Que seamos los últimos en probar lo más novedoso de BMW M no significa que las marcas no nos quieran. A decir verdad, nos atrevemos a decir que somos la prueba que llevas esperando leer desde hace tiempo. La inmediatez actual de las redes sociales y las nuevas corrientes del periodismo “instagramer” o “Tiktoker” no hacen más que deslucir la esencia y el arte de una buena prueba de coches. Para nosotros, un producto como el M5 CS, con semejante desarrollo técnico, no debería albergarse en un simple post de Instagram rodeado de traperos y publicidad segmentada. Necesitamos hacerte llegar lo que se siente al volante de un coche tan especial.

Lo bueno requiere tiempo, y aunque podríamos poner 6 fotos y 50 palabras en una red social diciendo que es el mejor M5 de la historia, nosotros no seguimos la corriente de lo inmediato. Queremos hacer artículos épicos, que puedas consultar dentro de 8 años y sigan siendo válidos. Ser los primeros que te venimos a la cabeza cuando pienses en releer la prueba de un coche en particular.

Invertimos mucho tiempo y analizamos los coches desgranando cada uno de los apartados técnicos, los comparamos, sopesamos las sensaciones, repasamos las anotaciones una a una para resumir 7 días de trabajo en unos minutos de lectura.

Que se haya decidido, dentro de todo el equipo 8000vueltas, que tenga yo la oportunidad de probar este nuevo BMW M5 CS no es una banal casualidad: por mi casa han pasado todas las generaciones de BMW M5 hasta la generación E60. Como coche familiar deportivo puedo comparar y poner en contexto qué hicieron sus antepasados para dominar el mercado de las superberlinas (Mercedes y Audi hasta hace poco no tenían «material» con el que competir contra el rey). Tal es mi pasión por esta generación de berlinas deportivas que no solo ando buscando un M5 como coche de diario, sino que incluso recogí en un artículo el que bajo mi criterio era el BMW M5 más completo de la historia, el M5 e39.

Que los BMW M5 siempre han sabido combinar ese toque deportivo sin renunciar a la comodidad es un comentario muy manido tras 6 generaciones. Son una infinidad de atributos los que se me ocurren que siempre han estado presentes en casi todas las versiones, pero tan solo uno para mí es el fundamental: ese toque emocional «Made in BMW M» en una plataforma que por tamaño o peso parecía imposible de albergar, sin renunciar a un conjunto que te permite disfrutar de las carreteras más reviradas de tu región (siempre hablando de carreteras rápidas) así como poder atravesar la península con tu familia tranquilamente sin que los demás sospechen que conducimos algo muy especial.

Pero ¿Qué nos ofrece este nuevo BMW M5 que echáramos de menos en la reciente prueba que hicimos del M5 Competition? Parece que BMW M recoge el guante de los medios de comunicación que habíamos podido probar las dos últimas generaciones -de la anterior F10 podéis leer nuestra prueba aquí– con la sensación de que, sin dejar de ser un coche espectacular en absolutamente todos los términos, fallaba en el elemento más esencial e intangible que debía tener un BMW M5: ser divertido de conducir y destilar esencia M a raudales. Eran rápidos, cómodos, eficaces… pero no despertaban en nosotros un sentimiento emocional intenso, cosa que sí pasaba en las anteriores generaciones hasta el F10 (2011-2016).

Entonces ¿el ofrecer un motor mucho más potente y añadir mucha tecnología no es la solución? Pues efectivamente no, y ojalá más marcas pudieran entenderlo. Es por ello que este nuevo BMW M5 CS viene con un arsenal de elementos para despertar en nosotros ese sentimiento BMW M en toda su gloria, con numerosos cambios en el chasis, peso, diseño, dinámica y, por si acaso, también más potencia, no vaya a ser que la podamos echar de menos en algún momento dado.

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Pero creedme, y es algo que también habéis podido leer en mi prueba del M2 CS: lo que a priori podría parecer un «refrito» del departamento de marketing de BMW por estimular las ventas de un modelo en su última fase de su vida comercial, es en realidad algo mucho más profundo de lo que aparenta en vuestras redes sociales favoritas.

El M5 CS equipa el que es el motor más potente jamás construido por BMW M (si, el McLaren F1 tenía 627cv, yo también he tenido que comprobarlo). El ya conocido V8 biturbo de 4.400 cm3 cuenta ahora con nada menos que 635 cv a 6.000rpm y unos despampanantes 750 nm de par desde 1.800rpm a 5.950rpm, que ya deberían ser más que suficientes en un coche que si algo ya hacía bien en su versión Competition (625 cv) era ser rápido, muy rápido.

Un motor que para ser turbo tiene un carácter -dentro de lo que cabe- muy atmosférico en su comportamiento, y que consigue establecer el corte de inyección en 7.200 rpm sin perder mucho fuelle a altas revoluciones. Por su parte, la caja de cambios M Steptronic se mantiene sin cambios respecto a un M5 Competition, pero gracias a la potencia extra se consigue bajar el tiempo de aceleración de 0 a 100 Km/h hasta los 3 segundos (0,3 segundos más rápida) y del de 0 a 200 desde parado hasta los 10,4 segundos (0,5 segundos menos). Pero insistimos en que a este nivel prestacional es ya imperceptible.

Como elementos más destacables, equipa nuevos soportes de motor con mayor dureza para ofrecer un tacto más preciso y deportivo, lo que nos hace sentir más conectados con el coche así como reducir inercias del conjunto motor. Como curiosidad, el sistema de lubricación de aceite es además «inteligente», pudiendo adaptar de manera independiente sus propios mapas en función de las necesidades, como aumentar el flujo de aceite en la parte alta de la culata si nos encontramos en un circuito con fuertes apoyos laterales y altas temperaturas. Esto tiene su miga, porque ¿quién en su sano juicio metería un coche así en un circuito?

Sin embargo, el elemento fundamental de este BMW M5 CS está en el totalmente revisado esquema de suspensiones y en la reducción de peso respecto a un BMW M5 Competition. En esta nueva versión estrenamos muelles, esquemas provenientes del M8 Grand Coupé (que también tuvimos la suerte de probar), estabilizadoras y geometrías para radicalizar la conducción del coche. Las enormes llantas forjadas vienen envueltas con neumáticos de 275 delante y 285 detrás. Curioso que siendo tracción integral mantenga la doble medida entre ejes. La unidad de pruebas contaba además con un juego fresco de Michelin Pilot Sport 4s, nuestro neumático preferido para un coche que debe hacer de todo.

Por su parte el sistema de tracción M xDrive no tiene ningún cambio respecto al del M5 Competition: sigue contando con su diferencial trasero activo y me sigue pareciendo interesante el poder escoger, como si de un videojuego se tratara, si quieres transmitir el 100% de la potencia a las ruedas traseras o repartirla de manera dinámica entre los cuatro neumáticos. Intentaremos descubrir en la prueba cuál de los dos es el más apropiado.

El peso es uno de los principales reclamos del coche si quitamos todo el «faranduleo» que lo rodea: llantas especiales, múltiple carbono, colores únicos, asientos tipo baquet…Y es que la cifra homologada es de 70 kilos menos (!) respecto a un M5 Competition, marcando en la báscula 1.825 kg en orden de marcha. Tampoco es que sea un Lotus Elise, pero en este segmento y con este tamaño, contando además con tracción integral, es una cifra muy reseñable. Para que te hagas una idea, un BMW 850i de 1990 eran 1790 kg y un M5 E39 de 400 cv, 1720 kg siendo ambos tracción trasera. Un Audi RS6 (600 cv) son 2075 kg y un Clase E AMG 63S (612 cv) son 1880.

Para ello el coche recurre a trucos conocidos pero eficaces: capó en fibra de carbono, escape más ligero, menos material aislante en el interior del coche… También ayuda a redondear a la baja la cifra de peso el enorme sistema de frenos carbono-cerámicos y que aligeran el conjunto en 23 kilos por sí solos.

Mi primer affaire con el coche sucede como es habitual en las oficinas centrales de BMW Ibérica, y la presencia del coche es sobrecogedora. En un mundo donde predominan los SUV una berlina tiene un encanto único, pero una berlina como esta pone los pelos de punta. Las preciosas llantas forjadas de 20” en dorado a juego con otros detalles empiezan a tener sentido en el diseño y es algo que no era capaz de entender en las fotos oficiales.

Hoy toca simplemente ir a la oficina y algún recado rutinario, pero estos primeros y escasos kilómetros conduciéndolo ya empiezan a despertar en mí emoción. Este M5 es «distinto» y solo puedo sonreír pensando en la prueba del fin de semana extrayendo su esencia de CS.

El interior es sencillamente cautivante y la imponente presencia de los asientos baquet delanteros, fabricados en carbono y grabados con el logo del circuito de Nürburgring, es digna de estudio. Parece que tras 10 horas en su interior no acabarías de encontrar todos los pequeños detalles “Racing” que te esperan en cada recoveco del mismo. La parte trasera es simplemente espectacular ¡baquets traseros en una berlina de lujo! Algo que llama la atención hasta de aquellos incautos que ni si quiera saben de coches.

Un festín de carbono y alcántara pone el broche a un interior que emana deportividad en cada esquina, algo a lo que los BMW M5 no nos tenían para nada acostumbrados, pues su máxima era el «lujo deportivo». El nivel de calidades no hace falta ni comentarlo en un coche de 212.000 €.

