Te despiertas y ves que está nublado. Es Septiembre y no sabes muy bien que tiempo va a hacer. Estás en Adenau, apenas a 8 km de la entrada de Nordchleife y tienes un Audi R8 V10 aparcado en la puerta del apartamento donde has dormido.

Así contado parece que esté contando un sueño o una pesadilla: si la niebla no levanta no se podrá rodar. Afortunadamente, el sábado que os estoy narrando, la niebla apenas duró una hora. No hay duda: estamos hablando de un sueño. Hemos traído este Audi R8 V10 hasta el Ring para ver de lo que es capaz.

Para el recuerdo, no se puede pedir más

El Audi R8 V10 es un superderportivo con todas las letras, sus cifras lo dicen todo. Sin embargo no es de ninguna marca exótica; no se fabrica de forma artesanal en ningún pequeño pueblo; no tiene el drama de algunos italianos, alemanes, ingleses, o suecos; es un coche de producción que podría parecer hasta corriente, pero tiene un motor V10 que comparte con el Lamborghini Gallardo. Eso lo cambia todo. El Audi R8 siempre me ha recordado al Honda NSX, con la salvedad de que tiene el doble de potencia en alguna de sus versiones, es la continuación de la filosofía que introdujo Honda en el mundo de los superdeportivos y que lo cambió todo. Es un coche fiable, rápido, con una calidad de fabricación a la última y –dentro de su segmento- barato de mantener. El Audi R8 a veces da la sensación, sobre el papel, de estar demasiado bien hecho, le falta un poco de brutalidad, los superdeportivos no tienen necesariamente que ser buenos, se trata más bien de que te aceleren el pulso. El R8 tiene un poco de todo.

No sé como mejorar esto, no se me ocurre

O quizá sí

He tenido varios R8s en el garaje y son sorprendentemente utilizables, lo he llevado a trabajar, he hecho la compra con uno, ayer mismo me fui a cenar por el centro y me lo llevé, ningún problema. Eso es fantástico, pero yo no me compraría un coche con motor central y 525cv para pasear por la ciudad. Por ese motivo, cuando pedimos este Audi R8 V10, decidimos ir a uno de los pocos sitios donde podíamos sacar este coche de la zona de confort: el Ring, el desafío máximo. Si, de verdad, es un supercar, el Ring será su consagración.

Casi sin darme cuenta, me encuentro ante la barrera de entrada con un coche que puede rivalizar con casi cualquier cosa que vayamos a encontrarnos en el infierno verde. Queríamos llegar a Nürburgring con lo máximo con lo que se puede aparecer allí, estamos en la categoría de supercars, por encima sólo hay auténticas locuras que más parecen barquetas de carreras que coches utilizables en el mundo real. Pero por si esto no era suficiente, que no lo era, quisimos llegar al Ring con los neumáticos más deportivos del mercado, así que hablamos con MICHELIN para que nos suministrara un juego de las MICHELIN Pilot Sport Cup 2 para poder ponerlos a prueba a la vez que el R8 V10. Ahora sí teníamos el combo completo: un supercar de motor central y  más de 500 cv, montado con las, teóricamente, mejores gomas del mercado para rodar en circuito. Lo pienso y aun me dan escalofríos, esto es muy difícil de superar.

Me llamó la atención que no habíamos sido los únicos que habíamos tenido esa idea, había muchos coches en el Ring que montaban Pilot Sport Cup 2, los mejores coches las llevaban: Ferrari 458, BMW M3 (y M4!!), Porsche 911 GT2, GT3 y Turbo… de momento sólo podemos encontrar estos neumáticos en medidas de gran diámetro (a partir de 18”) por eso sólo estos coches pueden montarlos pero en el Ring todo el que puede lleva el mejor material disponible, ver tantos deportivos con estos neumáticos es ya una declaración de intenciones, por algo será.

