Entrando en las instalaciones de Nissan veo un 370Z subido a uno de los elevadores del taller, sin ruedas, con aspecto de que aún le queda bastante para volver a pisar la calle y cruzo los dedos para que no sea «el mío». Paso hasta las oficinas y mientras firmo la documentación necesaria para llevarme el coche alguien va a buscarlo. «Ahí lo tienes» me dice una chica joven, señalando hacia el taller, mientras me tiende las llaves y desaparece rápidamente para seguir con su trabajo.

En efecto, ahí está, y acaba de ponerme los pelos de punta. Estoy como a unos 30 metros en línea recta, con el campo visual totalmente despejado a pesar de la frenética actividad a su alrededor: mecánicos yendo y viniendo, gente hablando por teléfono, clientes esperando… giro mi cabeza a izquierda y derecha buscando una mirada cómplice, alguien que me diga: no, no eres el único consciente de la belleza de esta imagen. Solo en medio del taller, dándome la espalda y listo para salir. Luces fluorescentes resaltando las curvas de la carrocería que proyectan una imagen épica, dramática. No es mala forma de empezar una prueba.

Ya había probado el 370Z una vez: yo trabajaba por aquel entonces en el Circuito de Navarra. Acababa de terminar la prueba del Campeonato del Mundo FIA GT1 y todo «el circo» se trasladaba hasta Argentina para la siguiente prueba. Estaban cargando el material en los contenedores cuando Gary, el responsable del Safety Car (Nissan GT-R) y Leading Car (Nissan 370Z), se me acercó y me dijo: «Juan, estos coches no pueden viajar con el depósito lleno en el avión ¿me ayudas a vaciarlos? Así que ahí nos fuimos los dos, uno con cada coche, a uno de mis tramos de montaña favoritos a vaciar los depósitos de la mejor forma que se nos ocurrió. En aquella ocasión recuerdo que el 370Z me decepcionó bastante, por un lado por el cambio automático que montaba y por el otro porque el chasis me pareció «flojo». Así que tenía ganas de ver si esta versión Nismo me hacía recuperar la fe en la saga Z.

Abro la puerta del coche y un soplo de aire fresco me sacude: cambio manual y tres pedales, no hay otra opción. Entre tanta caja automática y de doble embrague (especialmente entre las unidades de prensa) resulta paradójico que algo tan básico y aparentemente simple se me antoje como algo novedoso y refrescante, en cualquier caso, segundo punto a favor ¡y aún no he arrancado el coche!

Lo primero que hago es irme a Ciudad Universitaria a ver qué reacciones despierta entre la gente joven, me pilla al lado. Aprovecho entre semáforos para pisar a fondo en marchas largas, con el motor bajo de vueltas para no infringir los límites de velocidad, sacando algo de sonido de la mecánica. La gente no se vuelve hasta que no estoy cerca así que deduzco que no es especialmente ruidoso desde fuera. Eso sí, por el espejo retrovisor veo como siguen mi estela y señalan el coche mientras desaparezco calle abajo. Desde dentro suena bonito, limpio y lo bastante alto como para involucrarte en la conducción sin hacerse pesado.

Mientras espero al fotógrafo tengo ocasión de fijarme en algunos detalles del interior: la posición de conducción es muy buena, sentado muy abajo con las piernas estiradas. Los asientos RECARO de cuero y alcántara son viejos conocidos (Renault RS, Ford RS, Opel OPC…) pero no por ello dejan de ser de los mejores asientos del mercado. El interior tiene detalles de acabado muy buenos (pespuntes en rojo, partes de cuero, el volante de piel vuelta), pero  tiene otros descuidos impropios de un coche de esta factura: plásticos duros, botones sin función alguna (orientados a extras que nuestro coche no equipa). Nada grave, pero ahí están.

Ya de camino a la sierra, el coche se mueve muy bien por autovías: es rápido, estable -los cambios de carril a alta velocidad son instantáneos-, no es especialmente incómodo y es poco ruidoso. Se puede decir que, a pesar de la estética tan deportiva, es un coche con el que se puede viajar mejor de lo que su aspecto indica.

Lo que de verdad me intriga es saber cómo se mueve por carreteras de montaña. Siempre he pensado que la potencia ideal para un deportivo de calle tiene que rondar los 300 CV con un peso contenido. Si tienes más potencia (400, 500 CV), en función del tipo de tramo por el que te muevas no puedes desplegar todo el potencial o acabas haciendo todo en una misma marcha. Tener menos potencia obliga a usar constantemente el cambio y permite exprimir el motor hasta la zona roja para ir disfrutando que, al final, es de lo que se trata. A priori, los 344 CV del 3.7 V6 de la versión Nismo (16 CV más que el 370Z normal) se me antojan correctos para un peso, sobre el papel, por encima de lo que nos gustaría (1610 Kg), pero hacer suposiciones antes de llegar a las curvas no tiene ningún sentido. 

Empieza uno de mis tramos de montaña favoritos y estiro la segunda hasta justo antes del corte, cambio a tercera y sigo acelerando hasta llevar la aguja del tacómetro a la zona roja otra vez, meto cuarta y hago una sección de curvas enlazadas con el coche muy apoyado, buscando sensaciones en los cambios de dirección. La carretera vuelve a enderezarse pero hay que frenar para una lenta de izquierdas, en segunda. El motor empuja bien en medios y arriba suena muy bonito pero me atrevería a decir que le falta un poco de nervio acercándose a la zona roja. De todos modos es justo reconocer que la unidad que conducíamos contaba sólo con 5000 Km y un motor atmosférico tarda bastantes más kilómetros en dar lo mejor de sí.