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Amanece el sábado y hoy solo tenemos la responsabilidad de madrugar (mucho, muchísimo) para traeros estos “fotones”. Por desgracia en Madrid intentar encontrar carreteras reviradas y vacías exige el compromiso de dormir poco, y con semejante caballería a los mandos me temo que cuanto más vacío esté el recorrido, mejor.

Emprendemos el viaje por nuestras carreteras favoritas (re)descubriendo los múltiples mandos, modos y opciones que equipa el coche. Diseñamos a través de los botones rojos del volante (M1 y M2) las configuraciones personalizadas para disfrutar de un tramo de montaña. En el modo M1 configuramos el coche con motor y caja en modo Sport+, 4×4 Sport, pero dirección y suspensión en el modo más cómodo para las carreteras más rotas y bacheadas. Nos dejamos el modo M2 para la configuración más deportiva posible, con todo en modo Sport+ y solo tracción trasera sin controles. No se quién necesitaría ir así por la vía pública.

Los primeros kilómetros ya me habían impresionado el día de antes, pero es al empezar a trazar por un puerto de montaña cuando todo ese velo de marketing desaparece, se difumina y se convierte en un coche que gira de una manera totalmente nueva: absurdamente ágil si tenemos en consideración el descomunal tamaño y peso del mismo. Si cerramos los ojos sentimos que estamos montados en un coche mucho más pequeño y ligero, y al contrario que anteriores versiones de M5, el CS se siente como en casa en el entorno más torcido posible, con máxima agilidad y aplomo independientemente del modo de dirección o suspensión que hayamos elegido.

La dirección es simplemente exquisita, y más en los tiempos que corren donde entre tanta dirección eléctrica es imposible sentir nada a través del volante. Parece brujería pagana que sintamos lo que pasa en los enormes neumáticos delanteros (quizá un poco más estrechos que los traseros para conseguir ese «feeling») y que sea capaz de transmitir el firme de la carretera siendo una dirección no hecha para novatos por su inmediatez del giro. Aunque estable siempre, no hay que olvidar que con este tamaño, peso y potencia, a las altas velocidades a las que puede moverse, en las manos incorrectas es un arma letal si subestimamos las leyes de la física, especialmente en los cambios de apoyo.

La dirección otorga tal precisión y permite jugar tanto en el límite de adherencia entrando en las curvas, que es en sí misma una de las piezas clave que determinarán mí enorme deseo de tenerlo en mi garaje y conducirlo una y otra vez. Muchos pensareis que esta agilidad pude percibirla también en la reciente prueba que hicimos del Audi RS6, pero este BMW M5 CS está por encima no solo en agilidad, sino sobre todo en cómo transmite, emociona y saca nuestro lado más gamberro deportivo en cada una de las curvas. Desgraciadamente, también está bastante por encima en precio…

Los frenos carbono-cerámicos tienen un tacto muy agradable y suave a bajas velocidades (es el mayor problema de este tipo de frenos en general) pero por supuesto sin perder la mordida cuando estamos metidos en faena, algo que con un coche de estas características, empuje y peso, es obligatorio para poder sentirnos cómodos frenando.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas puede parecerte un paso atrás si eres de los más puristas, pero no resta diversión y en su función Sport tiene un comportamiento que permite bastante más deslizamiento del eje trasero de lo que podríamos pensar en un principio, haciendo posible redondear la curva a base de gas a la salida de cada viraje.

El coche solo será 100% propulsión inutilizando a su vez el sistema de estabilidad DSC, y aunque lo pusimos a prueba, definitivamente no está hecho para la vía pública. Me temo que si queremos una berlina de casi 650 cv tenemos que aceptar por sistema que debe ser tracción total para intentar avanzar por el mundo sin acabar boca abajo.

No hace falta decir lo delicado y cariñoso que tienes que ser en el modo 100% trasera con el acelerador en una curva de segunda con asfalto frío… No es que sea especialmente “fácil” ir de lado (rueda muy ancha, suspensión dura, mucho peso…), pero una vez que exploras -y sobrepasas- los limites, su larga batalla ayuda mucho a suavizar reacciones, y siempre que estés en el lugar adecuado (por espacio) podrías hacerlo durante todo el día.

Por otro lado, nos cuesta reconocer que el elemento que debe dar el carácter y la personalidad al coche, y más en un BMW M, como es el motor, pase prácticamente desapercibido por su soso comportamiento. La entrega de potencia es en sí misma impresionante por el inmenso par en toda la banda de revoluciones, pero lineal y con una carencia total de carácter. Bajo mi opinión el sonido, que además está artificialmente generado en la cabina, es igualmente pobre en caracter y no hace justicia a su configuración V8.

