BMW 750 E32. Conozca la perfección

Al empezar a documentar el relato sobre el BMW 750, lo primero que hago es buscar su catálogo de presentación, el cual resulta ser un documento publicitario que destaca sobre los otros 454 catálogos de BMW de los que yo dispongo. Sobresale ese catálogo de enero de 1988 -como el propio coche- por su tamaño y por sus 48 páginas de gran formato, necesarias para expresar lo que es un BMW 750 o 750 L.

BMW 750 iL E32

“Conozca la perfección”, es lo primero que pregona su fabricante.

Luego, a lo largo de las sucesivas páginas, siempre ilustradas por un ejemplar plateado, se irá leyendo una certera y veraz serie de aserciones publicitarias, tales como “soberano y elegante”, o bien, en referencia a su motor, “legendaria perfección”, “un nuevo 12 cilindros”, “tecnología de alta concentración” o “controlado ingeniosamente con acelerador electrónico”. Luego, en lo tocante a su chasis se habla de ”el desafío de las fuerzas”, o de “el secreto de la ecuanimidad” al señalar su cuadro de mandos dotado de check control, siguiendo la argumentación publicitaria con otras observaciones ilustrativas sobre lo que es un BMW 750 en lo que se refiere a su velocidad de crucero controlada electrónicamente o a su climatizador bidimensional, conceptos ambos novedosos en 1988.

Catálogo del BMW 750iL de 1988

A ello se añaden cuatro páginas para especificar sus cuatro colores estándar, sus nueve tonos metalizados, o bien los cinco posibles tapizados en velours, los seis en cuero o los dos en imponente cuero de búfalo.

Quienes no hubieran merecido la atención de un vendedor de BMW,  podían recurrir al vistoso anuncio a doble página relativo al 750 en revistas influyentes de aquellos días como Cambio 16, en cuyo número 848 del 8 de febrero de 1988 aparecía nuestro amigo, otra vez plateado, descrito con los eslóganes “Para BMW la tecnología es belleza”  y “Para BMW la belleza es tecnología”.

Dicho anuncio aportaba otro dato -muy significativo- sobre la filosofía de su fabricante, quien explicaba que de las tres letras de la marca, la verdaderamente importante era la M, la eme de motores.

Y hablando de motores en BMW, en aquellos días este fabricante -que había hecho monocilíndricos, bicilíndricos, 4 en línea y V8- ensalzaba las cualidades de sus prestigiosos 6 en línea que ofrecía desde 1933 en su 303, cuyos 6 cilindros cubicaban conjuntamente un total de 1173 cc, añadiendo que con un turbo, en el caso del 745, el 6 en línea era prácticamente la panacea.

Motor 6 cilindros en línea del BMW 303 de 1933

Previamente, la prensa del motor se había ocupado de BMW. Motor 16,  tras su primer contacto con el 750, lo definía así: ”Para epatar”. (1)

Añadía que llegaba un año después de la nueva serie 7 con un nuevo motor V12, que nada tenía que ver con uno que previamente había estudiado el fabricante y que abandonó en 1974 por causa de la crisis energética. Señalaba que sus únicas diferencias externas con los 6 en línea 730 de 197 cv y 735 de 220 se referían a sus llantas, a sus dos “riñones” frontales más gruesos, al pliegue del capó más ancho y a su escape de sección rectangular, indicando al mismo tiempo que, de entrada, se ofrecía en versión 750 L, con caja automática de 4 velocidades y 3 programas (económico, sport y manual), y con el ASC opcional.

Le Moniteur Automobile (2), tras su presentación en julio de 1987, resume su impresión sobre el 750 afirmando que se trata de un coche cuya motivación es triple: el fasto en su versión alargada, el prestigio gracias a su motor V12 y la fascinación de sus prestaciones -aun autolimitadas-, que eran las de un deportivo en versión lujosa (27,3 segundos para hacer el km desde parado), situándolo por encima de un Porsche 944, un Alpine V6 o un Mercedes 190 2.3-16v.

Anuncio de época del Serie 7 E32

En su gestación, los ingenieros tuvieron literalmente carta blanca para ubicarlo por encima de la gama S de Mercedes -que databa de 1979-, encontrando su V12 fácil acomodo en el hueco donde accionaban los 6 de los 730 y 735. Así, compitiendo con las máximas referencias del lujo y de las prestaciones del momento, que iban desde el Bentley Turbo R con sus 330 cv a los Maserati Quattroporte y Mercedes 560 SEL -ambos con 300 cv y hasta al Daimler XJ 12  Sovereign -que tenía 5 cv menos-, el BMW 750 se erigía objetivamente como la mejor berlina de alta gama del mundo, pues aunaba el lujo de los más equipados y las prestaciones de los más rápidos, lo que era fácil de decir pero difícil de cumplir, y algo que en el 750 quedaba fuera de toda duda.

Todo ello significaba para su fabricante una gran progresión en prestigio, pero también en precio y en sofisticación mecánica, todo lo cual se evidenciaba en unas ventas crecientes de la serie 7, de modo que, con el añadido de la llegada del Audi V8 en 1988 y del Lexus LS 400 en 1989, el mercado de los altos de gama -propiedad mayoritaria de Mercedes gracias a sus muy acreditados modelos S- experimentó un cambio significativo en la distribución de ventas, ante semejantes aportaciones de potencia, de tecnología y de confort.

Motor 16 se volverá a ocupar del 750 al inscribirlo en su lista de precios (3), donde consta que un 750 cuesta 11.972.652 pesetas y 14.072.653 si es un 750 IL, que se diferenciaba en una longitud y batalla superior en 11,4 cm, lo que implicaba un sobrepeso de 60 kg.

La única berlina de 4 puertas V12 rival del 750 en nuestro mercado era un Daimler Sovereign V 12 de 295 cv, cuyo precio se cifraba en 7.308.452 pesetas.

Su rival más real era un V8, el Mercedes 560 SEL de 279 cv, valorado en 14.635.427 pesetas. Otros rivales ya menos similares podían ser el lujo máximo de un Rolls Royce Silver Sprit, que con su V8 valía 19.151.424 pesetas o bien un Ferrari con su V12, ya se tratase de un 412 o de un Testarossa, costando respectivamente 21.345.985 o 26.001.235 pesetas.

Mercedes-Benz 560 SEL W126

Motor 16 prueba el BMW 750 en su versión alargada, la 750 iL. (4)

Comienzan diciendo que hasta entonces nadie había llegado a tan alto grado de perfección,  combinando un altísimo nivel de prestaciones, seguridad, confort y avances tecnológicos, lo que convertiría a esta lujosa y potente berlina en la reina del conjunto del mercado mundial de los automóviles de alta representación.

En concreto, le atribuyen a este 750 iL virtudes como sus buenas prestaciones de verdadero deportivo: 254,4 km/h de velocidad máxima y 16,5 segundos para hacer los 400 m desde parado, así como 27,6 para llegar al km, cifrando su consumo entre 10,2 y 25,2 l cada 100 km, que serían 13,4 a 120 km/h; a esas virtudes derivadas del rendimiento de su V12 se añadían su comportamiento excelente, al igual que su gran confort de marcha.

Como algún defecto ha de haber, se señala la menor comodidad de su quinta plaza, su dirección mejorable -ya que puede endurecerse su asistencia ante una curva imprevista- y la falta de iluminación en mandos y cenicero.

A este alto hito, ante esta máquina casi perfecta, vanguardista y avanzada, a pesar de su alto precio, todavía se le podían facturar opciones como el control electrónico de suspensión EDC -valorado en 194.640 pesetas-, el techo corredizo eléctrico tarifado en 160.368 o las 221.920 del airbag.

En cuanto a su rival más habitual, el 560 SEL, sólo le conceden la ventaja de un superior maletero.

Le Moniteur Automobile (5) ofrece su prueba en diciembre de 1987 y lo hace comparándolo con los otros V12 del mercado: el Daimler Sovereign 5.3 y dos superdeportivos, el Lamborghini Countach LP 5000 Quattrovalvole y el más civilizado Ferrari 412i.

Naturalmente, las cifras demuestran que quien quisiera un superdeportivo optaría por el Lamborghini, igual que la opción sería el Ferrari para quien buscase un elegante coupé muy potente, o bien el Jaguar si en el criterio de elección primasen las cifras y la clase; pero lo que sí queda especialmente demostrado es que quien pretendiese todo al mismo tiempo, sin duda conduciría un 750.

Y ese fue el triunfo del BMW 750, un triunfo basado en una evidente superioridad mecánica y tecnológica, en perfecta concordancia con el espíritu de BMW.

En concreto, esta revista belga, tras recrearse en la mecánica -muy secundada por la electrónica- y en el amplio y lujoso equipo del 750, afirma que su marcha en autopista es imperial, sólo sujeta a alguna pérdida de tracción en mojado o a una amortiguación que acusa algún defecto del revestimiento de la vía; añaden que hay ruidos aerodinámicos por encima de los 180 km/h y que sus prestaciones y consumo sólo son algo mejores que las de un 560 SEL. Ello no quita que se resalte la suavidad, la elasticidad y la potencia de este nuevo V12, que sólo pesa 240 kg, que da 60 cv por litro de cilindrada y cuyo impulso se nota claramente detenido a los 251 km/h por la electrónica.

La electrónica de un sistema Motronic de tercera generación regula el encendido, la inyección, la relación aire-carburante, el ralentí, el regulador de velocidad, el autodiagnóstico y la memorización de defectos; también su coordinación con la caja de velocidades o con los sistemas de control de estabilidad y de regulación del par, del mismo modo que rige la asistencia de la dirección, del frenado y de la amortiguación.

La misma revista belga (6), con motivo de la primera prueba del Audi V8, reúne en marzo de 1989 (6) a los coches más prestigiosos del mercado mundial. Lo hace mezclando la tecnología del nuevo Audi V8 con el lujo en su mayor expresión de un Bentley Turbo R, con la clase del otro V12, el Jaguar Sovereign, con los muy dignos restos del patrón a seguir, el Mercedes 560 SEL, y con la decadencia y las limitaciones del que fue el más difundido coche de lujo en el mundo de la posguerra, el Cadillac Seville STS.

A ellos se sumaba el BMW 750, y nuestro amigo -aun con sus ruidos aerodinámicos a gran velocidad, que siendo escasa se traduce en una relativa sequedad de su suspensión- los sobrepasa globalmente a todos, gracias a la nobleza de su mecánica, a su caja de cambios de funcionamiento deportivo y a su vivacidad, así como por su estética exterior y presentación interior, al igual que por el concurso de un cuidado equipamiento.

En nuestro país, Motor 16 (7) probó el 750 iL comparándolo con el Mercedes 560 SEL, su rival natural, desprovisto de la sofisticada mecánica V12. Esta mecánica había sido comercializada por vez primera en 1915 en el Packard Twin Six, en quien -dicen- podría haberse inspirado Ferrari para sus 12 cilindros. Siguieron con la motorización del citado Packard en los años 30 marcas como Pierce Arrow, Lincoln, Marmon, Peerless y Cadillac -firma esta que ofrecía igualmente un V16-, a las que se sumarían en Europa Maybach, Horch, Rolls Royce y Lagonda, así como nuestro Hispano Suiza J12.

Señala Motor 16 en la prueba la victoria del envejecido 560, en cuatro aspectos: aceleración, recuperaciones, dirección y maletero. Lo supera en todos los demás aspectos el 750, que vence en velocidad máxima (254,4 km/h el BMW y 244,2 el Mercedes), consumo (13,4 l cada 100 km a 120 km/h el BMW y 13,6 el 560 SEL), caja de cambios, frenos, comportamiento, aptitudes urbanas, autonomía, habitabilidad, acabado, confort, posición de conducción, sonoridad, equipamiento y valor precio (14.072.653 pesetas cuesta el 750 iL y 14.635.427 el 560 SEL).

En 1991 Mercedes renueva por fin el Mercedes S, que ahora aparece con su correspondiente V12. Por tal motivo, Le Moniteur Automobile (8) lo prueba y compara con el BMW 750.

Nuevo Clase S W140 de 1991

Empieza Paul Frère diciendo que un BMW 535 o un Mercedes 300 E aportan todo cuanto de prestaciones, confort o seguridad pueda ofrecer una excelente berlina para viajar, agregando que todo lo que otro coche añada a mayores es lujo y entra en el terreno de lo superfluo. Dentro de ese concepto de superlativo en virtudes, Paul Frère concluye afirmando que el nuevo Mercedes S gana por puntos al 750, pero termina diciendo “que no es necesariamente en el que él querría ser visto”.

Finalmente, de nuevo Motor 16 (9) opone al 750 su homólogo de Mercedes, esta vez el recién llegado Mercedes S 600, el pionero del doble acristalamiento en sus ventanillas y ambos la redefinición de la suma perfección en ingeniería.

Motor 16 nº388 de marzo de 1991

Cabe decir que, por precio, el homólogo del 750 sería el 500 SE y que el V12 600 lo supera en 108 cv y en 400 kg de peso, pero también en unos cinco millones de pesetas o en 2 litros de gasolina cada 100 km.

Dicho esto, el 750 es más ágil y el S puede considerarse aún más confortable y menos sonoro.

En resumidas cuentas: entre lo máximo de Mercedes y lo mejor de BMW, el último en llegar suele ser el primero.

Las características generales del BMW 750 son las siguientes:

  • Motor delantero longitudinal de 12 cilindros en V de 4988 cc con un árbol de levas por bancada y 2 válvulas por cilindro e inyección electrónica, dando 300 cv a 5200 rpm, con un par de 45,9 mkg (450Nm)/4100.
  • Tracción trasera y caja automática de 4 velocidades.
  • Dirección asistida de recirculación de bolas.
  • Frenos de disco en las 4 ruedas con ABS.
  • Suspensiones independientes, la delantera de brazo transversal y la trasera de brazos oblicuos.
  • Peso de 1800 kg y dimensiones de 4,910 m de largo, de ancho 1,845 y 1411 de alto.

Hablamos, en suma, de la más deportiva de las berlinas de lujo, aunando a la perfección ambos conceptos y revolucionando su selectísimo mercado, a la cual le cabrían retoques en el Salón de Ginebra de 1992, donde aparecieron motores de V8 reemplazando a los 6 en línea de la serie 7, de modo que el nuevo 740 V8 sólo quedaba con sus 286 cv a 14 del 750.

740i

No obstante, jefes de estado y demás celebridades siguieron prefiriendo los Mercedes S; otros muchos se pasaron al Audi A 8 (seguramente alguno tuvo en cuenta el Audi V8 blindado que le permitió a Aznar presidir durante ocho años este país) y, en Portugal, el presidente de la República, Cavaco Silva, se desplazaba en BMW 750.

BMW 750iL Security, vehículo blindado especialmente diseñado para autoridades

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE

Extra Lap

El vídeo oficial de BMW explicando el funcionamiento, opciones y virtudes de su mejor coche. Una pequeña joya que hoy en día, en el que todo es inmediato, breve y en el que aquello que dure más de 30 segundos no interesa o aburre. Un documento gráfico que nos sitúa de lleno en el asombroso mundo del automóvil y la más avanzada tecnología de 1987. Disfrutadlo.

https://youtu.be/mWAeNjip6aM

Bibliografía

  1. Motor 16 no 197 de 1 de agosto de 1988 asiste a la presentación alemana del 750.
  2. Le Moniteur Automobile no 879 de 6 de agosto de 1987 asiste también a esa presentación.
  3. Motor 16 no 224 de 6 de febrero de 1988 incluye por vez primera los precios de los 750 en nuestro país, cuando el nuevo Peugeot 405 se vendía a partir de 1.749.000 pesetas en versión GL y un reciente Citroën AX 11 TRE costaba 1.044.813
  4. Motor 16 no 227 de 27 de febrero prueba el BMW 750 iL, sintetizando su prueba en una sola palabra: “fascinante”.
  5. Le Moniteur Automobile no 888 de 10 de diciembre de 1987 prueba al 750, junto con los V12 presentes en el mercado.
  6. Le Moniteur Automobile no 922 de 30 de marzo de 1989 vuelve a disfrutar de la prueba del 750, ahora dominando a sus competidores en la máxima oferta mundial de lujo y de prestaciones.
  7. Motor 16 no 240 de 28 de mayo de 1988 compara al 750 con su más caracterizado rival en nuestro mercado, el Mercedes 560 SEL, que espera su relevo.
  8. Le Moniteur Automobile no 982 de 25 de julio de 1991 compara a la nueva referencia, el algo excesivo Mercedes S.
  9. Motor 16 no 388 de 30 de marzo de 1991 compara a nuestro amigo con el S 600.

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8 comentarios en “BMW 750 E32. Conozca la perfección”

  • Rafael L.

    1 de julio de 2020 a las 20:34

    Muchas gracias, Ramón, por deleitarnos con este BMW. Como siempre, documentadísimo el artículo. Y en concreto me han llamado la atención algunos anuncios publicitarios incluídos; impagable ese del «nuevo patrón de pesos y medidas», que no recordaba.

    Solamente añadir por mi parte que el diseño de este E32 fue obra de Ercole Spada, más conocido por sus personalísimos trabajos en Zagato. Me parece muy acertado, sin dar sensación de pesadez pese a sus casi 5 metros de largo. Nada que ver con el Mercedes W140, por ejemplo.

  • Ramon

    1 de julio de 2020 a las 20:37

    Gracias por tu comentario, y gracias por tu aportación sobre su paternidad, cosa que te agradezco.

  • Cuberos

    2 de julio de 2020 a las 11:39

    « (27,3 segundos para hacer el km desde parado)» No creo, ¿no?

  • Ramón

    2 de julio de 2020 a las 13:11

    Cuberos, esa cifra yo no la medí. La midieron, cono ves en las referencias bibliográficas, en Motor 16.
    Yo me la creo.

  • Deivid Torrepower

    2 de julio de 2020 a las 18:23

    Coche chulo incluso a día de hoy. Uno bien mantenido, con aceites, amortiguadores, ruedas actuales, etc, sigue siendo una gran máquina de recorrer kilómetros a ritmo demencial. Lo que si, el consumo seguiría siendo del siglo pasado.

    Me ha despertado mucha curiosidad la ingente cantidad de información de la que dispone. Eso sería digno de un artículo en sí mismo. Ahí le dejo el guante ;-)

    No obstante (lo sé, si no apuntillo no descanso) he echado en falta la loca versión «Goldfish». A alguien en BMW se le quedaba corto el V12 y pensó que un V16 que ocupara todo el vano motor sería lo ideal. No había hueco ni para los radiadores (me veo a los del Euro N-CAP tirándose de los pelos) así que los pasaron al maletero, abriendo en los cuartos traseros las características tomas de aire. Echadle un ojo ;-)

    Saludos!!

  • Staff

    Lasheras

    3 de julio de 2020 a las 10:21

    Fantástico artículo Ramón,

    Secundo totalmente a Torrepower, un coche precioso aún a día de hoy (desde luego mucho más que el Mercedes) pero que desgraciadamente «sufre» de consumos del siglo pasado. Una pena, porque de no ser por eso darían ganas de buscarse una buena unidad de 840 u 850 y hacerte los viajes como deben ser: a toda velocidad y con el máximo lujo (algo que sigue presente más de 30 años después de su concepción).

  • Ramon

    3 de julio de 2020 a las 10:55

    Deivid, gracias por los datos que aportas de la «loca versión Goldfish».
    Celebro igualmente que valores los datos aportados, fruto de miles de revistas que he ido guardando, pues mi interés es el automóvil en su contexto.
    Volviendo a la loca versión, mi actitud personal.se refiere a los coches de serie. Es como si hablamos de Las Meninas o del Quijote, de los que lo que me intersa no son las variaciones sino el original, sin otras modificaciones.
    Además, Deivid, ya me cuesta controlar la norma dentro del poblado mundo del automóvil para llegar a la excepción, lo que no quita que no celebre y agradezca tu aportación, que enriquece el relato.

  • ramón

    3 de julio de 2020 a las 15:11

    Juan, eso que hablas del consumo -que es cierto- es un homenaje a tus colegas, pues los ingenieros estáis para hacer motores y mecánicas cada vez más eficientes, no sólo cada vez más potentes.
    Y es que la potencia sola puede dar lugar a «motores sin coche», como un buen coche inframotorizado puede ser «un coche sin motor».
    En suma: ingeniería es más que motores, es armonía. en las prestaciones, desde el confort a la potencia, pasando por la economía y por la estética.
    Por supuesto, pienso que el BMW 750 era muy armónico en su tiempo.

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