Subiendo marchas el cambio es preciso, con buen tacto y es difícil equivocarse al engranar una velocidad, pero no es especialmente rápido y va un poco largo de desarrollos. El tacto del embrague tampoco enamora (más bien al revés, blando y sin «feeling»). Bajando marchas podemos ayudarnos por el sistema SynchroRev Match, que se encarga de hacer el punta tacón por nosotros (de forma impecable, no importa en qué circunstancia) o hacer el punta tacón nosotros mismos. La posición de los pedales es muy buena y hacer el punta tacón una y otra vez en las reducciones, escuchando el motor, es uno de sus mayores atractivos. Poder usar 3 pedales es una de las razones de peso para decantarse por un coche que aporta un punto de nostalgia, complejidad y diversión casi olvidado en los deportivos de hoy en día.

Los frenos trabajan bien, con muy buen tacto todo el tiempo a pesar de haber abusado de ellos durante largos tramos de montaña a ritmo muy alto, la dirección es rápida y precisa… pero hay una gran mancha a la hora de buscar los límites durante la conducción: el control de estabilidad. No es que sea violento, al contrario, es tan sutil que sólo la luz en el cuadro de instrumentos nos indica que está trabajando, pero pasa demasiado tiempo encendida, incluso conduciendo «fino». Lo que hace que uno se plantee si esa configuración del ESP está hecha a propósito para enmascarar un chasis mediocre. Nada más lejos de la realidad: desconecta los controles (no existe una posición «Sport» como en otras marcas) y descubrirás un chasis con una puesta a punto muy buena. Noble pero no por ello subvirador o aburrido, que te permite descolocar ligeramente la zaga si le buscas las cosquillas frenando en apoyo y que aprovecha el agarre disponible en cada neumático para regalarte una velocidad de paso por curva muy buena.

El bastidor se nota muy rígido pero las suspensiones, aunque son deportivas, no son radicales (de hecho se han ablandado respecto a la versión Nismo de 2013). El coche no balancea excesivamente y, a pesar del peso, pasa sobre asfaltos rizados sin descolocarse, con movimientos de suspensión y carrocería controlados incluso yendo muy fuerte. A pesar de no ser -o precisamente por ello- un coche radical, yendo al verdadero límite, cuando ya no queda más adherencia disponible en ninguno de los cuatro neumáticos, eres capaz de sentir que has tocado techo, que ya no hay más y, aún así, el coche no se vuelve crítico, no asusta.

En estas circunstancias límite en curvas cerradas, si además abusas del acelerador, sentirás como la rueda trasera interior pierde tracción, casi como si llevara un diferencial abierto en vez de un autoblocante, lo que nos confirma que el tarado del diferencial no es muy deportivo (o que hay demasiada rueda en contacto con el suelo, 285 mm atrás). Con más bloqueo de diferencial, en función del balance de rigidez entre ejes induciríamos subviraje o sobreviraje, de esta forma, el coche permanece neutro.

Una vez que entiendes el carácter del coche lo mejor que puedes hacer es dirigirte hacia esos tramos donde más cómodo se encuentra: carreteras desiertas de curvas amplias y buen asfalto en las que desplegar los 344 CV estirando la tercera, la cuarta e incluso la quinta velocidad,  hacer punta tacón, pasar por las curvas con decisión y salir con el motor empujando en la zona media del cuentavueltas disfrutando de lo bien que suena.

Después de repostar –es justo decir que es muy tragón– y dejar el coche en el garaje, me quedo mirándolo unos segundos y pienso que, a pesar de que lo imaginaba más radical, he disfrutado mucho y eso, hoy en día, es algo muy a tener en cuenta. Puede que, hablando en términos de velocidad pura, no sea el coche más rápido en un circuito, pero con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y un chasis bien puesto a punto, sí eres más rápido que el 99% de los coches que circulan por nuestras carreteras. Como conjunto general no se le pueden poner grandes «peros», quizá algún detalle interior, un cambio un poco lento con unos desarrollos largos y un peso elevado, pero que está bien camuflado por la puesta a punto de las suspensiones.

Suelo decir que no hay coche malo sino elección equivocada y es una frase que le viene especialmente bien al 370Z Nismo. Es un coche que corre el riesgo de ser malinterpretado. En demasiadas ocasiones se le compara erróneamente con el Porsche Cayman S o con el Audi TTS, teóricos rivales pero cuyo precio de partida es más de un 30% superior. El 370Z Nismo compite en un nicho dentro de un nicho y donde no tiene rival.

El Nissan es un buen coche, capaz de hacerte trabajar duro con el cambio para ir rápido y de sacarte una sonrisa de satisfacción porque está hecho a la antigua usanza: motor atmosférico longitudinal delantero, caja manual de 6 velocidades, tracción trasera con autoblocante, una buena dirección y unos buenos frenos. Un sonido de motor «analógico» y bonito acompañado de un chasis noble. Una arquitectura clásica que siempre ha funcionado bien, un concepto válido casi abandonado hoy en día en favor de motores turbo y cajas automáticas.

A pesar de su estética agresiva, el 370Z Nismo está más cerca de un GT que de un deportivo radical. Es un coche para alguien que disfruta de la conducción clásica sin necesidad de ir siempre «con el cuchillo entre los dientes» pero que de vez en cuando quiere acción y sabe dónde encontrarla. Quien busque un vehículo ultra efectivo para abrasar los circuitos debería buscar otra alternativa. Quien busque un coche para hacer del día a día algo especial, que le permita viajar muy rápido y hacer puertos de montaña a ritmo muy alto no se equivocará en la compra y, además, se llevará de regalo una de las líneas más bonitas y carismáticas que hemos visto en mucho, mucho tiempo. 

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal