Prueba Subaru WRX STI 2016: libre albedrío

Hay coches con los que se disfruta de muchas maneras, no sólo conduciéndolos. Hace poco nos bajábamos del nuevo Audi R8 V10 y, parte de la magia, parte del valor añadido que ofrecía ese coche, provenía de la calidad general que destilaba en cada poro del cuero, en cada detalle en fibra de carbono, en cada sonido perfectamente calibrado para ser tal como te imaginas que debería ser. Un coche que no deja nada al azar, en el que todo está estudiado y todo está diseñado para ser un sobresaliente en la escala del 1 al 10. No hay cabida para el libre albedrío en un coche como ese, y precisamente por eso lo tildábamos de coche cuasi perfecto, pero algo falto de “alma”.

Subaru WRX STI

Algunos podrán decir que ya vale: que cuando todo es objetivamente muy bueno, nos quejamos de que es “demasiado” bueno y cuando tiene fallos, nos echamos las manos a la cabeza y clamamos al cielo por semejante calamidad. Así no hay quien nos entienda, y tienen razón. Es algo difícil de explicar, pero será que en 8000vueltas creemos que hay una clase de coche que, sin ser objetivamente mejor que otros en algo en particular, tiene ese “algo”. A algunos les puede sorprender, porque el Subaru WRX STI de esta prueba, con todo lo criticable que tiene – y ya te adelanto que no es poco –  es uno de esos coches que hacen algo muy, muy importante y además lo hacen muy bien: sacarte una sonrisa como pocos lo hacen.

Subaru WRX STI

La técnica

Hay otra cosa que también se le da “muy bien” al STI, que es hacer amigos en las gasolineras. No importa lo eficiente que seas en la conducción o cuanto busques el ahorro en todo momento: conseguir menos de 10 litros a los 100 Km es prácticamente imposible. Ni siquiera yendo por autovías a punta de gas, en sexta y a velocidades legales consigues bajar de esa cifra, en ciudad las cosas se ponen aún más interesantes, especialmente si “juegas” un poco de semáforo a semáforo. Es cierto que nuestra unidad contaba con sólo 2600 Km en el marcador y por tanto aún debería “soltarse” un poco, andar más y consumir menos, pero aún así, la cifra de consumo medio homologada (10,4) es más alta que sus “rivales”. Achaco esto a dos factores principalmente:

Subaru WRX STI

El primero son los rozamientos internos consecuencia del complejo sistema de tracción integral que inevitablemente lastran los consumos. Es el precio a pagar por tener el que puede ser uno de los sistemas de tracción integral más evolucionados del mercado. Este sistema cuenta con tres diferenciales de deslizamiento limitado, uno delantero de engranajes helicoidales, cuya principal ventaja es que en condiciones normales no presenta precarga alguna y por tanto, en teoría, no interfiere en la conducción en condiciones normales. El diferencial trasero es también de engranajes pero con diferente geometría, más concretamente de tipo Torsen, que es capaz de repartir más par entre las ruedas de un mismo eje, con lo que este tipo de diferencial es más compatible con, por ejemplo, hacer deslizar las ruedas traseras. Por último, tenemos un diferencial central que combina engranajes planetarios con un disco de embrague controlado electrónicamente. Este diferencial es el encargado de modificar el reparto del par entre el eje delantero y trasero entre un 50/50 y un 41 delante/59 detrás. La configuración de este reparto puede ser llevada a cabo bien de forma automática, con los modos AUTO, AUTO+  y AUTO- o de forma manual a través del mando DCCD (Drivers Control Centre Differential)  lo que permite al conductor cambiar y bloquear de manera fija el reparto que considere más oportuno de entre sus 6 posiciones.

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¿Por qué nos detenemos más de lo habitual en este sistema? Pues, lo primero, porque es difícil encontrar información realmente útil y detallada sobre él. En la web de Subaru se menciona muy por encima, pero en realidad no dice prácticamente nada. Parece más un producto mágico dentro de una caja negra que algo útil y atractivo para el verdadero amante de la conducción deportiva. El manual de usuario del coche es más de lo mismo, con perlas del tipo “El modo AUTO- es el apropiado si se desea una rápida respuesta del volante y una conducción suave” (¿?). En segundo lugar, y la verdadera razón para hablar de ello es porque apenas existe información de cómo influye en la conducción, de cómo se nota a la salida de las curvas en función del bloqueo, de cómo cambia el tacto de la dirección… Así, por ejemplo, resulta prácticamente imposible saber qué modo es el adecuado para cada circunstancia basándonos sólo en la información que Subaru proporciona, y por tanto, nos toca probar el coche al límite y profundizar en el caracter que cada modo del diferencial imprime al coche para “entender” el sistema.

Subaru WRX STI

Así, optar por un menor bloqueo del diferencial central (bien seleccionándolo de forma manual o con la opción AUTO-), es el modo ideal para abrasar carreteras de asfalto con mucho agarre y curvas lentas o medias. En este modo, el reparto de tracción favorece el eje trasero, donde el Torsen trabaja para buscar la máxima tracción. Como efecto secundario, el eje delantero transmite menos potencia, con lo que a la salida de las curvas todo el coche se siente más ágil, con una dirección más ligera, aliviando cierta tendencia subviradora y ayudando a ser más rápido y efectivo en el paso por curva. En condiciones de poco agarre, es posible incluso salir “barriendo” como si se tratara de un coche de propulsión.

Subaru WRX STI

Yéndonos al lado opuesto, el máximo bloqueo del diferencial central correspondería a un reparto 50:50, donde el tren delantero se vuelve pesado y algo más subvirador, la dirección también se nota más pesada y en las maniobras de parado incluso podemos oír las ruedas “arrastrando”. A cambio, nos encontraremos con un coche capaz de traccionar de forma brutal en las condiciones más desfavorables como si eso de adherencia no fuera con él. Podría decirse que, mientras que el mínimo bloqueo implica negociar los giros buscando velocidad de paso por curva, el máximo bloqueo sería ideal para, por ejemplo, llegar por una pista de tierra a toda velocidad hacia una horquilla, tirar de freno de mano para meter el coche en la curva e inmediatamente después destrozar el pedal del acelerador contra la moqueta del coche esperando que los 300 cv te saquen como un misil en la dirección que apunta el volante mientras las 4 ruedas lanzan piedras y tierra a la cuneta. Dos coches en uno, herencia aún tangible del nivel tecnológico que tantas veces ha aupado a Subaru al cajón más alto del podio del Mundial de Rallyes.

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Lo mismo deben pensar los viandantes y el resto de conductores, pues a pesar de lo discreto del coche sin alerón (personalmente me gusta más así y en mi opinión las fotos -fotazas, más bien, de Francisco Carvajal– no le hacen justicia), es evidente que se trata de algo serio y eso se nota en la cara de la gente. En quien no es un apasionado del motor ves una expresión mezcla de confusión, sorpresa y curiosidad. Sabes lo que pasa por su cabeza cuando una mirada por el retrovisor confirma que siguen mirando un buen rato una vez que has pasado: “¿Qué – es – eso?”. El que sabe que está ante un auténtico STI lo mira, sonríe, levanta el pulgar y hasta te pregunta que “cómo va”. Quizá ya no sea el coche que dominaba el Mundial de Rallyes en manos de McRae, Kankkunen, Mäkinen, Burns o Sainz, pero no hay duda de que el mito STI sigue vivo para los aficionados.

Subaru WRX STI

Volviendo al tema de los consumos, el segundo factor determinante para que estos sean tan abultados no puede ser otro que el encargado de quemar la gasolina, el 2.5 Litros de carrera corta y configuración boxer turboalimentado de 300 cv. Un motor que, como ya dijimos en su momento cuando probamos la versión 2014, es muy de “la vieja escuela”. Un motor que saca su potencia a base de soplado del turbo, que necesita vueltas para funcionar ya que por debajo de 3500 rpm no tiene nada (las recuperaciones en sexta en el rango de las 2000-3000 rpm son de lo peor que he visto nunca). Un motor, el EJ257 Shortblock, que en 2006 y 2008 ganó el “Engine of the Year Award” en la categoría entre 2.0 y 2.5 litros, pero para el que estos diez años desde ese pasado de triunfos ya pesan y, aunque empuja limpio y con rabia a hasta el corte, está tecnológicamente desfasado. De ahí que se resientan los consumos. Habrá gente a la que no le importe, pues la brutalidad del propulsor, con esa patada salvaje en torno a 3500 vueltas es muy, muy adictiva, pero es un punto a tener en cuenta. Las prestaciones son buenas (0-100 en 5,2 segundos y 255 km/h de punta) y para ser una berlina de tracción integral, los 1500 Kg en orden de marcha nos parecen algo razonable. Si me preguntaras qué le hace falta a este motor para, con muy poco, convertirlo en algo mucho más especial te diría que una reprogramación y un escape. Todos sabemos que estos coches siempre se han prestado muy bien a este tipo de mejoras.

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Subaru WRX STI

En el interior las cosas están al nivel de lo esperado. No es un premium, pero salvo algunos detalles más baratos o peor rematados de lo que esperas en un coche de 45.000 € (menús interactivos muy pobres, ajuste de algunos paneles interiores…) le das un aprobado porque el conjunto está bien y además sabes que lo que estás pagando está invertido en potencia, suspensiones, frenos y, sobre todo, en el desarrollo y puesta a punto del coche. Aún así, hay que hacer mención especial a los asientos, que sin parecer demasiado deportivos, son bonitos, cómodos y sujetan muy bien. Lo bueno aquí es que además tienes bastante espacio en las plazas traseras y un maletero enorme.

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Los frenos podemos catalogarlos como suficientes (326mm y 4 pistones delante / 316 y 2 pistones detrás). No es que en ningún momento hayamos notado que yendo en carretera de montaña o en circuito -aprovechamos para dar algunas vueltas con él en el Afterwork del 1 de septiembre en el Jarama – desfallezcan, de hecho el tacto es muy bueno en todo momento y, sobre todo, el coche es muy estable en las frenadas, sin sustos con el tren trasero intentando adelantarte incluso si frenas en apoyo, pero es absolutamente fundamental una vez que bajas el ritmo los dejes refrigerar durante un par de kilómetros yendo a velocidad constante para que la temperatura baje. Si paramos con los frenos muy calientes, la próxima vez que arranquemos el pedal central estará en el suelo. No ayuda a refrigerar los frenos el ATV (Active Torque Vectoring), un sistema que durante las aceleraciones fuertes puede frenar la rueda interior delantera con el objetivo de mantener la trayectoria que marca el volante, que sólo se desconecta cuando apagamos el ESP por completo y que en el modo RACE no interfiere demasiado. Por otro lado, si es un coche que va a pisar mucho el circuito, no estaría mal que su dueño invirtiera en latiguillos metálicos y un buen líquido.

Subaru WRX STI

El libre albedrío

No me pasa con todos los coches, con algunos hasta disfruto de la conducción relajada, pero cada vez que me subo al STI me entran unas ganas terribles de fundir gasolina como si fuera gratis, de estirar cada marcha hasta la zona roja y de buscar los límites en curva o en frenada. Es algo que no es obvio a primera vista, pues a pesar de las 4 salidas de escape, el coche suena muy, muy poco (aunque bonito) y aunque llama la atención, sin el alerón no es el típico coche que a primera vista vaya pidiendo guerra… pero ahí esta: si a todo el mundo le pasa lo mismo, imagino a la gente llevando a sus hijos al colegio con el mapa de motor en #Sport Sharp arrancando cabezas de semáforo a semáforo y pasando rasantes con las 4 ruedas en el aire.

Subaru WRX STI

Puede que lo que despierte de este coche tus instintos más bajos sea el tacto general. Embrague y cambio duros, de los que hay que trabajar mucho y bien para conseguir cambios rápidos. Además, la relación de la caja es bastante cerrada, con lo que tenemos que jugar mucho con la palanca para no ir siempre “encendidos”. Mientras te mantengas por debajo de las 3500 rpm todo es suavidad, pero a partir de ahí se puede considerar como el punto de no retorno: pasadas las 3500 sabes que tu siguiente cambio va a ser con el pedal a fondo y la aguja del tacómetro más allá de las 6000 vueltas. Arrancar desde parado buscando el 0-100 tampoco es tarea fácil: necesitas dejar deslizar ligeramente el embrague pero sin pasarte. Hacer el cambio de primera a segunda rápido y suave es todo un arte. Hasta que le “pillas el truco” es normal que el coche pegue bruscos tirones muy similares a los que hacen los coches de carreras con embragues cerámicos y muelles muy duros, y claro, como no nos gusta incomodar a nuestros pasajeros con brusquedades, vamos a todos los lados ensayando el 0 a 100 y trabajando duro sobre le cambio…

Subaru WRX STI

Ya en carreteras de montaña y detrás de otros deportivos que sobre el papel son igual de rápidos (en realidad más), es un coche que necesita de ti dedicación absoluta para conducirlo al límite, pendiente siempre de llevarlo en la zona buena -entre 4000 y 6500 rpm – con un ojo en el cuadro para no llegar hasta el corte, cambiando con decisión y velocidad si no quieres fallar en la inserción o perder un par de preciosos metros en cada cambio de marcha. La guinda del pastel la pone una suspensión muy dura pero que nunca pierde contacto con el suelo, de las que cuando pasas por baches grandes el coche se lleva un buen golpe, o de las que cuando vas rápido y pisas una arruga grande en el asfalto tu trasero se despega del asiento. Lo bueno de eso es que el coche vira muy plano, proporciona muchísima información sobre lo que pasa en cada momento debajo de cada rueda y tiene una velocidad de paso por curva muy alta a pesar de que en apoyo puro el tren delantero marca los límites.

Subaru WRX STI

La dirección es muy directa -tanto que cuando coges el coche por primera vez, tienes que corregir la trayectoria porque has “girado demasiado”- lo que es algo bueno, pues en muy rara ocasión tienes que mover las manos del volante en giros cerrados. Lo que no es tan bueno es que es demasiado blanda a alta velocidad. Metidos en faena, en curvones de 4ª y 5ª a fondo, yendo muy rápido, resta confianza que sea tan suave, especialmente si empiezas a coger ondulaciones de la carretera.

Subaru WRX STI

Para ir fuerte de verdad y seguir a otros buenos deportivos necesitas exigirle al coche el 100 por 100 y exigirte a ti lo mismo. Estirando el motor sin desperdiciar una sola revolución por minuto, aprovechando para recuperar metros frenando muy tarde mientras haces punta tacón, usando la alta velocidad de paso por curva de forma inteligente, sin llegar a ese punto en el que el tren delantero empieza a subvirar y aprovechando el sistema de tracción integral para dar gas antes y más fuerte que tus compañeros de ruta, dejando que el diferencial trasero intente redondear con la zaga mientras el delantero “tira” hacia adentro haciendo que, a pesar de que los 300 cv turbo empujan con nervio, el coche no abra su trayectoria a la salida de curvas lentas. Al límite, el chasis se comporta exactamente como esperas de un coche así: rápido, afilado, llegando incluso a descolocar la zaga en cambios de apoyo de curva media si lo buscas. Lástima que no hubiera llovido un poco ese día, porque en esas circunstancias habría sido imposible seguir al STI.

Subaru WRX STI

En definitiva, un coche con sus carencias, con sus defectos y algo obsoleto en algunos aspectos, pero capaz de hacerte sonreír, de despertar tu “lado más oscuro” y con un componente reto/diversión tan alto que merece ser considerado como uno de los mejores deportivos de 4 puertas y maletero que puedes comprar hoy en día. Un coche para gente que disfruta de la conducción dura y que necesita espacio para la familia pero que no quiere renunciar a un componente pasional que otros coches de similar potencia, tamaño y precio no pueden ni soñar. Un coche -especialmente sin el alerón- que puedes “vender” en casa como una berlina japonesa al uso pero para la que deberás dar explicaciones acerca del aparato que has comprado el día que te hagas un puerto de montaña con toda la familia dentro. Un coche, como siempre han sido los nipones deportivos, que de serie es ya un arma muy seria, pero que el mercado de piezas de alto rendimiento puede convertir en un misil tierra-tierra en el que irte de vacaciones o abrasar puertos de montaña y circuitos. Las opciones son muchas y a partir de aquí la decisión es tuya. Como decíamos al principio: el libre albedrío.

Subaru WRX STI

Puedes ver todas las fotografías de la prueba, realizadas por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.

 

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16 comentarios en “Prueba Subaru WRX STI 2016: libre albedrío”

  • D. Torregrosa (AlbaRacing)

    20 de septiembre de 2016 a las 16:37

    Jelou!

    Sobre el debate que traemos últimamente sobre los coches y que no nos cuadra nada, particularmente me pasa que si no lo “sufro” no lo disfruto. No sé si tiene lógica pero así es.

    Está muy guay que el auto vele por tu seguridad, pero llega un punto que prefiero la conducción autónoma. Quiero decir que a la hora de practicar la conducción por placer, da la sensación de que con las últimas hornadas sólo pisas a fondo y giras el volante siempre con el mismo resultado independientemente de lo que ocurra alrededor (haga sol en circuito o llueva y truene sobre una carretera secundaria) , algo para para todos lo públicos y que podría hacer perfectamente desde un niño hasta mi abuela.