El Ring es un campo de pruebas para las marcas, muchas de ellas ponen a prueba sus modelos más deportivos allí. Pero también es un indicador de tendencias entre particulares, cuando un producto funciona bien pronto se ve en el Ring. En otros países de Europa el poder adquisitivo es totalmente distinto al nuestro, así que es fácil encontrar BMW M3 E92 vaciados para correr, 911 GT3 4.0 llevados al límite de la preparación para calle rodando incansablemente por el Ring… es otro mundo.

Y allí estábamos nosotros, a escasos metros de la entrada a pista. Paso la tarjeta y se levanta la barrera. Modo Sport ON, amortiguador en Sport y a rodar. La última vez que pasé bajo el puente de Bilstein fue a bordo de un Suzuki Swift, pie a tabla, hoy también voy a fondo. 2ª a más de 8000vueltas y meto tercera, antes de llegar a la primera frenada del circuito ya hemos alcanzado los 250km/h. Este coche corre mucho pero aun no soy consciente de lo que eso significa. Será en el primer salto donde me doy cuenta de la diferencia de ritmo que hay entre el R8 y los otros coches que he llevado aquí. Va a ser mejor dar la primera vuelta con un punto menos de ímpetu y aprender bien como responde este coche ante las locas exigencias del Ring.

El R8 parece un coche extremadamente estable, a ritmos de carretera podrías decir que el chasis es tan bueno que parece aburrido. Su motor central y la tracción quattro dan la sensación de que el coche es una lapa y que no vas a poder moverlo de la trayectoria. Pero en circuito, especialmente en este, descubres que no  es así. Este R8 esconde algo, su motor hace que llegues a las curvas a velocidades endiabladas, así que las frenadas se convierten en un asunto delicado. Sigamos tanteándolo en el circuito, ya habrá tiempo de ir más rápido.

Con lo que corre parece un coche ligero pero en ningún momento parece pequeño, su anchura impone y en un circuito con tráfico, y el sábado había mucho, hay que tener las cosas muy claras para adelantar. Voy cogiendo confianza con el coche, transmite mucho. Te avisa de muchas cosas, a menudo me recuerda que llevo más potencia bajo el pedal derecho que la que hay entre los tres coches de mi garaje, suena casi absurdo. Lo bueno es que el tracciona muy bien: los coches con motor central tienen una gran ventaja con su distribución de pesos en frenada, pero sobre todo en aceleración. Tienes que entrar en la curva todavía con un poco de presión sobre el freno para que el tren delantero vaya cargado, de lo contrario subvirará, y en cuanto hayas entrado en la curva puedes acelerar con fuerza. Bueno, eso es la teoría, el R8 V10 tiene una capacidad de tracción realmente alta pero exige ser muy cuidadoso con el acelerador. A pesar de su tracción total no podemos olvidar que hay que ir aumentando el gas progresivamente a medida que quitamos giro a la dirección, si no, con  esta potencia, acabaremos en la hierba. Y en el Ring la hierba es un problema: hay muy poca entre la pista y la valla. Y la valla es cara, pero el R8 más, no queremos pisar la hierba.

Todo es caro en el Ring

El R8 va mostrando sus cartas, el Ring siempre se guarda algo. Hay que ir con cuidado. Acabo la primera vuelta con la sensación de que esto es otra liga, que hay que ir con mucho cuidado si queremos llegar de una pieza a casa. Las siguientes vueltas las doy tratando de ir lo más fino posible: frenando con margen, trazando por el sitio y acerando con suavidad. Es lo que debí haber hecho desde el principio, yendo con más tranquilidad empiezo a rodar más rápido, me siento más cómodo y el coche también.

Al principio de la primera vuelta los neumáticos hacían algo de ruido, en las curvas parecían no estar cómodos y chirriaban, falta de temperatura. Hacia la mitad de la primera vuelta ya parecían estar a gusto. Es importante poner los PS Cup 2 en su temperatura y presión adecuadas para sacarle el máximo rendimiento. En calle hay que poner las presiones recomendadas por el fabricante, en circuito se bajan a 1,8 bar para acabar, en caliente, alrededor de 2,3.

