Hace tan solo unas semanas (en abril de 2020) terminaba la producción del BMW i8: era algo que tenía que suceder en algún momento, parte de la vida comercial de un producto. La cuestión es que el i8 es hoy en día tan vigente a nivel mecánico, tecnológico y estético, que nos cuesta creer que fuera lanzado nada más y nada menos que hace ya 7 años (en 2013).

De hecho, si lo pensamos detenidamente, en estos años el i8 ha reinado indiscutiblemente como deportivo biplaza «eléctrico» (híbrido enchufable en realidad). Ninguna otra marca, ni Audi, ni Mercedes, ni siquiera Porsche tuvo la osadía de presentar un proyecto así de novedoso en su momento. Solo Tesla, con su primer Roadster – el cual tuvimos el placer de probar en 8000vueltas – podía definirse como una ligera competencia (por lo de deportivo), pero ni por asomo por calidad, tecnología o diseño.

En este sentido BMW dió un golpe sobre la mesa dejando en un segundo plano a toda la competencia. ¿Fue un logro tecnológico o una simple acción de marketing ? Ahora que esta historia llega a su fin, es posible analizar las luces y sombras de este proyecto único. En 8000vueltas, además nos despedimos como debe ser, con una prueba a fondo de su última y más carismática versión: el i8 Roadster.

El prototipo del i8 fue inicialmente presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2009 bajo el nombre de BMW Vision Efficient Dynamics. Y resulta sorprendente ver que, salvando las inevitables distancias con un concept car -que suelen ser ejercicios de diseño muy alejados de la realidad-, el i8 lanzado a producción conserva prácticamente todos los rasgos más característicos del Vision, incluidas las puertas tipo alas de gaviota.

Pero la cosa va aún más allá porque a día de hoy son muy pocos los coches (muchos menos en 2013) cuyo habitáculo está compuesto por un monocasco de fibra de carbono. Para que te hagas una idea, en 2013 sólo se presentaron cuatro deportivos con un bastidor así: Alfa Romeo 4C (lee nuestra prueba aquí), Ferrari LaFerrari, McLaren P1 y Porsche 918 Spyder. Salvo el Alfa, que costaba «solo» 66.500 € en 2013, el resto de coches eran simplemente lo mejor de lo mejor (y con un precio acorde). Lo que nos dá una idea del nivel de excepcionalidad que se buscaba con el i8.

Como hemos dicho, el i8 es un híbrido enchufable: esto quiere decir que consta de dos tipos de sistemas para propulsarse, en este caso un motor de combustión interna de gasolina y un motor eléctrico que permitía una autonomía en modo eléctrico (sin el motor de combustión) de 37 kilómetros teóricos (menos de 30 reales, a nosotros nos dura 8 o 9 cuando le pisamos) en el año 2014.

En 2017 recibió un motor eléctrico más potente que aumentaba la autonomía a 55 kms (52 WLTP) y la potencia del conjunto de 362 cv a 374 (231 del motor 1.5 tricilíndrico de combustión y 143 del eléctrico). El ser enchufable indica que se pueden recargar las baterías conectándolo a la red, pero también regenerando la energía cinética producida en las frenadas o de forma indirecta mediante el motor de combustión, aunque esto es menos eficiente.

Cada grupo motriz tiene su propia caja de cambios automática independiente para sacar las máximas prestaciones del i8, pero como es normal, solo podemos actuar sobre una de ellas, la del motor de combustión, que es de 6 velocidades. Pesa 1670 Kg (razonable para ser un híbrido descapotable) y el consumo homologado de este roadster es de 2,2 litros/100 con una aceleración de 0-100 en 4,6 segundos (4,4 el coupé).

La lista de elementos que hacen a este coche único y sin ninguna duda un clásico moderno – no hay sustituto a la vista – es interminable, y nuestros amigos de Km77, que son unos expertos en hablar de la parte técnica y en ahondar en los detalles más minúsculos, hablan de ellos en los siguientes artículos: aquí y aquí.

Nosotros vamos a centrarnos un poco más en lo que es convivir con un coche tan especial en el día a día, para lo que la única pega que se le puede poner es que el acceso al habitáculo no es nada sencillo si no estás medianamente en forma. Lo cierto es que 7 años después de haber sido lanzado, este i8, más aún en su versión Roadster, sigue siendo un auténtico rompecuellos. Puede que quien lo mire no sepa qué hay detrás de sus espectaculares líneas, pero está claro que es imposible pasar desapercibido con él.