    Será que me gustan las cosas con carácter, pero disfruto “sufriendo” con estar pendiente de que al acelerar el motor se encuentre en la zona buena (para no hundirte en la miseria), que con el volante haya que estar pendiente del grip disponible o que al ahuecar el pedal derecho haya que estar alerta de que el culo no quiera invertir su posición con la delantera.

    No es que anteponga mi seguridad al disfrute, todo lo contrario, pero aprender a dominar la física a través de lo mandos de una máquina es algo innato en cualquier ser natural, algo como aprender a andar. No vale que nos den un carro con ruedas, tenemos que hacerlo nosotros mismos.

    Todo este tocho creo que resume un poco el porqué no nos gustan los coches perfectos (mas bien los que hacen las cosas por nosotros) y nos encandilan aquellos que por algún motivo no pone las gónadas de corbata, como es el caso del Subaru que nos ocupa.

    Muy buen artículo, como de costumbre. Sois unos cracks, seguid así.

  • dioniblack

    20 de septiembre de 2016 a las 20:10

    Completamente de acuerdo con el comentario anterior. La mayoría de los coches actuales son coches “perfectos”, o anodinos o simplemente un electrodoméstico más. No trasmiten ninguna emoción, o más que emoción, digamos que no interaccionan con el conductor (o piloto). Actualmente quedan muy pocos coches para disfrutar de la conducción, y menos por un precio razonable. Coches como el actual MX-5 son, por desgracia, una rara excepción.

  • Mauricio

    21 de septiembre de 2016 a las 03:03

    Le falta el aleron. De todos modos, excelente articulo como siempre! Es un placer leerlos y mas lindo volver a leerlos. Solo una consulta Lasheras, el m2 de una de las ultimas fotos nos adelanta una prueba comparativa, modo persecucion on?? O a contrario sensu del libre alberdio fue una mera casualidad…

  • indeciso

    21 de septiembre de 2016 a las 09:02

    Increíble artículo. Me parece fascinante cómo se puede sacar tanta información sobre los diferenciales y sus ventajas e inconvenientes con “solo” haber conducido el coche. Yo tardaría años en entender todo ese complejo mecanismo y su uso.
    Fotones como siempre.

  • Storm

    21 de septiembre de 2016 a las 13:40

    Un sistema que permitiese ajustar los diferenciales sin limitaciones sería increíble!
    Todas las posibilidades en un sólo coche!

  • ToniExup

    21 de septiembre de 2016 a las 23:08

    Buenas noches y saludos cordiales.

    Lo primero:
    como siempre, me congratula leerle Sr. Lasheras, nunca sé si me gusta más el coche de la prueba o leer la prueba.

    Bien, con respecto al coche y la comparación con el V10 Atmosférico de 540CV, pues qué queréis que os diga, quedaros con el Subaru, imperfecto y que transmite tanto, yo haré un esfuerzo y me quedaré con el Audi R8, ja,ja.

    Un saludo.

  • Andy_Cupra

    22 de septiembre de 2016 a las 03:28

    Siempre me paso cada día para ver si habéis escrito algún artículo, junto con otros blogs del motor que me encantan, este me fascina por las brutales explicaciones, son fascinantes, voy montado en los coches vamos -de las fotos ni comento porque son preciosas-. Para mi gusto el STI deja de serlo “entre comillas” por no llevar lo que más le identificaba, su espectacular alerón, sin él no deja de ser una bonita berlina tipo “lobo con piel de cordero” pero para mi le falta esa distinción, simplemente es subjetivo. Está claro que como aparato no es apto para todos los públicos, en el sentido -como ocurre en los coches de grandes prestaciones- de que sacarle la quinta esencia, lo harán muy pocos privilegiados, qué maravilla poder ser uno de ellos pero… Mandaros un saludo y sigo disfrutando de vuestros amenos artículos de coches.-

  • Autor Staff

    Lasheras

    22 de septiembre de 2016 a las 21:26

    Muchas gracias a todos por las amables palabras.

    Respecto al coche, hay una cosa en la que discrepo enormemente, y es en que le falta el alerón: es cierto que los STI de anteriores generaciones “necesitaban” el alerón pero, para mí, en este caso es mucho más bonito sin él. Aunque, es cierto que en azul y con llantas doradas (que por cierto ya no se pueden pedir ni en opción), no se si podría resistirme…

    Saludos!