En estas vueltas en las que ya empiezo a ir cómodo me empiezo a fijar en los detalles. El tacto del freno es muy bueno: empieza a frenar desde muy arriba y es muy progresivo, en todo el día no dieron señales de estar fatigados, aunque el Ring no es un circuito que castigue especialmente los frenos. La dirección es muy precisa, tiene un tacto duro y enseguida notas cuando te estás quedando sin agarre en el tren delantero, cuando esto pasa basta con levantar un pelín el gas para que se asiente de nuevo el eje y tener agarre.

Me gusta el cambio: es rapidísimo, como todos los doble embrague, pero no me acaban de gustar las levas. Son pequeñas y el tacto no ayuda mucho. Para conducirlo en el día a día son muy cómodas pero cuando quieres sensaciones echas de menos tener que aplicarte un poco más. No me gusta el sonido. ¡Espera!, corrijo: me gusta, mucho, pero no suena suficiente en el interior. Querría que sonara más, ese sonido merece la pena ser escuchado.

Siempre hay alguno que suena un poco más

El equilibrio del R8 es lo que más destaca: su poderoso conjunto, por encima de cualquiera de sus elementos por separado. Ya nos ha advertido de que ir rápido con él no es tarea fácil, se va muy rápido. Demasiado para una persona razonable pero hemos venido a probarlo de verdad, hoy la razón se queda en casa, al menos de momento.

Con el coche en temperatura empezamos otra vuelta. Enseguida me encuentro con un par de coches esperando a que aparezca un coche «gordo» al que engancharse: son dos BMW, un M3 V8 y un M4. Pocos metros más adelante nos espera un GT-R. Ya había visto más veces coches en la salida del Ring que se esperan entre ellos para ir en grupo pero en esta ocasión el invitado de honor era el R8 V10. Paso el cartel de Bilstein el primero y miro por el retrovisor el espectáculo que se ha juntado detrás de mí. No son coches normales, están puestos a punto específicamente para el Ring, y sus pilotos llevan muchas horas en el Ring y llevan todo el día rodando. Durante el primer sector del circuito, que es el que mejor me conozco, vamos muy deprisa y les sacamos algunos metros pero al llegar a la zona rápida me echo a la derecha y les veo pasar como misiles. No estoy como para acariciar los 275 km/h en el Ring, y menos después de tantos y tantos vídeos de golpes espeluznantes. Esta gente va a otro ritmo, no estoy preparado para ser la liebre de estos coches.

Aparece ESO en el retrovisor y, ¿qué haces? Te apartas, claro

Les sigo durante un rato, como hay algo de tráfico es más sencillo alcanzarlos pero en unas cuantas curvas más desaparecen, ¿en cuanto estarán rodando con estos aparatos? Prefiero no saberlo. Nosotros hemos venido a probar el coche y los neumáticos, que todavía nos exigen adaptación. El R8 ha dejado claro que requiere suavidad para ser domado, no se puede ser brusco con él o sus reacciones serán violentas. Los PS Cup 2 son responsables en cierto modo de esto: al grip es altísimo y cuando cometes un error ya vas a mucha velocidad. En circuito son una opción estupenda pero sólo si el dinero no es problema. Aunque la duración en seco, según MICHELIN, duplica a la del anterior Pilot Sport cup hay que tener en cuenta que si no vamos a estar mayoritariamente en circuito no nos van a compensar. Agarran tanto que te resultarán excesivos en la calle. Además, como todos los semislicks, tienen fobia a la lluvia y no son recomendables para rodar en mojado. El final de nuestro día llegó en el momento que se puso a llover en el Ring (eso sí, diluvió, no fueron cuatro gotas), eso es algo con lo que tienes que contar. Pero la realidad es que si estás en pista seca son muy difíciles de batir, por no decir imposible, con neumáticos de calle.

