Hay coches con los que se disfruta de muchas maneras, no sólo conduciéndolos. Hace poco nos bajábamos del nuevo Audi R8 V10 y, parte de la magia, parte del valor añadido que ofrecía ese coche, provenía de la calidad general que destilaba en cada poro del cuero, en cada detalle en fibra de carbono, en cada sonido perfectamente calibrado para ser tal como te imaginas que debería ser. Un coche que no deja nada al azar, en el que todo está estudiado y todo está diseñado para ser un sobresaliente en la escala del 1 al 10. No hay cabida para el libre albedrío en un coche como ese, y precisamente por eso lo tildábamos de coche cuasi perfecto, pero algo falto de «alma».

Algunos podrán decir que ya vale: que cuando todo es objetivamente muy bueno, nos quejamos de que es «demasiado» bueno y cuando tiene fallos, nos echamos las manos a la cabeza y clamamos al cielo por semejante calamidad. Así no hay quien nos entienda, y tienen razón. Es algo difícil de explicar, pero será que en 8000vueltas creemos que hay una clase de coche que, sin ser objetivamente mejor que otros en algo en particular, tiene ese «algo». A algunos les puede sorprender, porque el Subaru WRX STI de esta prueba, con todo lo criticable que tiene – y ya te adelanto que no es poco –  es uno de esos coches que hacen algo muy, muy importante y además lo hacen muy bien: sacarte una sonrisa como pocos lo hacen.

La técnica

Hay otra cosa que también se le da «muy bien» al STI, que es hacer amigos en las gasolineras. No importa lo eficiente que seas en la conducción o cuanto busques el ahorro en todo momento: conseguir menos de 10 litros a los 100 Km es prácticamente imposible. Ni siquiera yendo por autovías a punta de gas, en sexta y a velocidades legales consigues bajar de esa cifra, en ciudad las cosas se ponen aún más interesantes, especialmente si «juegas» un poco de semáforo a semáforo. Es cierto que nuestra unidad contaba con sólo 2600 Km en el marcador y por tanto aún debería «soltarse» un poco, andar más y consumir menos, pero aún así, la cifra de consumo medio homologada (10,4) es más alta que sus «rivales». Achaco esto a dos factores principalmente:

El primero son los rozamientos internos consecuencia del complejo sistema de tracción integral que inevitablemente lastran los consumos. Es el precio a pagar por tener el que puede ser uno de los sistemas de tracción integral más evolucionados del mercado. Este sistema cuenta con tres diferenciales de deslizamiento limitado, uno delantero de engranajes helicoidales, cuya principal ventaja es que en condiciones normales no presenta precarga alguna y por tanto, en teoría, no interfiere en la conducción en condiciones normales. El diferencial trasero es también de engranajes pero con diferente geometría, más concretamente de tipo Torsen, que es capaz de repartir más par entre las ruedas de un mismo eje, con lo que este tipo de diferencial es más compatible con, por ejemplo, hacer deslizar las ruedas traseras. Por último, tenemos un diferencial central que combina engranajes planetarios con un disco de embrague controlado electrónicamente. Este diferencial es el encargado de modificar el reparto del par entre el eje delantero y trasero entre un 50/50 y un 41 delante/59 detrás. La configuración de este reparto puede ser llevada a cabo bien de forma automática, con los modos AUTO, AUTO+  y AUTO- o de forma manual a través del mando DCCD (Drivers Control Centre Differential)  lo que permite al conductor cambiar y bloquear de manera fija el reparto que considere más oportuno de entre sus 6 posiciones.

¿Por qué nos detenemos más de lo habitual en este sistema? Pues, lo primero, porque es difícil encontrar información realmente útil y detallada sobre él. En la web de Subaru se menciona muy por encima, pero en realidad no dice prácticamente nada. Parece más un producto mágico dentro de una caja negra que algo útil y atractivo para el verdadero amante de la conducción deportiva. El manual de usuario del coche es más de lo mismo, con perlas del tipo «El modo AUTO- es el apropiado si se desea una rápida respuesta del volante y una conducción suave» (¿?). En segundo lugar, y la verdadera razón para hablar de ello es porque apenas existe información de cómo influye en la conducción, de cómo se nota a la salida de las curvas en función del bloqueo, de cómo cambia el tacto de la dirección… Así, por ejemplo, resulta prácticamente imposible saber qué modo es el adecuado para cada circunstancia basándonos sólo en la información que Subaru proporciona, y por tanto, nos toca probar el coche al límite y profundizar en el caracter que cada modo del diferencial imprime al coche para «entender» el sistema.

Así, optar por un menor bloqueo del diferencial central (bien seleccionándolo de forma manual o con la opción AUTO-), es el modo ideal para abrasar carreteras de asfalto con mucho agarre y curvas lentas o medias. En este modo, el reparto de tracción favorece el eje trasero, donde el Torsen trabaja para buscar la máxima tracción. Como efecto secundario, el eje delantero transmite menos potencia, con lo que a la salida de las curvas todo el coche se siente más ágil, con una dirección más ligera, aliviando cierta tendencia subviradora y ayudando a ser más rápido y efectivo en el paso por curva. En condiciones de poco agarre, es posible incluso salir «barriendo» como si se tratara de un coche de propulsión.

Yéndonos al lado opuesto, el máximo bloqueo del diferencial central correspondería a un reparto 50:50, donde el tren delantero se vuelve pesado y algo más subvirador, la dirección también se nota más pesada y en las maniobras de parado incluso podemos oír las ruedas «arrastrando». A cambio, nos encontraremos con un coche capaz de traccionar de forma brutal en las condiciones más desfavorables como si eso de adherencia no fuera con él. Podría decirse que, mientras que el mínimo bloqueo implica negociar los giros buscando velocidad de paso por curva, el máximo bloqueo sería ideal para, por ejemplo, llegar por una pista de tierra a toda velocidad hacia una horquilla, tirar de freno de mano para meter el coche en la curva e inmediatamente después destrozar el pedal del acelerador contra la moqueta del coche esperando que los 300 cv te saquen como un misil en la dirección que apunta el volante mientras las 4 ruedas lanzan piedras y tierra a la cuneta. Dos coches en uno, herencia aún tangible del nivel tecnológico que tantas veces ha aupado a Subaru al cajón más alto del podio del Mundial de Rallyes.

Lo mismo deben pensar los viandantes y el resto de conductores, pues a pesar de lo discreto del coche sin alerón (personalmente me gusta más así y en mi opinión las fotos -fotazas, más bien, de Francisco Carvajal– no le hacen justicia), es evidente que se trata de algo serio y eso se nota en la cara de la gente. En quien no es un apasionado del motor ves una expresión mezcla de confusión, sorpresa y curiosidad. Sabes lo que pasa por su cabeza cuando una mirada por el retrovisor confirma que siguen mirando un buen rato una vez que has pasado: «¿Qué – es – eso?». El que sabe que está ante un auténtico STI lo mira, sonríe, levanta el pulgar y hasta te pregunta que «cómo va». Quizá ya no sea el coche que dominaba el Mundial de Rallyes en manos de McRae, Kankkunen, Mäkinen, Burns o Sainz, pero no hay duda de que el mito STI sigue vivo para los aficionados.

Volviendo al tema de los consumos, el segundo factor determinante para que estos sean tan abultados no puede ser otro que el encargado de quemar la gasolina, el 2.5 Litros de carrera corta y configuración boxer turboalimentado de 300 cv. Un motor que, como ya dijimos en su momento cuando probamos la versión 2014, es muy de «la vieja escuela». Un motor que saca su potencia a base de soplado del turbo, que necesita vueltas para funcionar ya que por debajo de 3500 rpm no tiene nada (las recuperaciones en sexta en el rango de las 2000-3000 rpm son de lo peor que he visto nunca). Un motor, el EJ257 Shortblock, que en 2006 y 2008 ganó el «Engine of the Year Award» en la categoría entre 2.0 y 2.5 litros, pero para el que estos diez años desde ese pasado de triunfos ya pesan y, aunque empuja limpio y con rabia a hasta el corte, está tecnológicamente desfasado. De ahí que se resientan los consumos. Habrá gente a la que no le importe, pues la brutalidad del propulsor, con esa patada salvaje en torno a 3500 vueltas es muy, muy adictiva, pero es un punto a tener en cuenta. Las prestaciones son buenas (0-100 en 5,2 segundos y 255 km/h de punta) y para ser una berlina de tracción integral, los 1500 Kg en orden de marcha nos parecen algo razonable. Si me preguntaras qué le hace falta a este motor para, con muy poco, convertirlo en algo mucho más especial te diría que una reprogramación y un escape. Todos sabemos que estos coches siempre se han prestado muy bien a este tipo de mejoras.