Si eres tímido quizá no sea tu coche, si lo que buscas a toda costa es llamar la atención (de éstos los hay muchos, aunque no creo que nos lean), seguro que tienes opciones más llamativas a mitad de precio. Pero si buscas desprender un toque tecnológico, no pasar desapercibido y derrochar estilo (este coche no es para «musculitos» tatuados en camiseta de lycra sin mangas) es muy posible que disfrutes mucho de este i8. Este coche es un escaparate para BMW pero también para su conductor.

Tampoco se me ocurre un garaje donde este coche no esté acompañado de 3 o 4 más. Si quieres un supercar el i8 no sería tu primera opción. Si tienes uno, o varios, quizá te plantees este punto diferenciador.

Un paseo tranquilo una noche de verano por la ciudad a cielo descubierto hará que te enamores. Quizá no de este coche en particular (razones no le faltan), pero como mínimo de un buen descapotable. Aunque te lo advierto, pocas situaciones levantan más cejas, abren más bocas y dibujan más sonrisas que abrir las puertas del i8 para bajarte.

Lo cierto es que teóricamente este es un coche más bien urbano (por lo de híbrido, Madrid Central y todo eso) y la realidad es que, si bien es durito de suspensiones, en ciudad se desenvuelve muy bien. No roza en ninguna rampa, es ágil, la ayuda el motor eléctrico otorga aceleraciones instantáneas para salir de apuros o imprevistos, no es incómodo… eso sí, en carretera abierta y con el techo también abierto es un coche ruidoso. El motor no te va a molestar pero sí lo hará el aire. Este i8 Roadster no está tan conseguido como otros descapotables que cuestan una cuarta parte.

De tener los 160.000 € que cuesta, se me antoja una excelente opción como coche urbano, y ahora que ha terminado la producción estoy seguro de que en BMW van a hacer ofertas muy especiales para los coches que han quedado en stock en los concesionarios. Incluso ya se empiezan a ver unidades de la versión coupé en el mercado de segunda mano por debajo de 55.000 €… y ese es uno de los principales problemas que ha tenido el BMW i8, una depreciación muy acusada. Los que se compraron uno nuevo en 2013-2014 deben estar haciendo números de la depreciación anual y no deben estar nada contentos, pero el mercado es quien manda.

Pero seamos honestos, por muy a gusto que te encuentres en el interior de tu BMW i8 yendo a trabajar o a tomar algo por la ciudad -lo de ir al supermercado es más complicado por su escaso maletero de sólo 88 litros-, no te compras un deportivo para no salir de la urbe.

En carretera BMW promete una autonomía de 600 km combinando ambos sistemas de propulsión, pero como todos sabemos, esas cifras son en condiciones ideales y difícilmente alcanzables en la realidad. Aun así, el i8 permite viajar largas distancias sin miedo a quedarte tirado como podría pasarte en un coche 100% eléctrico tipo Tesla, Porsche Taycan, etc…y a pesar de la suspensión dura, es bastante cómodo siempre que el asfalto esté en buen estado. Podría decirse que cumple como coche de tipo GT. En modo eléctrico puro le hemos sacado algo más de 40 kilómetros yendo tranquilos y descapotados por carreteras nacionales-comarcales, y eso está muy bien la verdad.

Pero una vez más, y aunque el i8 permite desplazarse libremente por las carreteras de nuestro país como cualquier otro vehículo (de hecho en el modo Sport, si haces una conducción normal, recargamos -lentamente- las baterías, con lo que no haría falta ni enchufar el coche por las noches) el i8 fue concebido como un deportivo de disfrute, y un deportivo debe desenvolverse como pez en el agua en curvas, permitir acelerar lo bastante como para transmitir sensaciones a su conductor y detenerse antes de los virajes sin mostrar síntomas de fatiga. Si no lo hace no quiere decir que no sea un buen coche, pero no es un deportivo.

Como despedida para el i8, por supuesto, buscamos un buen puerto de montaña al que llevarlo. Una traca final que nos serviría no solo para guardar el mejor recuerdo posible de este coche, sino para hacer un verdadero balance de cómo iba, como de bueno era y si realmente ha marcado un antes y un después en el mundo de los deportivos electrificados.

Según las cifras oficiales, este coche es capaz de acelerar de 0-100 km/h en solo 4,6 segundos. Si tu idea es irte de tramos, mi recomendación es que vayas con las baterías llenas de casa y con el modo Sport incluso por las autovías que te lleven hasta allí, de esta forma te aseguras de llegar con la parte eléctrica completamente operativa y disfrutar de las fulgurantes aceleraciones que el conjunto híbrido permite. Solo así podrás exprimir la quinta esencia de este deportivo. No será por varios cientos de kilómetros, pero sí lo suficiente para hacerte un par de puertos de montaña dándole caña antes de que la parte eléctrica se vacíe dando lo mejor de sí por el camino.

En esta situación lo cierto es que el coche funciona muy bien, el motor de combustión hace el trabajo principal con un sonido que si bien no es el de un V12 (son solo 3 cilindros) está bastante logrado a pesar de escucharse mayormente por los altavoces. La caja de cambios tiene unas relaciones bastante cerradas y funciona muy bien, con lo que da la sensación de que vas empalmando marchas como si fuera una especie de Kit Car de rallye, así que en ese sentido es bastante divertido. A nivel comportamiento, acabo de bajarme de un M8, con un nivel de agarre sobrenatural, y en la primera curva con el i8 me llevo un buen subviraje en forma de advertencia: aquí hay un agarre medio.

De hecho, con el objetivo de conseguir una mínima resistencia a la rodadura, los neumáticos son poco deportivos y con una sección que para un coche de 374 cv y 1700 kg se nos antojan pequeños (195 mm delante y 215 detrás en llanta 20 pulgadas), así que si bien el comportamiento es muy neutro y la velocidad de paso por curva buena debido a su bajo centro de gravedad, no es un misil en curvas. Como pega, en ocasiones puedes sentir como el tren delantero, donde se encuentran los motores eléctricos, hace algún movimiento un poco extraño debido al acople, desacople o entrada en acción del sistema, aunque lo cierto es que es muy leve y solo lo notas si vas «a machete» y pensando en sacarle los colores al i8.

Aún así es, ¿cómo decirlo? demasiado rápido para una carretera de montaña. Te puedes poner en cifras de cárcel (de las de autopista) en carreteras de 90 km/h con asombrosa facilidad. Es un coche increíblemente efectivo y te permite seguir sin esfuerzo a coches pretendidamente más deportivos. La combinación de tracción eléctrica y propulsión con motor de gasolina es algo digno de ser probado, las prestaciones son verdaderamente asombrosas cuando no vas en línea recta.

La otra cara de la moneda viene cuando has agotado por completo las baterías y ahora eres impulsado solo por el motor de combustión. Las marchas siguen siendo cerradas por lo que no notas que al desaparecer el conjunto eléctrico éstas se vuelvan extremadamente largas debido a que el motor de combustión no pueda moverlas pero ya no dispones del empuje inicial, lo que no quiere decir que el coche no siga siendo bastante divertido de conducir. De hecho, subiendo y bajando un par de veces uno de los tramos que mejor conozco y que con más coches he hecho, tenía la sensación de moverme en cifras y velocidades de otro coche que me gusta mucho, el Subaru BRZ/Toyota GT86.

Esto te puede parecer una verdadera incongruencia, pero lo cierto es que si haces unos números rápidos, verás que los casi 1700 kg para 231 cv arrojan una relación peso potencia similar a la del japonés con sus 200 cv y 1350 kg. Es decir, en el peor de los casos, en un puerto de montaña, disfrutas de una soltura más que suficiente, un sonido motor «bien», un cambio cerradito en las primeras relaciones, un chasis duro y bien puesto a punto con una adherencia de coche real y unos frenos que cumplen con holgura su cometido.

¿Cómo de bueno es este coche? Como primera iteración del automóvil eléctrico deportivo a precio de «humanos», creemos que no se podía haber hecho mucho mejor. Cumple como coche urbano de diseño increíble, cumple como coche para hacer kilómetros -con poco equipaje- y sirve para disfrutar de la conducción espirituosa en la sierra.

Súmale que puedes hacerlo a cielo abierto y tenemos un coche que desaparece del mercado dejando atrás unas cifras de ventas que ni siquiera BMW podía haber previsto. Más de 20.000 unidades en estos 6 años de comercialización que, contando con que uno de los mayores superventas entre los deportivos de BMW como el M3 E46 vendió 56.000 unidades, se puede considerar un éxito rotundo.

Después de lo vivido y lo probado me he puesto a reflexionar y no es un coche que recomendaría a nadie: no admite medias tintas, tiene un diseño tan personal y es un concepto tan disruptor que no necesita recomendación. Si lo quieres, lo quieres. Si no… por mucho que yo te lo diga no vas a comprar uno.

Pero sí creo que mucha gente cambiaría de opinión si pudiera probarlo (no es fácil conseguir uno). Personalmente no creo que el coche del futuro vaya a ser eléctrico y a veces veo muy negro el porvenir del coche deportivo, pero me sorprendo a mi mismo pensando que, si esto es lo que nos depara, bienvenido sea. Desde luego, lo echaremos de menos. Hasta siempre BMW i8.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles como siempre en nuestro Flickr.