento no específicamente diseñado para ir más rápido.

Por último, en 1999 aparece la versión VI (GC 8G), que mantiene la potencia. Es dificilmente diferenciable respecto a la versión V, ya que apenas sufre pequeños cambios estéticos en el alerón trasero, ahora un poco más agresivo, o en la toma de ventilación del motor, un poco más grande. Con las versiones RA y Spec-C, probablemente las más cotizadas, se pone fin a una era gloriosa tanto para la marca como para el aficionado. Coches creados con el objetivo de acelerar más, traccionar mejor, frenar en menos metros y pasar aún más rápido por las curvas. Eficacia pura en cada poro de sus elaboradas suspensiones, de sus apretados motores. La esencia misma de la conducción.

Para 2001 llega la segunda generación del Subaru Impreza, denominada GDB, para la que se parte de cero en su diseño. La rigidez torsinal del chasis se incrementa en un 120 % y se introducen nuevos neumáticos sobre llantas -por fin- de 17”. La caja de cambios, uno de los aspectos más criticados en las anteriores versiones, que heredaban la caja de las versiones WRX, se diseñan por completo en el departamento STI, siendo a partir de este momento de 6 velocidades, más rápidas, precisas y más fiables. Como consecuencia de ello es proclamado coche del año por Wheels Magazine.

La llegada de la segunda generación supone un punto de inflexión de gran importancia dentro del modelo. En primer lugar, Subaru se implica de lleno en mercados no asiáticos, principalmente Europa y EE.UU. Por lo tanto, las nuevas versiones vienen más adaptadas a las exigencias del usuario medio: estética, seguridad, comodidad…peso, casi 200 kg extra.

En segundo lugar, y como consecuencia del primer punto, sucede un hecho poco habitual dentro del sector del automóvil: se comercializan versiones con la misma denominación (STI) con motores completamente distintos.

A lo largo de esta generación se implantan los motores EJ 205, que cubican 2.5 litros y proceden de los empleados en las versiones WRX en el mercado Japonés (JDM), debidamente acondicionados para rendir entre 265 y 280 cv en Europa bajo el nombre STI. Al mismo tiempo, las versiones STI niponas montan la última evolución del 2 litros (EJ 205), de menor cubicaje pero no potencia, necesarias para homologar las versiones FIA Grupo A destinadas a correr el Mundial de Rallyes y Grupo N.


Debido a la nomenclatura usada por Subaru para identificar sus modelos (basada en los codigos alfanuméricos de los chasis), y teniendo en cuenta que hasta ahora ya hay seis modelos de la primera generación -más las ediciones especiales-, hay cierta tendencia a identificar a estos modelos de la segunda generación en función de sus faros delanteros. Y así tenemos:

Bug Eyes (2001–2002)

Cuya traducción más o menos libre podría ser algo así como ojos de sapo, por ejemplo. Esta primera versión aún equipaba el motor dos litros de la anterior generación aunque abandonaba los turbos de Subaru para optar por un IHI mucho más moderno. Éste ya está provisto de rodamientos de bolas que aumentaban la fiabilidad del conjunto y, con ello, Subaru garantizaba sus coches más extremos con 3 años de garantía o 100.000 km, lo cual me hace recordar que, por ejemplo, Mitsubishi te daba en su EVO V 6 meses.


Una vez más, el mercado Europeo “sufría” las consecuencias de unas normativas más restrictivas en lo referente a emisiones contaminantes. Los motores eran capados, entregando 265 cv mientras que en Japón estaban en 280 cv. No fue el hit que Subaru esparaba en Europa; entre otras cosas porque en Japón, por ejemplo, el DCCD, que había sido optimizado para trabajar junto con el ABS de tal forma que cuando éste entraba en funcionamiento el DCCD se desconectaba dejando los diferenciales “libres” para no interferir, derivaba directamente del empleado en el mundial de rallyes, donde se permitían diferenciales activos. Pues éste no llegaría a Europa hasta 2005.

Mientras, en el viejo continente, el EVO era el rey indiscutible y las versiones Spec-C, las más radicales de Subaru, seguían sin llegar.

Cocodrile Eyes (2003-2004)

El lavado de cara del Impreza llega cargado de sorpresas y el motor 2.5 ya entrega 300 cv en algunos mercados. Las suspensiones se revisan por completo, de este modo se consigue menos variación de la geometría a medida que las suspensiones se comprimen o extienden siendo mucho más predecible; además, también se reduce el avance en el tren delantero mejorando uno de los puntos criticados en este coche, un ligero subviraje al límite que, según mi opinión, si bien puede restar alguna décima en circuito es muy de agradecer en carretera abierta, especialmente en las redes secundarias, coto privado de caza del Subaru, donde ir rascando cunetas y levantando las ruedas del suelo en cambios de apoyo con rasantes no es compatible -por lo menos para todo el mundo- con una trasera demasiado viva.