En el interior las cosas están al nivel de lo esperado. No es un premium, pero salvo algunos detalles más baratos o peor rematados de lo que esperas en un coche de 45.000 € (menús interactivos muy pobres, ajuste de algunos paneles interiores…) le das un aprobado porque el conjunto está bien y además sabes que lo que estás pagando está invertido en potencia, suspensiones, frenos y, sobre todo, en el desarrollo y puesta a punto del coche. Aún así, hay que hacer mención especial a los asientos, que sin parecer demasiado deportivos, son bonitos, cómodos y sujetan muy bien. Lo bueno aquí es que además tienes bastante espacio en las plazas traseras y un maletero enorme.

Los frenos podemos catalogarlos como suficientes (326mm y 4 pistones delante / 316 y 2 pistones detrás). No es que en ningún momento hayamos notado que yendo en carretera de montaña o en circuito -aprovechamos para dar algunas vueltas con él en el Afterwork del 1 de septiembre en el Jarama – desfallezcan, de hecho el tacto es muy bueno en todo momento y, sobre todo, el coche es muy estable en las frenadas, sin sustos con el tren trasero intentando adelantarte incluso si frenas en apoyo, pero es absolutamente fundamental una vez que bajas el ritmo los dejes refrigerar durante un par de kilómetros yendo a velocidad constante para que la temperatura baje. Si paramos con los frenos muy calientes, la próxima vez que arranquemos el pedal central estará en el suelo. No ayuda a refrigerar los frenos el ATV (Active Torque Vectoring), un sistema que durante las aceleraciones fuertes puede frenar la rueda interior delantera con el objetivo de mantener la trayectoria que marca el volante, que sólo se desconecta cuando apagamos el ESP por completo y que en el modo RACE no interfiere demasiado. Por otro lado, si es un coche que va a pisar mucho el circuito, no estaría mal que su dueño invirtiera en latiguillos metálicos y un buen líquido.

El libre albedrío

No me pasa con todos los coches, con algunos hasta disfruto de la conducción relajada, pero cada vez que me subo al STI me entran unas ganas terribles de fundir gasolina como si fuera gratis, de estirar cada marcha hasta la zona roja y de buscar los límites en curva o en frenada. Es algo que no es obvio a primera vista, pues a pesar de las 4 salidas de escape, el coche suena muy, muy poco (aunque bonito) y aunque llama la atención, sin el alerón no es el típico coche que a primera vista vaya pidiendo guerra… pero ahí esta: si a todo el mundo le pasa lo mismo, imagino a la gente llevando a sus hijos al colegio con el mapa de motor en #Sport Sharp arrancando cabezas de semáforo a semáforo y pasando rasantes con las 4 ruedas en el aire.

Puede que lo que despierte de este coche tus instintos más bajos sea el tacto general. Embrague y cambio duros, de los que hay que trabajar mucho y bien para conseguir cambios rápidos. Además, la relación de la caja es bastante cerrada, con lo que tenemos que jugar mucho con la palanca para no ir siempre «encendidos». Mientras te mantengas por debajo de las 3500 rpm todo es suavidad, pero a partir de ahí se puede considerar como el punto de no retorno: pasadas las 3500 sabes que tu siguiente cambio va a ser con el pedal a fondo y la aguja del tacómetro más allá de las 6000 vueltas. Arrancar desde parado buscando el 0-100 tampoco es tarea fácil: necesitas dejar deslizar ligeramente el embrague pero sin pasarte. Hacer el cambio de primera a segunda rápido y suave es todo un arte. Hasta que le «pillas el truco» es normal que el coche pegue bruscos tirones muy similares a los que hacen los coches de carreras con embragues cerámicos y muelles muy duros, y claro, como no nos gusta incomodar a nuestros pasajeros con brusquedades, vamos a todos los lados ensayando el 0 a 100 y trabajando duro sobre le cambio…