  • Angel M

    23 de septiembre de 2016 a las 13:06

    Amigos, como siempre un artículo estupendo.
    Abundo en la pregunta de un compañero anterior, ¿Que tal comparado con el M2 blanco de las fotos?

    Muchas gracias,
    Saludos

  • arribi

    24 de septiembre de 2016 a las 11:10

    Siempre me han gustado los coches “imperfectos” esos que la gran mayoría de la gente no entiende y que tú no entiendes cómo ellos no lo entienden. Y cada vez me pasa más. Siempre hay alguno que te viene y te dice que por qué no coges tal coche, que es más rápido que el tuyo, y que si lo metes a pista (cosa que hago bastante últimamente) hará que logres mejores registros.

    Y yo ya no sé cómo explicarles que sí, me gusta conseguir buenos cronos, pero que no sean por el coche, sino por mí. Que me gusta que incluso en conducción de diario me diga cosas, que no me importan las pantallas táctiles ni que se pueda conectar a internet o no (prefiero que el coche venga sin estas “pijadas”), que me da igual que no sea tan cómodo, que me importa un pimiento la velocidad punta o incluso la potencia. No sé hacerles entender que prefiero mil veces mi Clio o mi Compact a ese A3 diesel que seguramente sea más rápido. Está claro que hablamos idiomas distintos.

    Y me alegro de que haya gente como los chicos de Subaru (y Mazda) que me entiendan. Bien por ellos.

    PD: Un consumo medio de 10.4 para un coche con 300cv, 1500kg y 4×4 es ridículamente bajo. Yo tengo una media de 10.5 con el Clio (claro que estoy comparando consumos homologados con reales).

  • nachetetm

    25 de septiembre de 2016 a las 22:53

    A mi nunca me ha dejado de sorprender la “facilidad” con la que se le pueden sacar caballos a estos motores. Es que parece que de serie van capadísimos, porque con literalmente dos tonterías se ponen en 400 cv. Eso ha hecho un compañero de trabajo a su STI “crocodile eyes”, aunque ese lleva el antiguo motor 2.0 que se supone que es “el bueno”. Los 2.5 más modernos creo que también se potencian con facilidad, aunque según tengo entendido, la fiabilidad se resiente más.

  • Serioj

    26 de septiembre de 2016 a las 04:37

    Y la clásica pregunta.
    STI o EVO X ??
    1. Manejo
    2. Motor
    3. Tracción
    4. Habitabilidad
    5. Sonido
    Etc…

  • Alex Figueroa

    26 de septiembre de 2016 a las 15:37

    Excelente artículo, quedé con ganas de más y más experiencias con el coche.

  • Autor Staff

    Lasheras

    26 de septiembre de 2016 a las 15:54

    Gracias a todos por los comentarios, respecto al BMW M2 de las fotos, sólo puedo decir una cosa: paciencia amigos, paciencia ;)

    Saludos,

  • Angel M

    26 de septiembre de 2016 a las 19:20

    Mmmmm pues si no con el M2 ;) sería muy interesante la comparativa con el EVO que comenta el compañero,
    o quizás con otro vehículo con precio similar y con el que comparte potencia, puertas y tracción como puede ser el bmw 340xi

    Saludos

  • Halll

    1 de diciembre de 2016 a las 11:11

    Felicidades por el artículo.
    Soy propietario de un Golf R, he probado este STI ya con el rodaje realizado, y sí, bajo de los 10 litros a 120. En autopista, mi Golf se lo come con patatas….
    En tramos de puertos de 2ª y 3ª al principio no hay gran diferencia, pero no si es que el Golf va muy apretado de motor y pierde mucho fuelle, en tramos de 3 a 4 a fondo con curvas muy seguidas…(de LLAGOSTERA A Tossa de Mar) no puedo seguir al STI, es cosa de chasis o ese alerón que no tiene Gurney, pero se pega como una lapa.
    En definitiva, 2 conductores con nivel irán más rápido con el STI, ahora, si no tienes mucho nivel como es mi caso….

    Para ir rápido con el STI hay que tener manos, y en el Golf un conductor con muchas manos hace que el DSG y demás se chamusque en 1 h.

    Ciao y Felizidades por las fotos.

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