No podíamos titular esta 2ª parte de otra manera; tras comparar el Impreza STi Sedan contra el Audi RS 4, ya quedó patente que los STi de última generación están lejos de esos toscos coches de espartano equipamiento (y envidiable ligereza) que representaban en los 90 a Subaru en las carreteras, viva imagen de los Subaru de competición.

Han existido Imprezas de carreras en muchas categorías, incluso en carreras de resistencia en circuito; pero está claro que la especialidad que los ha convertido en un icono han sido los rallies. En los 90, Subaru consiguió en tres ocasiones consecutivas el mundial de constructores, la primera de ellas de la mano del malogrado Collin McRae pilotando el icónico Subaru Imprea 555 (puedes recordar toda la saga echando un vistazo a nuestro exitoso artículo: Sti, la saga).

Ganar tres campeonatos mundiales consecutivos era una proeza. Y digo era porque, si bien sigue siendo algo digno de alabanza y al alcance de poquísimas marcas, el abrumador dominio francés de la última década ha desvirtuado la importancia de tal hazaña: 3xPeugeot 206 WRC, 3xCitroen Xsara WRC y 3xCitroen C4 WRC. Esto era algo impensable hasta el momento en que Subaru irrumpió en el mundial de rallyes igualando una gesta que, hasta el momento, sólo había conseguido Lancia. Y de qué forma: ganó en tres ocasiones consecutivas con el Lancia Stratos y seis campeonatos consecutivos con el Lancia Delta.

¡¿Seis campeonatos?! Había que conseguir un Lancia Delta como fuera, sin duda teníamos en este el digno antecesor en el que Subaru se había inspirado para la creación de los primeros Impreza. Y no valía un Lancia Delta cualquiera, no. Por eso la segunda comparativa de esta prueba se ha realizado con un  Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5’, una edición limitada a 400 unidades que en la actulidad está muy cotizada y que para los entendidos representa el culmen de la saga Lancia Delta, del mismo modo que el EVO VI TME -Tommy Makkinen Edition- lo es en la saga Lancer EVO. ¿Adivináis cuál va a ser el otro rival que le hemos buscado al Impreza?

Pues no, no es un EVO VI TME; es probablemente el otro EVO más valorado por los especialistas de la saga Lancer Evolution, el EVO IX RS (el Lancer Evo X ya lo habíamos comparado con el Impreza 5 puertas). Si bien el Lancer Evo IX nunca llegó a ser campeón del mundo, cierto es que su presencia es masiva entre los equipos privados en todo tipo de rallyes en nuestro país. El Lancer Evolution tiene el indiscutible mérito de haberse convertido en la opción más apetecible para pilotos privados que quieren aspirar a los campeonatos de Gr. N o, incluso, de categoría absoluta en los campeonatos regionales.

Nos subimos a dos coches coches de rally míticos y a la última incorporación en la carta de coches que enamoran a los aficionados a los rallies. Sólo nos faltan los arneses, el casco y los guantes, porque carreteras donde disfrutarlos ya hemos encontrado. ¡Arrancamos!

Parte 1: Lancia Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5’

Comenzamos con el Delta Martini 5. ¿Por qué el Martini 5? Pues no soy un especialista en el Delta, hay tanta información disponible y tantas variantes que hay que dedicarle mucho tiempo al Delta para poder conocerlo de verdad. Sencillamente, el Evoluzione 2 no se concibió siguiendo la directrices de los coches de rallyes, sino que se diseñó para su uso en carretera abierta y, ventaja e inconveniente habitual, se civilizó para facilitar su uso en este tipo de vías.

Los propietarios de estos modelos lo tienen claro: el motor del Evoluzione 1 es mejor que el del Evoluzione 2. Sobre el papel esto no debería ser así ya que el Evo 2 tiene más par desde menos vueltas, pero la realidad es que para conseguir el par desde más abajo utiliza un turbo de menor tamaño que hace que se quede sin fuelle en la parte alta del cuentavueltas. Y en un tramo de rallyes, al final, este aspecto penaliza el rendimiento global del coche.

El Lancia Delta ‘Martini 5’ se lanzó al mercado para celebrar el quinto campeonato del mundo consecutivo que la marca italiana conseguía en 1991. Esta edición venía con las llantas pintadas del color de la carrocería, la decoración de Martini y los asientos Recaro en alcántara negro y costuras rojas, a juego con los cinturones de seguridad en rojo. Existió una edición aun más limitada llamada Club Italia: 15 unidades en color azul oscuro (Lord Blue) y con un spoiler especial; sin duda, esta versión es el verdadero culmen de la saga Delta. Pero, por razones obvias (quince unidades vendidas a los componentes del Club Lancia Delta Italia), no podemos disponer de uno para probarlo. No obstante, las diferencias entre el Club Italia y el Martini 5 son cosméticas, la esencia del coche es la misma.