Los interiores, como no puede ser de otra forma, ganan en calidad y se “europeizan” en diseño; aún así, siguen siendo bastante sencillos, con plásticos duros y de aspecto visual pobre; por otro lado, si alguien quiere algo menos radical siempre puede optar por los subaru Legacy.

Hawk Eyes (2005-2006)


La última versión de la segunda generación del Impreza sufre de nuevo importantes cambios; estéticamente cambian frontal, luces traseras, alerón sobre el cristal trasero, toma de aire, interiores… Los cambios estéticos van encaminados a conseguir una mayor estabilidad a alta velocidad.

A nivel mecánico se sustituye el turbo con el fin de optimizar el rendimiento a bajas vueltas y de evitar que los gases vuelvan a la turbina cuando no hay carga sobre el acelerador. Se instala también una nueva válvula de descarga de mayores dimensiones y se revisan de nuevo las suspensiones. El motor, a pesar de ser de carrera corta 99.5 x 75, no es extremadamente rápido hablando en términos de velocidad angular, la zona roja se situa en 7000 rpm, pero los 300 cv se dan a 6000 rpm. De serie equipa los pegajosos Bridgestone Potenza RE 070.


Ediciones especiales

Pero si, como a mí, todos estos datos te aburren, es porque no has visto de los que son capaces de hacer en STI. En Japón son bastante propensos a lanzar ediciones limitadas a diestro y siniestro sin previo aviso y como consecuencia de ello podemos encontrar tantas ediciones limitadas distintas como versiones normales, no obstante sólo las mejores son dignas de mención. Aquí algunas de ellas.

STI 22B


Azul Sonic, límite de revoluciones en 8000vueltas, frenos Brembo pata negra, llantas BBS de aluminio forjado, 555 unidades construidas y carrocería tres puertas sobre la que Prodrive creó el WRC que dio 3 títulos consecutivos a Subaru. Así deberían empezar todos los artículos sobre coches, pero no puede ser, sólo a los mejores se les reserva un lugar especial en el corazón y sin duda éste lo tiene.

Los japoneses son una cultura especial, el honor, la gloria, están por encima del dinero o la fama, cosas triviales y efímeras. Por eso la palabra de un japonés es sagrada y nunca harían nada que pudiera poner en entredicho tal afirmación. ¿O sí?

Los 280 cv declarados como consecuencia del pacto de caballeros entre fabricantes japoneses queda en entredicho cuando metemos un 22B en un banco de potencia. Los casi 350 cv se alejan de los declarados lo bastante como para no pensar en un descuido.

Bajo el capó, el 2 litros crece hasta los 2200 cc conectados a una caja de cambios de relación ultra cerrada –velocidad máxima 200 km/h– a través de un embrague bi-disco de semi-competición. Los brazos de suspensión, al igual que las llantas, son de aluminio forjado. Las vías crecen, el coche baja.

Una vez en marcha, su conducción es peculiar; a pesar de la capacidad del motor para girar hasta las 8000 rpm, su pico de potencia está en 6000 rpm, quinientas más abajo que en los STI normales y el pico de par se encuentra a tan solo 3200 rpm, cuatro mil en sus hermanos. Como consecuencia, para sacar el máximo rendimiento debemos despreciar las últimas dos mil rpm para jugar con el cambio al más puro estilo WRC, empalmando marchas muy rápido, aprovechando todo el par de un medio régimen absolutamente demoledor y disfrutando de una caja, precisa, dura y en la que puedes sentir la mecánica trabajando bajo tu mano. Además, con un embrague de este estilo, hace que no olvides el pedigrí del coche que estás pilotando.


Sobre las llantas se montaban en origen las Pirelli P Zero en medida 235/40 17. Esto sumado a que se trata de un coche que prácticamente no balancea, con una capacidad de tracción capaz de levantar el asfalto incluso en mojado, a pesar de no sentirse cómodo sobre el líquido elemento ni tampoco sobre carreteras bacheadas, y una dirección precisa y rápida da como resultado un coche de los que los pasajeros escapan con dolor de cuello y de los que, cuando te bajas, te preguntas cómo es que las pegatinas siguen en su sitio. No puedo imaginar otro lugar donde probarlo que en los tramos del Rally de Córcega.

Como bien dicen en 22B.com -recomiendo leer todo el artículo, en inglés–: “Un coche que adquirió el estatus de mito sin haber movido una rueda. Un coche para darte momentos memorables, para emular a Colin McRae consiguiendo su Título Mundial, pasando por las curvas a velocidades inimaginables, exprimiendo sus devastadores frenos una y otra vez hasta tu límite de agotamiento pero no del suyo. Uno de los mejores. Sin duda.”

