Para ser un piloto de circuitos tienes que estar hecho de una pasta especial. Trabajar duro tu cuerpo y tu mente y tener cualidades poco habituales entre la gente «normal», como la precisión y la sensibilidad, reflejos extremadamente rápidos, una gran capacidad de concentración… y, por supuesto, valor. Pero si hablamos de valor, hay pocas disciplinas que lo requieran más que los rallyes, donde no solo es algo necesario para ir rápido, sino que además -a diferencia de en otras categorías del motor- el valor, junto con unas buenas manos, pueden llevarte a lo más alto del podio incluso en inferioridad mecánica.

Quizá por eso, los amantes de los coches sentimos especial admiración por los pilotos de rallyes y, por supuesto, por los coches de rallyes. Los dos contrincantes que enfrentamos hoy, son probablemente – junto al extinto Mitsubishi Lancer EVOLUTION- los herederos de los dos coches con más pedigrí en la competición fuera de un circuito de la era moderna. Son los reyes de los tramos cronometrados y estas son sus versiones de calle más radicales.

La primera aparición del Focus en el mundo de los rallyes fue en Montecarlo ’99 donde, con el duo McRae/Grist a bordo, consiguió llegar hasta el tercer escalón del podio en su debut. En el año 2003, los aficionado seríamos deslumbrados con el que, a día de hoy, sigue siendo uno de los tracción delantera más deseados del mundo: el Ford Focus RS MK1; 2.0 turbo, 215 cv y diferencial autoblocante mecánico (algo poco común en un delantera en aquella época) con un envoltorio que calcaba la estética WRC.

Focus RS MKI y Focus RS MKII (Foto: www.autocar.co.uk)

Tendríamos una iteración del concepto en el año 2009 con el Focus RS MK2 de 2.5 litros y 305 cv (350 en su versión RS500) cuya versión de rallyes quizá pasara algo más desapercibida para el público español a pesar de haber ganado el Campeonato del Mundo en 2006. Esta versión, que había crecido tanto en tamaño y potencia que rivalizaba ahora contra el STI y el EVO, era también tracción delantera, lo cual obligó a Ford a crear uno de los compactos deportivos más extremo de todos los tiempos. Un coche que escogía un camino alternativo al de sus rivales pero que en suelo seco era capaz de pelear sin complejos contra ellos, sacándoles los colores en más ocasiones de lo que en Japón les gustaría reconocer.

La tercera generación del Focus RS, esta vez con 350 cv y tracción integral, vuelve a encontrarse algo fuera de sitio con el Lancer EVO ya desaparecido y el STI dando sus últimos coletazos de vida, pues Ford ha fabricado una verdadera máquina de devorar tramos en una época en la que la competencia más feroz se encuentra un escalón por debajo en precio y prestaciones (Peugeot 308 GTI, VW Golf Clubsport, Honda Civic Type R, Renault Megane RS…). O Ford va un paso por delante o la competencia un paso por detrás, pues el Focus RS MkII de 2009 ya era un digno rival de todos ellos hace casi 10 años.

Echemos un vistazo rápido los rasgos más importantes que definen al Focus RS de 2018:

• Potencia: 350 CV @ 6000 rpm
• Par: 440 Nm desde 2000 a 4500 rpm
• Motor: L4, 2400 cc
• Caja de cambios: manual de 6 velocidades
• Tracción: integral a las 4 ruedas con reparto desde 100/0 hasta 30/70 % delante y detrás respectivamente
• Frenos: Discos ventilados/macizos (350/302 mm Ø), con pinzas Brembo de 4 pistones delante
• Neumáticos: 235/35 ZR-19Y
• Peso: 1599 Kg
• Velocidad máxima: 266 Km/h
• Aceleración 0-100 Km/h: 4,7 segundos
• Consumo medio (100 Km): 7,7 litros

Lo más destacable de esta unidad es que equipa el paquete Option Pack de Ford Performance que, entre muchas otras cosas (asientos RECARO, llantas específicas, navegador, etc.) incluye un diferencial autoblocante mecánico delantero de la marca Quaife que permite un mayor envío de par a la rueda con más adherencia, haciendo aún más deportivo y eficaz al RS  (además de liberar de esta tarea a la electrónica, que en caso de pérdida de tracción actúa sobre los frenos para enviar más par a la rueda con capacidad de tracción). El precio del RS parte en 42.000 €, pero con las opciones incluidas en esta unidad nos vamos hasta los 47.000 €, lo que no evita que los interiores sigan siendo «de Focus», es decir, aceptables aunque con mucho plástico duro.