Cuando llueve muchos se quedan fuera en el Ring, saben qué les conviene

El Pilot Sport Cup 2 destaca, más que por su agarre, por la consistencia del neumático: es capaz de aguantar muchas vueltas sin perder efectividad. Para ir a por tiempos hay que hacerlo en las primeras vueltas (en un circuito de dimensiones normales) ya que después pierde algo de eficacia. Pero en ese siguiente escalón aguanta muchas vueltas sin perder efectividad. Es un neumático muy uniforme, en ese sentido nunca había probado una goma así. Su precio es elevado y las medidas disponibles, por ahora, son pocas y enormes, pero siendo una opción me parece muy recomendable. Aunque llevaban ya más de 1.800 km debidos al viaje parecía que estaban todavía nuevos pero la lluvia del camino atenuó notablemente el desgaste. Después de 10 vueltas al Ring, más los 1.800 km previos, no muestras síntomas de  sufrimiento, el flanco está intacto.

Pero hay que tener en cuenta que nuestro ritmo en el Ring está muy lejos de lo que habríamos podido exigir en un circuito más seguro y con un coche que conociéramos mejor, además la temperatura era muy moderada. Las condiciones de la prueba claramente beneficiaban al neumático.

Aun así no íbamos precisamente despacio, el R8 en algunos momentos perdía la compostura, señal de que empezábamos a llegar rápido a los sitios. En el Ring cuanto más rápido vas más curvas aparecen (no recuerdo quien lo dijo) pero esas curvas que aparecen son todas rápidas, las lentas están ahí desde el principio. No queremos tener complicaciones en estos sitios y vamos con un poco de margen, que se te descuelgue el culo a más de 150 km/h no es agradable. La dirección es muy rápida y transmite mucho, aunque al ser motor central algunas veces pierdes la conexión con lo que está pasando bajo las ruedas delanteras. Tampoco es un problema ya que esto no sucede en la frenada ni en el apoyo de las curvas. Sinceramente, no me parece complicación alguna para ir rápido pero es una sensación extraña. No hay prácticamente transición entre la frenada y la aceleración, el motor central hace que se junte todo.

La suspensión, que salió a pista en modo Sport, decidimos ponerla en el modo normal tras algunas vueltas. El asfalto del Nordschleife está muy bacheado y con una suspensión demasiado dura puedes acabar con un dolor de cabeza importante. Además, el coche es más progresivo y tracciona mejor. Pero eso sí, no vas a poder ir tan rápido, cuestión de prioridades. Freno, giro, acelero… casi no me da tiempo a pisar a fondo porque la siguiente curva está encima, freno fuerte el coche avisa por no estar recto del todo, gas, gas, gas, subo este V10 hasta las 8000vueltas y no se puede estar mejor, sin duda el cielo está por aquí cerca. El R8 V10 aguanta más, más y más, me hace sentir un piloto lento e inexperto cada vez que descubro que todavía queda chasis por disfrutar, apetece seguir subiendo el nivel de exigencia y tomar cada curva como si fuera Paul Ricard (por sus inmensas escapatorias y proverbial seguridad). Pero no es el día de ir más lejos, mucho tráfico y poca cabeza han provocado muchos cierres de pista, no queremos ser protagonistas de uno de ellos. El ritmo al que hemos ido ha puesto en una dura prueba tanto a coche como a neumáticos y me voy contento con ambos, mucho. Me gustaría poder irme ahora a Spa y probarlo en unas condiciones totalmente distintas, hubiera sido la guinda pero no se puede pedir más. Toca volver a casa y quedan muchos kilómetros por delante.

Si pedíamos al Audi R8 V10 que estuviera a la altura, que se consagrara en el Ring lo ha hecho sin despeinarse. Para poner a este coche en aprietos hay que tener, de verdad, muchas manos. Más de las que yo tengo ahora. Lo bueno es que os podemos contar cómo es esta experiencia para una persona normal, si fuera un consagrado piloto mis sensaciones habrían sido diferentes y mi resultado quizá también. Habiendo estado en el cielo os diré, con los pies en la tierra, que esta experiencia es algo irrepetible. Pero habrá que volver, que duda cabe.

Si has llegado hasta aquí, gracias. 8000vueltas sigue adelante, no sabemos como lo haremos pero seguiremos haciendo estas locuras para contároslas.

Galería de fotos del Ring:

Extra Lap

En el Ring siempre hay infierno, siempre. Cuando decidimos dejar de correr, de verdad, era porque no se podía.