STI Spec C – RA – R

Estás sentado en tu mesa de trabajo, con los ojos clavados sobre papeles y documentos técnicos. Se abre la puerta de tu despacho y entra tu jefe, el presidente de STI, Masaru Katsurada. Da un puñetazo sobre tu mesa y mirándote fijamente te dice: “Se acabaron las tentativas de supercoches para puristas, ahora es tu responsabilidad. Has de crear el arma definitiva, me da igual cómo lo hagas. Debe ser el más  rápido en circuito, pero que pueda ser conducido hasta casa”. Así podría empezar la la historia del RA-R. Si ya hemos hablado de lo que significan las siglas RA tras el logotipo STI, no quieras imaginar lo que es ponerle una R más.

Justo antes de la desaparición del Impreza STI 2007, sí, el “ojos de águila”, y la inminente sustitución por la tercera generación, en Subaru hicieron suya la frase de morir matando, irse por todo lo alto. 300 unidades, una detrás de otra, todas vendidas antes de su comercialización, para conmemorar el fin de una era, gloriosa, en Subaru. Un objetivo: comportamiento, dinamismo y control.

Llantas de 18”, Bridgestone Potenza RE 070, decoración especial -nos olvidamos del clásico azul-dorado-, el primer coche de la historia de la automoción japonesa en montar pinzas monobloque de 6 pistones delante y 4 detrás, firmadas por Brembo aunque con logo STI, y discos rayados derivados del campeonato de resistencia japonés. Sí, necesitan ser calentados antes de atacar o de lo contrario puedes besar el guardarail, pero una vez a temperatura no vas a encontrar mejores frenos, en ningún coche.


Para el motor se recurre, como no podría ser de otra forma, al auténtico pata negra de Subaru, el 2.0 Turbo, apretado hasta los 320 cv a base de un nuevo turbo Twin Scroll de rodamientos de bolas, admisión rediseñada, escape de titanio…

El resultado, un motor con una zona media tan desconcertante como la del 22B, pero, a diferencia de éste, con potencia mantenida desde el pico, en 6400, hasta el corte, en 8000 vueltas. Perfecto para circuito.

Pero si hay algo todavía más impresionante que el motor. es el comportamiento. Es el STI que mejor gira de los construidos hasta el momento, sin retraso, siguiendo la línea marcada con precisión milimétrica, sin subviraje al límite. Gracias a los silentblocks reforzados, a las estabilizadoras más gruesas -y regulables-, a la nueva suspensión trasera y a las estructuras McPherson de amortiguador invertido, no es fácil encontrar un 4×4 que te regale unas reacciones tan precisas y limpias, sin  interferencias.

Está bien, en carreteras bacheadas puede hacer que tus órganos internos acaben hechos papilla… pero es que es un RA-R. R de Racy, de carreras.

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40 comentarios en “Subaru Impreza STI. La saga.”

  • Pedro Rodríguez

    12 de abril de 2010 a las 11:58

    ¡Impresionante artículo!

  • .:[PeNeNauTa]:.

    12 de abril de 2010 a las 12:19

    Yo tengo uno!

    Pero de scalextric… jejej.

    Es un coche de los miticos, de esos que te encantaria conducir por un tramo de rally y te sentirias parte de la historia del automovil.

    Muy buen articulo, enhorabuena.

  • maki_21

    12 de abril de 2010 a las 15:59

    Gracias, es el articulo que esperaba desde hace tiempo, pero…, no os habéis olvidado del último? ya sé que es un compacto, pero vosotros sois de los que mirais por dentro y versiones como la spec c del compacto o el type 25 del “hawk eyes” también deberian estar presentes. Siento la crítica, pero soy muy fan del impreza.

    Saludos!

  • Olecram

    12 de abril de 2010 a las 18:27

    Sublime !!

    Saludos desde Chile ;)

  • Juanako

    12 de abril de 2010 a las 21:35

    Impresionante, en vuestra línea. Enhorabuena.

  • ramón roca maseda

    13 de abril de 2010 a las 13:32

    Muy buen artículo y muy bien documentado sobre un coche carismático a tope, fabricado por una marca que fabrica para ingenieros y para entendidos en automóviles y, también, para todos los que saben.

  • Scuare

    13 de abril de 2010 a las 17:34

    Habeis visto el nuevo STi sedán americano? A mi me gusta bastante. Es cierto que pierde un poco la esencia de los anteriores, pero me parece espectacular, digno rival del Evo X. Ojala llegue a Europa, aunque solo sea para verlo pasar por la calle :P

    PD: Gran articulo, siempre aprendo mucho con vosotros. Aunque estoy de acuerdo con lo que comenta maki_21, el último no deja de ser un STi también.

    Saludos!!