Ya en carreteras de montaña y detrás de otros deportivos que sobre el papel son igual de rápidos (en realidad más), es un coche que necesita de ti dedicación absoluta para conducirlo al límite, pendiente siempre de llevarlo en la zona buena -entre 4000 y 6500 rpm – con un ojo en el cuadro para no llegar hasta el corte, cambiando con decisión y velocidad si no quieres fallar en la inserción o perder un par de preciosos metros en cada cambio de marcha. La guinda del pastel la pone una suspensión muy dura pero que nunca pierde contacto con el suelo, de las que cuando pasas por baches grandes el coche se lleva un buen golpe, o de las que cuando vas rápido y pisas una arruga grande en el asfalto tu trasero se despega del asiento. Lo bueno de eso es que el coche vira muy plano, proporciona muchísima información sobre lo que pasa en cada momento debajo de cada rueda y tiene una velocidad de paso por curva muy alta a pesar de que en apoyo puro el tren delantero marca los límites.

La dirección es muy directa -tanto que cuando coges el coche por primera vez, tienes que corregir la trayectoria porque has «girado demasiado»- lo que es algo bueno, pues en muy rara ocasión tienes que mover las manos del volante en giros cerrados. Lo que no es tan bueno es que es demasiado blanda a alta velocidad. Metidos en faena, en curvones de 4ª y 5ª a fondo, yendo muy rápido, resta confianza que sea tan suave, especialmente si empiezas a coger ondulaciones de la carretera.

Para ir fuerte de verdad y seguir a otros buenos deportivos necesitas exigirle al coche el 100 por 100 y exigirte a ti lo mismo. Estirando el motor sin desperdiciar una sola revolución por minuto, aprovechando para recuperar metros frenando muy tarde mientras haces punta tacón, usando la alta velocidad de paso por curva de forma inteligente, sin llegar a ese punto en el que el tren delantero empieza a subvirar y aprovechando el sistema de tracción integral para dar gas antes y más fuerte que tus compañeros de ruta, dejando que el diferencial trasero intente redondear con la zaga mientras el delantero «tira» hacia adentro haciendo que, a pesar de que los 300 cv turbo empujan con nervio, el coche no abra su trayectoria a la salida de curvas lentas. Al límite, el chasis se comporta exactamente como esperas de un coche así: rápido, afilado, llegando incluso a descolocar la zaga en cambios de apoyo de curva media si lo buscas. Lástima que no hubiera llovido un poco ese día, porque en esas circunstancias habría sido imposible seguir al STI.

En definitiva, un coche con sus carencias, con sus defectos y algo obsoleto en algunos aspectos, pero capaz de hacerte sonreír, de despertar tu «lado más oscuro» y con un componente reto/diversión tan alto que merece ser considerado como uno de los mejores deportivos de 4 puertas y maletero que puedes comprar hoy en día. Un coche para gente que disfruta de la conducción dura y que necesita espacio para la familia pero que no quiere renunciar a un componente pasional que otros coches de similar potencia, tamaño y precio no pueden ni soñar. Un coche -especialmente sin el alerón- que puedes «vender» en casa como una berlina japonesa al uso pero para la que deberás dar explicaciones acerca del aparato que has comprado el día que te hagas un puerto de montaña con toda la familia dentro. Un coche, como siempre han sido los nipones deportivos, que de serie es ya un arma muy seria, pero que el mercado de piezas de alto rendimiento puede convertir en un misil tierra-tierra en el que irte de vacaciones o abrasar puertos de montaña y circuitos. Las opciones son muchas y a partir de aquí la decisión es tuya. Como decíamos al principio: el libre albedrío.

Puedes ver todas las fotografías de la prueba, realizadas por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.