Otros competidores con motores similares sí han logrado mantener esa característica auditiva única de dicha configuración. Como decíamos, el coche corre de una manera estratosférica, ridícula casi, y por supuesto eso también genera sus dosis de adicción, simplemente la forma que tiene de recorrer el tacómetro hasta el corte no es la más apasionante del mundo.

La caja de cambios por su parte no hace más que enfatizar la sensación de velocidad con unos cambios rápidos en cualquier circunstancia, pudiendo variar a nuestro antojo la ferocidad de las inserciones, por si lo notamos falto de deportividad. Es una caja de cambios sensacional aunque requiere algo de adiestramiento. Sus 8 velocidades, dado el empuje del motor, parece que tienen un escalonado corto, una realidad que queda totalmente difuminada cuando compruebas la velocidad a la que estás circulando.

Parece que kilómetro a kilómetro podría estar dispuesto a renunciar a esa sensación de un motor con carácter gracias a la impresionante dinámica del coche, pero creo que tendré que volver a salir el domingo para ver si puedo afirmar tan disruptiva opinión en un “petrolhead” como yo.

Aprovechando el desayuno, comienzo a compararlo con otras generaciones de M5 que he tenido el placer de conducir y disfrutar, repasando todas las anotaciones que tenía de ellos. El CS es en tantos elementos superior desde el punto de vista de la efectividad respecto a las primeras generaciones, que casi tengo que centrarme en compararlo con las dos últimas y más recientes.

Respecto a la generación F10, que para mí era el M5 más descafeinado de todos, el salto dinámico es muy notable. Al fin y al cabo este M5 CS se percibe mil veces más sofisticado en cualquiera de las circunstancias. Aquel coche, que si bien en su momento supuso un cambio importante con su motorización V8 biturbo, no consiguió despertar en nosotros el sentimiento que sí teníamos con los M5 E60 o E39. Dinámicamente era un coche superior a sus antecesores, claro, y trajo además importantes cambios y novedades tecnológicas que BMW integraría en los siguientes M5, pero perdiendo todo el espíritu emocional de BMW M por el camino y no siendo especialmente agradable ni sintiéndose cómodo en los entornos más revirados.

¿Y si lo comparamos con su hermano el Competition G30? Pues estamos ante un coche mucho más competente en el ámbito dinámico y que nos permite tomarnos la libertad de disfrutarlo en el entorno más revirado como si de un deportivo se tratara. Nos sentimos mucho más conectados al volante y hemos disfrutado mucho más de las mismas carreteras de montaña, por no hablar de lo especial que te hace sentir cada minuto que pasas dentro de él, con unos asientos delanteros sencillamente sensacionales. Hasta creo que solo lo compraría por los preciosos baquets traseros… eso sí, no hay que olvidar que un Competition (2020) era un coche ya muy rápido y que costaba la friolera de 60.000 € (sesenta mil Euros) menos.

Es cierto que quizás los atributos “Racing” del CS, que son los que han despertado en nosotros el volver a interesarnos por los BMW M5, no son para todos los gustos y estamos convencidos de que la ya extinta versión Competition era más que suficiente para el cliente habitual de este coche. No obstante, como hablar de dinero es una ordinariez tanto si lo tienes como si no, simplemente os diré que teniendo la oportunidad, no comprarlo sería un error, especialmente porque a largo plazo es una inversión mucho más rentable que cualquier otro M5, que será devorado por la monstruosa depreciación que sufre este tipo de modelos, algo que no afectará de la misma forma al CS.

Y es que cada año y cada generación de M5 parecía que se iba alejando cada vez más de aquello que la distinguió y la hizo tan icónica, emocional, e irrepetible. Esta vez me temo que BMW nos ha regalado el M5 definitivo, el último que puede llegar a despertar en ti las ganas de sacar tu lado más deportivo en una berlina, de ir de tramo por tus carreteras favoritas, sin perder la comodidad de 4 plazas, un gran maletero, mucho lujo y un potencial dinámico a la altura de los mejores deportivos actuales. Prueba de ello es que el CS para el crono en el mismo tiempo que un Porsche 911 Turbo (991) en Nürburgring Nordschleife (7:29).

Las siglas CS dentro del mundo BMW M se han convertido en más que un folleto de marketing, se han convertido en un sello de garantía para aquellos que necesitamos un nivel más de deportividad y cumplir con todas las expectativas de unos clientes muy exigentes como somos nosotros, los auténticos quemados.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Extra lap 1:

La famosa vuelta a Nürburgring Nordschleife.

Extra lap 2:

¿Qué piensan del M5 CS nuestros compañeros de EVO en su Evo Car Of The Year? Lo probaron con el mejor elenco de coches de aspiraciones deportivos del 2021…..