  • Scuare

    13 de abril de 2010 a las 17:37

    dejo un link por si alguién no lo ha visto :P

    http://www.youtube.com/watch?v=V3ZThMtWFIU

  • maki_21

    13 de abril de 2010 a las 19:14

    Joder, soy un cabrón, perdonarme, pero? (siempre hay algún pero) en el RA-R, al principio salen imagenes del sti “cocodrile eyes” (2003-2004) y la última es de un “hawk eyes” (2005-2006), de cuál es versión pues el spec c RA-R? o de cada uno de ellos hubo ese tipo de versión especial?

    Gracias!

    PD: lo peor de todo es que ciertas ediciones especiales no las conocia y ahora me gustaria tener una! XD

  • Autor Staff

    Lasheras

    13 de abril de 2010 a las 19:47

    Bueno, no habría dicho nada de no ser por la errata que ha encontrado maki_21. Es cierto, yo mismo no me había dado cuenta de la diferencia. Según he podido investigar ha habido versiones RA-R de todos los Impreza de la segunda generación, obviamente el texto se refiere al más moderno.

    Uno incluso se siente halagado cuando le encuentran fallos. Ello quiere decir que sus lectores son muy entendidos y que devoran los artículos hasta la saciedad. Gracias.

    Por otro lado, lo del último STI…

    :)

  • neich_clarke

    13 de abril de 2010 a las 21:45

    buenas!!!! este artículo siq me gusta, este es un coxe para quitarse el sombrero, y bueno decir q a mí el nuevo cada vez me gusta más y que si tengo q esperar todavía un poco más para comprar el EVO (IX por supuesto, porq los VI tienen ya peleas encima) seguro q me termino decidiendo por el subaru, porq el evo nuevo siq no me gusta nada.
    bueno a las versiones especiales q pones yo añadiría la de prodrive, muy buena, no se si esa q pones la primera es la misma q un tal P4 q también son muy cotizados por ahí, bueno un saludo y gracias de verdad por el artículo.

    p.d. si haces este artículo el siguiente ya sabes cual es no?? bueno esperemos q sí. un saludo

  • maki_21

    13 de abril de 2010 a las 22:34

    http://www.diariomotor.com/2010/04/01/subaru-impreza-wrx-sti-2011/

    http://www.diariomotor.com/2010/03/31/cosworth-subaru-impreza-sti-cs400-el-adelanto-oficial/

    http://www.diariomotor.com/2010/02/13/subaru-impreza-wrx-sti-type-25-cosworth/

    http://www.motorpasion.com/subaru/subaru-impreza-wrx-sti-spec-c

    Espero no incordiar con estos enlaces, es para los que quieran ver los que yo decia y el que ha dicho neich-clarke (el impreza sti 2011). Y en lo referente a la rivalidad con el evo, yo me alegro de que exista esa rivalidad tan fuerte (me gustan ambos coches, el impreza un poco más, pero me gustan los dos), si no fuese por ello, no estarian donde están, ni habrían evolucinado tanto.

    Saludos!

    PD: como última aportación “curiosa” sobre subaru, es la única marca junto con audi, que crean sus turismos desde el principio para que funcionen con tracción total (luego audi a algunos la suprime), no como el resto que una vez tienen el modelo de tracción/propulsión lo adaptan para que sean tracción total.

  • drunken_clam

    14 de abril de 2010 a las 00:25

    Siempre he tenido predilección por ellos, desde que veía a Burns y McRae correr el WRX. Porque aunque el EVO tenga S-AYC, el STI también se desenvuelve muy bien.

    Estaré pendiente al blog estos días 8-)…

  • Staff

    Ndres

    14 de abril de 2010 a las 00:31

    Grande, muy grande, Lasheras. En mi lista personal de favoritos también entraría el RB320, un homenaje más que digno al tristemente fallecido Richard Burns.

    Un saludo!

  • mau

    14 de abril de 2010 a las 01:25

    Increible Lasheras!!! Pasion por subaru…

  • nachetetm

    14 de abril de 2010 a las 01:25

    Bueno bueno, intuyo cual va a ser la proxima prueba :-)

    Desde luego, los japos se han convertido en los reyes del GTI y del super-GTI por meritos propios. Si bien no inventaron el concepto (que corresponde al Golf para los primeros, y al Deltona para los segundos), los nipones han sido capaces de seguir perfeccionando el concepto mientras en Europa se dilapidaba toda la tradicion automovilistica deportiva que llevo a la creacion de estos modelos.

    Me encantaba el Impreza, que el gran Carlos Sainz evoluciono hasta convertirlo en una maquina ganadora, y me apena que Subaru se lo “agradeciera” con un trato similar al recibido por F. Alonso en McLaren (esta visto que jefe britanico y piloto espanyol no es una buena combinacion), es una de esas marcas que dan sentido a los rallies.

    En cuanto a los modelos de calle, me encantaria tener uno de la primera edicion, para mi la mas conseguida y autentica. Especialmente la version 22B, a pesar de que esa estirada a 8000 vueltas, sin venir a cuento pues la potencia la entrega mucho antes, estoy seguro que redunda en la fiabilidad de la mecanica. Y hablando de fiabilidad, los STI tienen mayor fama de fiables que los EVO, por eso, aun siendo por lo general prestacionalmente inferiores y mas baratos, se cotizan mas caros de segunda mano que los mitsu.