Lancia supo como nadie vender sus Delta vitaminados a través de innumerables ediciones especiales: Martini, Club Italia, Gialla, Edizione Finale y Deale Collection. Hay que reconocer que Lancia sacó buen provecho de esa nueva forma de vender coches exclusivos y relativamente caros, es decir, abrió la veda a la venta de coches especiales en edición limitada y esto caló hondo en el mercado dada la buena aceptación entre el público. Pero no todo es de color de rosa en el Lancia Delta; su fragilidad es de sobra conocida: tanto sus carrocerías como sus motores hacen sufrir a sus propietarios con demasiada frecuencia. El Lancia Delta fue un gran coche de competición, exitoso como pocos, pero no es tan satisfactorio en la vida real. No todos los propietarios se atreven a disfrutar de su Lancia Delta en circuito, su frágil carrocería tiende a deformarse con relativa facilidad ya que no tiene una gran rigidez. Los coches italianos tienen una fama… discutible en este aspecto.

Cuando nos sentamos en el Martini 5 tenemos que hacer un ejercicio de adaptación, es un coche con 20 años a sus espaldas. Sin embargo, a la vista del salpicadero y de su lamentable ergonomía, parece que estemos sentados dentro de un coche con 30 o 40 años, ¿en qué se entretuvieron los ingenieros de Lancia cuando evolucionaron este coche? En el interior no, desde luego. La primera sensación es que estamos al volante de un autobús y sentados en un taburete; el volante queda muy abajo y demasiado horizontal. Los pedales son pequeños y tienen un tacto desconcertante.

Mejor será ponernos en marcha para empezar a sentir el Delta moviéndose, porque en parado hay sentimientos encontrados.

Los 210 caballos de potencia parecen especialmente escasos después de unos días conduciendo un Impreza de 300 caballos, qué rápido nos acostumbramos a lo bueno y abundante… Aunque el Delta tiene un turbo a la antigua usanza con su característica patada, la sensación de aceleración es mucho menor que en el caso del Impreza. Sin embargo, en las curvas resulta altamente sorprendente. No hizo falta más que dar la primera curva a velocidad respetable para darme cuenta de que este coche tenía que ser asombroso 20 años atrás, porque lo sigue siendo ahora.

El morro es mucho más directo que el de cualquier otro coche con tracción total que se me ocurra ahora mismo. Es de justicia decir que las suspensiones no son las originales, sino que lleva unos amortiguadores de una eficacia altísima, a un nivel mucho mayor que el de cualquier coche de serie.

En línea recta y con asfalto bacheado esta suspensión resulta realmente incómoda, en pocos kilómetros comienzan las molestias en la espalda. Este Delta no está preparado para ir de paseo precisamente. Vamos a dar una vuelta de tuerca al ritmo al que vamos, pero dejamos mucho margen por la especial condición de este coche. Es muy satisfactorio conducir el Martini 5 en carreteras de montaña y, con las manos y la adaptación adecuada, se puede dejar atrás a la mayoría de los coches actuales.

Pero lo que llevamos detrás no es un coche del montón, seguidos de cerca por el Subaru Impreza nos damos cuenta de que 20 años de evolución son lapidarios, no va a ser posible despegarse de él en ningún terreno. No pensaba hacerlo, pero quizá tendríamos alguna oportunidad de -en algún descuido del conductor del Subaru- abrir un hueco apreciable. Olvidadlo, definitivamente es imposible.

Cuando hacemos el tramo en sentido contrario vuelvo a conducir el Impreza y trato de seguir al Lancia Delta, que va en manos de su propietario. No hay tregua, el Impreza va pegado al paragolpes del Lancia, en ningún momento dejo de leer «5 World Rally Champion» en la placa trasera. Aunque las diferencias son abismales, los ocupantes del Delta van rebotando en cada china de la carretera mientras que en el Impreza podemos seguirlos mientras escuchamos una tertulia en la radio sobre la conveniencia de limitar la velocidad a 110 km/h o banalidades similares.

En un rato el Delta ‘Martini 5’ se despide de nosotros y no puedo evitar pensar, con cierta emoción, que he conducido uno de los coches más importantes de la historia. Si hay que hacer una lista de coches a conducir antes de morir, el Delta Integrale está, sin duda alguna, en ella. Su desfasado interior y su rudimentario confort son irrelevantes, la magia del Integrale reside en su efectividad y en el altísimo listón que puso a los deportivos de la época; seguro que dejó atrás a muchos en aquellos tiempos. Pero ahora, a un Impreza STi, no (y ya es decir).

Parte II: Mitsubishi Lancer Evolution IX RS

Horror, ¡un coche sin pedigrí! Sin campeonatos mundiales a bordo y sin exclusivas placas en su trasera. Sin embargo, el EVO IX RS no necesita introducciones, casi ni presentación, para aparecer en 8000vueltas. Su concepción es radicalmente diferente a la del STi Sedán y ni siquiera son rivales, pero si algún EVO tiene oportunidad de hacer morder el polvo en un tramo revirado al Impreza, ese es el IX RS. El Impreza STi es más rápido que un EVO X y un EVO IX RS es más rápido que un EVO X, el duelo está servido.