Dicha cifra monetaria es similar a la de partida del WRX STI (46.900 €) al cual pocos extras podemos añadirle aparte del color o de una interesante opción de Short Shift (palanca de cambio rápida), con lo que en precio están muy igualados (no prescindiríamos del Pack Performance en nuestro Focus RS).

En cualquier caso, aunque no son cifras despreciables, siguen estando bastante por debajo que lo habría que desembolsar por un BMW M2 (desde 65.200 €) o un Audi RS3 (desde 65.230 €), que son más potentes y pertenecientes al segmento «Premium», pero no más rápidos en según qué condiciones.

Cambiando de tercio y enfocando ahora nuestras miradas en el STI, hay poco que podamos añadir sobre este mito sobre ruedas que lleva enamorando aficionados en Europa desde 1992. Más de 25 años de pasión y velocidad en los que ha demostrado la fiabilidad y eficacia de una de las marcas más laureadas del mundo de los rallyes. Para 2018, entre otras cosas (frontal, luces led, llantas de 19″…) el WRX STI recibe una actualización en sus frenos, con unas pinzas en color amarillo de 6 pistones (antes 4) y discos perforados (antes lisos), con lo que deberían acabarse las habituales quejas (al menos nuestras) en este aspecto. También hay cambios en el tarado de las suspensiones, lo que «incrementa la precisión y el control». El resto del coche permanece invariado.

La historia, el caché y el respeto que se ha ganado entre los aficionados está fuera de toda duda, no obstante, para ponerte al día puedes leer dos artículos que nos vienen muy bien para situar a este coche en la comparativa de hoy:

• Subaru Impreza STI. La saga.
• Prueba a fondo del Subaru WRX STI

Por supuesto, aprovechamos para hacer también un pequeño resumen de las características técnicas:

• Potencia: 300 CV @ 6000 rpm
• Par: 400 Nm  a 4000 rpm
• Motor: Bóxer 4, 2500 cc
• Caja de cambios: manual de 6 velocidades
• Tracción: integral a las 4 ruedas, simétrica con diferencial central regulable electrónicamente
• Frenos: Discos ventilados/ventilados (326/316 mm Ø), con pinzas Brembo de 6 pistones delante
• Neumáticos: 245/35 ZR-19Y
• Peso: 1602 Kg
• Velocidad máxima: 255 Km/h
• Aceleración 0-100 Km/h: 5,2 segundos
• Consumo medio (100 Km): 10,9 litros

Introducidos los candidatos a optar por el título de «Rey de los tramos», toca pasar a descubrir cómo van, cuál es más rápido y cuál es más divertido.

Sobre el papel, el STI -en el cual voy montado ahora mismo- debería ser más lento en general (más peso y menos potencia), pero en línea recta, desde segunda velocidad «en la zona buena» hasta cuarta al corte, los dos corren prácticamente lo mismo. Eso sí, las diferencias en empuje son claramente palpables: el Ford despierta con fuerza en las 2000 rpm mientras el que el STI está «muerto» hasta que llegan las 3000, que es cuando por fin los gases de escape consiguen vencer la inercia del turbo lo suficiente como para empezar a tomarte las cosas en serio.

Esto es consecuencia de las diferentes configuraciones mecánicas. El Focus opta por una relación de compresión más alta (aunque no reseñable en términos absolutos) y un turbo pequeño que «arranca» con facilidad; el STI opta por una relación de compresión baja y un turbo «gordo», a la vieja usanza, pero que necesita coger aire pare empezar a empujar.

Por arriba, las cosas son al revés, el Focus «se muere» a partir de las 6000 rpm mientras que en el STI necesitas estirar el motor hasta que la luz indicadora de cambio nos avisa de que es el momento de subir una marcha, rozando las 6750 rpm. Me atrevería a decir que en un circuito la pelea sería muy reñida entre estos dos, pero aquí la cosa va de rallyes, y en un tramo las reglas son otras. 

En esta ocasión hemos buscado carreteras rotas, muy sinuosas y hemos venido dispuestos a exprimir hasta el último caballo y hasta la última gota de vida de neumáticos y frenos, una pelea a cara de perro entre dos coches que buscan la máxima eficacia en tramos complicados.

Conozco bien la carretera y eso me permite en el STI escoger la marcha adecuada para cada curva. El cambio, que en parado tiene un tacto prometedor – corto, duro- en marcha exige marcar bien los recorridos y sincronizar a la perfección brazos y piernas para conseguir que cada  cambio sea perfecto. No es fácil, necesitas tiempo de adaptación y, aunque se puede cambiar muy rápido, uno no termina de creerse que puedas hacerlo sin compasión sin que se queje.

Sigo empujando duro en una bajada delicada, con algunas manchas de humedad en las zonas sombrías, pero con plena confianza en un chasis que es probablemente lo mejor del coche junto con la tracción integral. Es duro pero comunicativo, permitiendo demás hacer deslizar la zaga si te lo propones aunque nunca pasará en seco bajo condiciones de aceleración. En las cortas rectas «de descanso» que nos regala el tramo miro por el retrovisor central convencido de que el RS ya habrá desaparecido, quedando lejos de mi espectacular alerón trasero. Sin embargo, las cosas no van a ser tan fáciles para el hasta ahora «dueño y señor» de los tramos.

Busco más velocidad abriendo gas tan pronto como el sentido común me permite, todavía en medio de la curva y con mucho ángulo de volante, y cuando los 300 cv llegan de golpe, puedo sentir como la tracción integral simétrica y los diferenciales activos extraen toda la adherencia disponible de los neumáticos, haciendo que parezca que las leyes de la física no son aplicables al STI. Lo mejor de todo es que, incluso en estas condiciones el coche va exactamente a donde apuntas. ¿Qué clase de magia negra es esta? Me entra la risa sólo de pensar cómo puedes humillar a casi cualquier dos ruedas motrices en un tramo así.

Muy al límite, en apoyo puro, como es lógico el coche tiende a subvirar ligeramente, pero hay tanto agarre disponible que incluso «arrastrando un poco» puedes mantener la velocidad y la trayectoria. Mi sonrisa desaparece al volver a mirar por el retrovisor: ¡ahí sigue el maldito Focus!

Hacemos cambio de monturas y me subo al RS con muchas ganas. Es un coche que lo tenía en mi lista desde hacía tiempo. Nada más sentarme y andar unos pocos kilómetros a ritmo tranquilo me doy cuenta de que hay algo que me es muy familiar: la postura de conducción, que es exactamente igual que en mi antiguo Renault Clio Sport F1 Team R27 (comparte asientos RECARO: demasiado alto, más como en una furgoneta que como en un coche deportivo). Afortunadamente, hay otras cosas (buenas esta vez) que también me recuerdan al Clio, como la dureza de las suspensiones y el tacto general del coche: rudo, agresivo. Lo único que se siente como en un coche normal es el cambio, y es una lástima porque una vez metido en faena es muy rápido y preciso y, siendo algo burdos, se lo traga todo. Le sentaría como anillo al dedo un buen «short shift» que lo hiciera más duro y corto, aunque como decimos, en marcha es soberbio, especialmente teniendo en cuenta que no es poco el trabajo que tiene que hacer al lidiar con 440 Nm y un complejo sistema de tracción integral.

El reflejo en el retrovisor de un ráfaga de largas enviada desde el STI me avisa de que ya basta de pasear: vamos a ver cómo de rápido es el Focus RS. Piso a fondo el acelerador e inmediatamente mis pelos se ponen como escarpias; no es cómo corre (mucho) si no lo bien que suena tanto de admisión como de escape. Si en el STI estabas en un coche con un sonido mecánico demasiado discreto, el Focus es una explosión de emociones magnífica. Realmente da igual cómo vaya, después de esto se disipan todas tus dudas: dinero bien invertido, seguro.

La cosa se está poniendo seria con esta banda sonora; empiezo apurar las frenadas y buscar los límites de adherencia del neumático, que están al menos al mismo nivel que los del STI pero con una diferencia: todo se mueve mucho más. Mientras que el STI es precisión pura y casi se parece más un coche de circuito que de tramos, el Focus RS manda señales constantemente, obligándote a no relajarte ni un segundo. La dirección apunta a donde le mandan los baches, el eje trasero se insinúa en las frenadas y, cuando en pleno apogeo, empiezas a salir de las curvas aplastando el pedal del gas contra la moqueta antes de lo que deberías, la zaga empuja ligerísimamente al morro hacia el interior, como si de un tracción trasera sin potencia suficiente para deslizar se tratase. Parece un sistema menos elaborado que el del Subaru, quizá menos eficaz en términos absolutos, pero igualmente cuestiona de forma descarada nuestra percepción de las leyes de la física.

Es ahora el Focus el que necesita cierto tiempo de adaptación a esta viveza, pero no hay distracciones que molesten más allá de la conducción pura y, una vez que entiendes que «es así», es una gozada ir deslizando por todas partes.

La suspensión es muy dura en cualquier modo de conducción, el chasis es ágil y afilado, los frenos buenos, el motor rabioso a pesar de acabarse «pronto». No me hace falta mirar hacia atrás para saber si el STI sigue ahí (seguramente sí), la diversión aportada y la experiencia que proporciona los sonidos y las reacciones vivas del coche hacen que te olvides de cómo de rápido es. Por supuesto, ni se te ocurra a caer en el error de pensar lo contrario: es rápido, es muy, muy rápido. 

Supongo que estarás pensando que esto no puede acabar aquí, que tenemos que «mojarnos», y tienes toda la razón. ¿Cual es el más rápido? Objetivamente probablemente sea el Focus RS, al menos en manos de el conductor medio. Subjetivamente no valoras aspectos como esos, sino sensaciones al volante y, en este caso, el Focus RS también está por encima del STI.

El Subaru es un coche más plano, las actualizaciones de 2018 le han sentado bien (aunque seguimos echando de menos más resistencia al fadding en los frenos), pero es un coche que lleva en el mercado ya unos años y se nota. Va equipado a la última y no le puedes poner pegas en eso, los interiores están muy logrados también, con materiales de calidad, pero simplemente «lo notas», es un coche de otra generación, más de la vieja escuela.

Como hemos dicho siempre, parece que en Subaru te entregan un coche perfecto para modificar a tu gusto (un escape, una admisión, algo más de potencia), pero no es el coche que salido de fábrica te de lo mismo que el Ford (aunque podría darlo con algo de aftermarket). El focus RS, por su parte, tiene grandes virtudes (el sonido y el cambio, por ejemplo) y también cosas mejorables (posición de conducción, disposición de los pedales para hacer punta tacón, interiores, maletero), pero el conjunto nos ha gustado más a todos los que lo hemos probado.

Para terminar, hay que señalar algunos otros datos, pues en un coche de estas características, no todo es conducir con el cuchillo entre los dientes. Los consumos son sensiblemente menores en el Focus y, aunque yendo por carretera de montaña en ambos hemos sacado medias de cerca de 30 litros cada 100 km, lo cierto es que en conducción «normal» el Focus gasta menos. En contrapartida, si lo que necesitas es una berlina para llevar a tus hijos al colegio e irte de vacaciones con el coche hasta arriba, el Focus está mucho más limitado en habitabilidad, pues recordemos que es, por tamaño, un coche de un segmento inferior.

Sea como fuere, la decisión final depende de ti, porque como siempre hemos dicho: «No hay coche malo sino elección equivocada», pero por si te sirve de algo, hay un nuevo Rey de los tramos en el mercado.

Todas las fotografías de la prueba realizadas por Francisco Carvajal y disponibles en nuestro Flickr.