    Lo que ya no me gusta tanto es que haya tanta version especial, pues bajo mi punto de vista se pierde el efecto de tener un coche unico si cada anyo sale otra version limitada. Y tambien me apena que estos coches tan prestacionales se hayan convertido en unas siglas mas. Me explico: Deltona solo hay uno (con diversas versiones, pero uno), Escort Cosworth uno tambien. Lo mismo con el Celica GT-R. Pero Evos y STIs ya son demasiados, y por tanto estan perdiendo ese aura mitica que todo coche creado por y unicamente para la homologacion de un coche de rallies tenia, sobre todo considerando que ni Mitsu ni Subaru siguen en el mundial de rallies en la actualidad (al menos como marca oficial).

    Perdonad por la falta de acentos y enyes, es lo que tiene escribir con un teclado yanki.

  • 599

    14 de abril de 2010 a las 12:23

    buen articulo,
    y sobre gomas, decir que los pirelli pzero son absolutamente malos y propensos a sustos. Mucho mejor el bridgeston potenza, yokohama, o los michelin pe2

  • SR20DE

    15 de abril de 2010 a las 13:11

    ahora solo falta una prueba y comparativa con el lancer evolution y ya lo bordas!!xD
    gran coche y gran articulo

  • billyboes

    16 de abril de 2010 a las 01:50

    Muchas gracias por el artículo del Subaru Impreza, bien desarrollado y documentado. Pero permíteme que añada algunas correcciones sobre su versión original, la denominada “caja clásica” (my93-my00) en particular sobre las versiones WRX.

    Primero debes diferenciar las versiones WRX de las versiones GT también denominadas “2.0 turbo AWD” en UK.

    Las versiones GT son las exportadas a Europa con potencias entre 211cv (my94-my96) y 218cv (my97-my00). También existieron versiones especiales numeradas GT, tras los triunfos del Subaru WRT en el WRC. Versiones exclusivas de cada país importador, UK el más prolífico en ellas y primer importador para Europa del Impreza GT (2.0 turbo AWD) en 1994. Lógicamente por compartir con Japón el volante en la derecha, pero principalmente por ser el país de residencia del Subaru WRT (Subaru-Prodrive).

    Las series especiales siempre numeradas y con cambios estéticos que las diferencian manteniendo siempre la motorización y potencia, a excepción de algunas “muy exclusivas” del importador británico. A continuación te enumero las series especiales de los principales importadores europeos.

    UK.
    (1993) “1.8GL” – 6 unidades (WRX93 – 2.0L/240cv) de pruebas para Prodrive (3 de ellas se revendieron).
    (1994) “Prodrive” – 200 unidades
    (1995) ”Mc Rae” – 200 unidades
    (1996) “Catalunya” – 200 unidades
    (1997) “Terzo” – 333 unidades
    (1998) “22B Type-UK” – 16 unidades (12 al publico) / 280cv (potencia siempre según catalogo).
    (1999) “RB5”/Richard Burns (nº5) – 444 unidades / algunas unidades bajo pedido con 280cv, denominadas RB5-WR Sport Permormance Package.
    (1999) “Prodrive Sport WR” – 200 unidades / 280cv bajo pedido (mayoría de unidades)
    (2000) “P1” – 1000 unidades / 280cv.

    SUIZA: Rally GT (96), GT 555 (98), GT Edition Colection (98), WRX GT (99), Super GT Racing (99), RS GT (00) y GT Black Star (00)
    FRANCIA: 555 (96), 555 (97), Replica McRae (97) WRX (97/98) Y CMR99 (99).

    Las versiones del Impreza WRX son las de venta exclusiva en el mercado japonés, las denominadas en Europa “de importación”. La homologación necesaria para Gr.A, puesta a la venta en Noviembre de 1992 como evolución y para sustitución del Legacy en el WRC. Fue la primera version (WRX) del Impreza en ver la luz, para su rápida homologación, a la que seguidamente acompañaron sus versiones más comerciales.

    Con potencias de 240cv-250-260-275-280cv (siempre catalogo) y tres motorizaciones diferentes, Primero los del tipo EJ20G (V1 – MY93 MY94 MY95 y V2 – MY96), montan el turbo Mitsubishi TD05 (Diámetro Turbo (49,1 – 56,0). Diámetro Compresor (60,0 – 46,5) con un soplado de 0,7kg/cm2) y se denominan “Boxer Turbo”. Los segundos del tipo EJ20K (V3 – MY97 y V4 – MY98), montan el turbo IHI RHF5HB (Diámetro turbo (48,0 – 53,0). Diámetro Compresor (60,0 – 45,4) con un soplado de 0,8kg/cm2) y se denominan “Master Boxer-4”. Y la tercera seria del tipo EJ207 (V5 – MY99 y V6 – MY00), montan el mismo turbo de la anterior el IHI RHF5HB pero con una configuración del motor diferente y se denominan “Boxer Phase2”.

    Subaru Impreza WRX (my93-my00)

    I – WRX V1 – STi Version (EJ20G)
    (MY93). Noviembre 1992 – Septiembre 1993 (1ª-serie)
    -WRX (240cv) 4 puertas
    -WRX Type-RA (240cv) 4 puertas
    (MY94). Octubre 1993 – Septiembre 1994 (B-serie)
    -WRX (240cv) 4 puertas
    -WRX Type-RA (240cv) 4p
    -WRX STi versión (250cv) 4p
    -WRX (220) 5p
    -SA WRX (220cv) 5p
    -WRX STi versión (250cv) 5p
    (MY95). Octubre 1994 – Agosto 1995 (C1-serie)
    -WRX (260cv) 4p
    -WRX Type-RA (260cv) 4p
    -WRX Type-RA STi versión (275cv) 4p
    -WRX (220cv) 5p

    II – WRX V2 – STi Version II (EJ20G)
    (MY96). Agosto 1995 – Agosto 1996 (C2-serie)
    -WRX (260cv) 4p
    -WRX Spec (V-Limited) (260cv) 4p
    -WRX Type-RA (260cv) 4p
    -WRX STi Version II (275cv) 4p
    -WRX STi Version II 555 (275cv) 4
    -WRX Type-RA STi Version II (275cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version II (V-Limited) (275cv) 4p
    -WRX (220cv) 5p
    -WRX STi Version II (260cv) 5p
    -WRX STi Version II 555 (260cv) 5p

    III – WRX V3 – STi Version III (EJ20K)
    (MY97). Septiembre 1996 – Agosto 1997 (D-serie)
    -WRX Type-R STi Version III (280cv) 2p
    -WRX Type-R STi Version III Firma (280cv) 2p
    -WRX (280cv) 4p
    -WRX Type-RA (280cv) 4p
    -WRX STi Version III (280cv) 4p
    -WRX STi Version III (V-Limited) (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version III (280cv) 4p
    -WRX (240cv) 5p
    -WRX STi Version III (280cv) 5p
    -WRX STi Version III (V-Limited) (280cv) 5p

    IV – WRX V4 – STi Version IV (EJ20K)
    (MY98). Septiembre 1997 – Agosto 1998 (E-serie)
    -WRX Type-R (V-Limited) (280cv) 2p
    -WRX Type-R STi Version IV (280cv) 2p
    -WRX Type-R STi Version IV (V-Limited) (280cv) 2p
    -WRX (280cv) 4p
    -WRX Type-RA (280cv) 4p
    -WRX STi Version IV (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version IV (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version IV (V-Limited) (280cv) 4p
    -WRX (250cv) 5p
    -WRX (240cv) 5p
    -WRX STi Version IV (280cv) 5p
    -22B (280cv/360Nm) (Marzo 98 / Agosto 98)

    V – WRX V5 – STi Version V (EJ207)
    (MY99). Septiembre 1998 – Agosto 1999 (F-serie)
    -WRX Type-R STi Version V (280cv) 2p
    -WRX Type-R STi Version V (V-Limited) (280cv) 2p
    -WRX (280cv) 4p
    -WRX Type-RA (280cv) 4p
    -WRX Type-RA (Limited) (280cv) 4p
    -WRX STi Version V (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version V (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version V (V-Limited) (280cv) 4p
    -WRX (240cv) 5p
    -WRX (240cv) 5p
    -WRX STi Version V (280cv) 5p

    VI – WRX V6 – STi Version VI (EJ207)
    (MY00). Septiembre 1999 – Octubre 1999 (E-serie)
    -WRX Type-R STi Version VI (280cv) 2p
    -WRX Type-R STi Version VI (V-Limited) (280cv) 2p
    -WRX (280cv) 4p
    -WRX Type-RA (280cv) 4p
    -WRX Type-RA (Limited) (280cv) 4p
    -WRX STi Version VI (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version VI (280cv) 4p
    -WRX Type-RA STi Version VI (V-Limited) (280cv) 4p
    -WRX (240cv) 5p
    -WRX STi Version VI (280cv) 5p
    -WRX STi Version VI (V-Limited) (280cv) 5p

    saludos

  • Whiplash16v

    16 de abril de 2010 a las 01:59

    Los japoneses son una cultura especial, el honor, la gloria, están por encima del dinero o la fama…
    See you!
    ;-)

  • billyboes

    16 de abril de 2010 a las 02:06

    Corrijo, la ultima versión (VI) corresponde a la serie “G”

    VI – WRX V6 – STi Version VI (EJ207)
    (MY00). Septiembre 1999 – Octubre 1999 (G-serie)

  • Cesar

    16 de abril de 2010 a las 03:36

    Excelente recopilación de historia y versiones del STI, aunque me parece faltó mencionar al más brutal que se pudo adquirir “de serie” (con modificaciones de Cosworth en su motorización y solo disponible para UK), el cual entregaba más de 400 caballos y más de 550 Nm de torque. Entiendo que llegaron a subirlo hasa 280 km/H.
    Pueden ver la info en la web oficial:
    http://www.type-25.com/

    Y un video de la bestia: http://www.youtube.com/watch?v=pLOThcuVM0U

  • Juan Lasheras

    16 de abril de 2010 a las 23:33

    @Billyboes

    Gracias por la aclaración, la verdad es que hay en internet una gran cantidad de información pero la mayoría de las veces bastante escasa cuando nos referimos a “la saga” – no sobre modelos concretos – y poco rigurosa.

    Respecto a las ediciones especiales es cierto que faltan algunas, desde las S201 en adelante, la Prodrive 1, la RB 320 (una de mis favoritas por su significado), la Type 25… pero al final hay que decantarse por algunas, y esta ha sido mi elección. Discutible, por supuesto :)

  • billyboes

    17 de abril de 2010 a las 10:02

    Cesar, no debes confundir las series especiales con las preparaciones privadas.
    El Type-25 es una preparación de “Litchfield” sobre el Impreza STi, el cual viene realizando en sus diferentes modelos STi desde 2004.

    Actualmente, si estamos a la espera del próximo lanzamiento del importador británico (la nueva serie especial británica del Impreza, 75 unidades) que vendrá firmada por Cosworth y que tanta expectación a despertado. Esta serie especial “Impreza STi-Cosworth” seguramente si tendrá bastantes similitudes con el nuevo Type-25/09.
    Un saludo.

  • Prueba Subaru Impreza WRX STi, 1ª parte: ¡tierra! - 8000vueltas.com

    19 de abril de 2010 a las 00:45

    […] Subaru Técnica Internacional… ahora ya sabemos qué significa ¿Impresionados? Yo sí. Cuando leí el artículo de Lasheras me dí cuenta de que mis conocimientos sobre Subaru presentaban muchas lagunas, lagunas muy interesantes. Si ya tenía ganas de probar un Impreza… ¡ahora más! […]

  • Michelle

    19 de abril de 2010 a las 19:09

    @Billyboes

    Gracias por la aclaración, la verdad es que hay en internet una gran cantidad de información pero la mayoría de las veces bastante escasa cuando nos referimos a “la saga” – no sobre modelos concretos – y poco rigurosa.

    Respecto a las ediciones especiales es cierto que faltan algunas, desde las S201 en adelante, la Prodrive 1, la RB 320 (una de mis favoritas por su significado), la Type 25… pero al final hay que decantarse por algunas, y esta ha sido mi elección. Discutible, por supuesto :)

  • Luis L

    26 de mayo de 2010 a las 17:46

    o sea, entre las carrocerias my94- my00 de los sti. La version III desarrollaba alrededor de 300cv, mas que en versiones posteriores y anteriores. Ya que según el articulo, en el sti version IV se fijo a 280cv por el tema de emision de gases. Eso no lo sabia..

  • PaLi

    4 de febrero de 2011 a las 06:50

    Hermosa historia hermoso STI hermosoooooo todooo sin palabras <3

  • EF.

    12 de abril de 2011 a las 06:50

    Muy buen artículo.

    Yo tengo 3 bichos de esos, STI 2005 motor EJ-25, un STI Spec C RA 2002 EJ-20K y el mejor de todos Spec C RAR 2006, y definitivamente el motor EJ-20K (PATA NEGRA) de los Spec´s es muchisimo mejor que el EJ-25, lo puedo reafirmar de primera mano, linea roja a 8000 RPM 320 HP de tienda y si les haces un par de chiches simples como linea de escape, mayor flujo de aire a la admisión, mayor presión del turbo y un remap. a la compu!!!! el resultado es “DINAMITA PURA” y hablamos de modificaciones “caseras” nada extremo, el EJ-25 es un buen motor de muy buena baja pero le falta caracter a altas RPM´S la caida de potencia y torque despues de las 6200 RPM´S es muy evidente, a diferencia del EJ-20K que tiene tooodo, casi tan buenos bajos como el EJ-25 y unos altos impresionantes, potencia sostenida hasta la linea roja a 8000 vueltas,,,, una locura.

    Y si hablamos del Spec C RAR,,,,, hablamos de palabras mayores, Turbo twin scroll, multiple de escape de titanio y gracias a ello una sinfónica para los oidos, un sonido algo agudo en el clásico BOXTER subaru hace que te olvides de encender el equipo de musica, los frenos?? lo mejor de lo mejor 6 pistones BREMBO hacen que el asfalto se despegue del suelo, en pocas palabras ese fierro EMPUJA COMO UN F14, FRENA COMO EL MISMO F14 EN UN PORTA-AVIONES Y DOBLA COMO UN TREN. Simplemente impresionante.

  • Prueba Subaru Impreza STI Sedan, en la élite de los rallyes - 8000vueltas.com

    3 de julio de 2011 a las 23:21

    […] Han existido Imprezas de carreras en muchas categorías, incluso resistencia en circuito, pero está claro que la especialidad que lo ha convertido en un icono han sido los rallies. En los 90 Subaru consiguió en tres ocasiones consecutivas el mundial de constructores, la primera de ellas de la mano de Collin McRae pilotando el icónico Subaru Imprea 555 (Puedes recordar toda la saga echando un vistazo a nuestro exitoso artículo: Sti, la saga). […]

  • Ruben D.

    13 de julio de 2011 a las 13:39

    Cuando leo un articulo vuestro sobre el EVO me enamoro ciegamente de el y ahora con este me ocurre lo mismo con el Impreza… Dejad de jugar con mis sentimientos!!! xD

  • maverick

    10 de enero de 2012 a las 17:26

    excelente, pero faltamasinformacion sobre los modelos v- limited ( coupe ) solo habla del 22B..

  • Eugenio

    25 de mayo de 2013 a las 01:45
  • Eugenio

    25 de mayo de 2013 a las 01:45
  • Anónimo

    19 de noviembre de 2013 a las 01:37

    […] […]

  • McGregorsti

    5 de enero de 2014 a las 00:00

    muy bueno el articulo me he dado cuenta que a europa no traen los auténticos imprezas,solo uk se beneficia por llevar el volante a la derecha,la verdad desde que subaru salio al mercado español el impreza gt de 211cv lo vi en una revista ya me gusto sin saber de nada de la marca sabaru hasta ese momento,las critica era muy buena,me dije a mismo algún voy a tener uno,después con la entrada de subaru en el wrc con el impreza ya la pasión se desato en mi de querer tener uno si o si,finalmente el 29/12/2010 me entregaron mi sti 2011 se convirtió en realidad un sueno de casi 17 años,estoy muy contento con el es increíble como se comporta en una carretera de montaña y eso que estoy seguro que yo no le saco ni el 50% por ciento de su potencial,solo lo utilizo el fin de semana o en vacaciones estoy deseando para conducirlo juassssssssssssssss

  • mncls

    19 de enero de 2014 a las 23:47

    Gran artículo, para variar! La verdad es que des de pequeño he tenido el sueño de tener uno y ahora hace algo más de medio año que soy felizmente el propietario de un WRX 2004 de segunda mano el cuál es mi primer coche después de 2 años y medio de carnet!

    El 22b no se cuánto se me resistirá pero será mío algún día….. jeje

  • edwin

    10 de febrero de 2014 a las 22:49

    Con las versiones RA y Spec-C, probablemente las más cotizadas, se pone fin a una era gloriosa tanto para la marca como para el aficionado. Coches creados con el objetivo de acelerar más, traccionar mejor, frenar en menos metros y pasar aún más rápido por las curvas. Eficacia pura en cada poro de sus elaboradas suspensiones, de sus apretados motores. La esencia misma de la conducción.

    ESTO ES EN RESUMIDAS CUENTAS LO Q C EXPERIMENTA AL MANEJAR O CONDUCIR UN IMPREZA STI D LOS AÑOS 90 A 99; SIN MAS….

    Edwin A. Cascante C. Lic. en sistemas Informaticos y Estadisticos d la FACULTAD DE ECONOMIA; UNIVERDIDAD AUTONOMA DE CHIRIQUI, DAVID, REP.PANAMA, SALUDOS…

  • miguel v

    15 de enero de 2015 a las 06:45

    Un muy buen artículo referente a uno de mis grandes pasiones como son los vehículos de la prestigiosa marca “SUBARU” falto un poco eso si sobre los modelos coupe como es el subaru impreza type r del 99 , pero dentro de todo bueno… y me siento honrado de estar armando un subaru type r forjandolo para competir en pista en lo que es el time attack espero tenerlo listo pronto , para poder volver a sentir la sensación de aceleracion que ne entrega mi maquina subaru un saludo a todos los amantes de la gran marca SUBARU desde chile atentamente para los lectores de 8000 vueltas. com.

  • 8000vueltas Experiences Michelin 2016, ¡la cuenta atrás ha empezado! – 8000vueltas.com

    21 de abril de 2016 a las 09:30

    […] lo hará con tres letras que han hecho temblar a algunos de los mejores deportivos del mundo: STI. He de decir que hace poco tuve la oportunidad de llevarme “de tramo” un Subaru WRX STI […]

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