4 años juegan en su contra en términos de evolución, caja de 5 marchas en lugar de 6 y 25 caballos de desventaja. A su favor están muchos kilos de diferencia y una concepción específica para hacerlo más efectivo. La ligereza es el estandarte del EVO IX RS: techo de aluminio, interior espartano, un turbo de titanio y magnesio… todo lo contrario a un coche que pretende ser polivalente, como por ejemplo el STi Sedan.

Cuando llegamos al punto de encuentro ya me quedo impresionado con las diferencias que hay entre ellos solamente al verlos juntos. El EVO IX es notablemente más bajo y está cargado de detalles especiales (no todos de serie): un alerón con ala de fibra de carbono, llantas ENKEI… Con un vistazo al interior confirmamos que este coche no está pensado para ir al trabajo (aunque esta unidad en concreto de vez en cuando se usa entre el tráfico diario): baquets Sparco Evo (muy apropiados por el nombre, aunque con una escasa sujeción lateral), un interior sin lugar para más lujos que una radio y elevalunas eléctricos, un espartano pomo Ralliart y unos cuantos botones que erizan el pelo cuando pensamos en los pocos coches en los que puedes encontrar algo siquiera parecido, uno controla los modos del diferencial y el otro sirve para refrigerar el intercooler con agua nebulizada. Esto no es precisamente andarse con medias tintas.

 

Pero todo esto son fríos datos, la realidad es que se «siente» especial, mucho más que el Impreza. El motivo radica en que se ha concebido para que así sea: se trata de una versión pensada para preparar y correr con él. Curiosamente el Impreza me ha dado la impresión de que ese debiera de ser su fin: vaciarlo y a correr. Pero sus concepciones son opuestas (obviando que ambas son berlinas japonesas de 4 cilindros turbo y tracción total que nacieron para los rallies, claro) y eso queda patente sin arrancarlo.

En marcha la diferencia es abrumadora, ni siquiera parece que compitan en la misma categoría. El EVO IX RS debería ser imbatible, pero no es así. Gran parte de la culpa la tiene la descompensación de gomas: el Subaru contaba con la ventja de las pegajosas Pirelli P-Zero Trofeo, mientras que el Lancer montaba unos semis Yokohama muy lejos de su mejor momento. Si bien esa efectividad era determinante para que el Impreza pudiera mantener el ritmo del EVO, es cierto que el Lancer era más divertido yendo al mismo ritmo: más ruido, sí, pero más sensaciones, un límite de adherencia más predecible y una trasera más viva que hace que la experiencia EVO sea más gratificante.

La diferencia más notable al volante es, justamente, la dirección. Son totalmente diferentes, la del EVO es mucho más directa y transmite más información. En la primera curva se puede percibir la enorme diferencia de peso entre ambos (no hemos tenido oportunidad de pesarlos nosotros mismo, pero los EVO IX RS presumen de pesos cercanos a los 1.300 kg, mientras que el Impreza STi llega hasta los 1.600 Kg), pero a la salida de la misma el Impreza saca su cilindrada a la palestra y su mayor capacidad de tracción para mantenerse a la zaga del EVO IX RS.

Otros aspectos de la conducción resultan más satisfactorios en el Lancer EVO: la caja de cambios es más directa, los pedales tienen mejor tacto y las reacciones del coche resultan más intuitivas. Algunas de estas ventajas están directamente ligadas al menor peso del EVO, pero recordemos que hablamos de un coche de 2005. Cada año que pasa los coches se diseñan con unas restricciones mayores en búsqueda de valores como seguridad activa y pasiva, confort de marcha, reducción de emisiones, reciclabilidad del producto, etc. Estas mejoras pesan como losas en el peso final del coche.

No tengo duda de que yendo al 100% (no disponíamos de circuito) el EVO IX RS podría haber dejado atrás al Impreza, pero por muy poco. Sin embargo el Impreza sigue siendo perfectamente utilizable en el día a día mientras que el EVO IX requiere un poco más de convicción. Teniendo en cuenta que es el Lancer más radical de la última década, estamos hablando de un Impreza Sedan verdaderamente rápido. Un misil.

Parte 3: La conclusión

Siendo muy breve, el Subaru Impreza sigue siendo imbatible, o casi, efectividad 100% a un precio sin competencia. Para mí, le hace falta una versión más radical capaz de emocionar a la clientela más radical (al más puro estilo Spec C RA-R). Y, sin llegar tan lejos, una versión aligerada, con llantas doradas, un poco de carbono y, sobre todo, con un sonido contundente de verdad (ahí ya me plantearía hacerme con uno). Y todo ello no para sacar ventaja a los rivales, que no existen apenas, sino para cubrir un hueco de mercado que ahora mismo parece olvidado.

Más información:

QV500, Delta Integrale

Extra Lap

Nunca se cansa uno de comparar EVOs e Imprezas entre su casi absurda cantidad de versiones diferentes. Os dejamos con un vídeo de Best Motoring Internacional realmente interesante.

https://www.youtube.com/watch?v=RJJHeQhip0s