Haz un reset en tu cabeza, un hard reset más bien. Hoy vamos a hablar de un coche con tracción delantera. Quiero que olvides la palabra subviraje y las ideas preconcebidas de algunos coches que quizá ni siquiera hayas probado. La mayoría no están bien vistos en nuestro microcosmos de petrolheads que soñamos con curvas imposibles e interminables marcas negras en el asfalto. Hemos probado el MINI más radical que hay a la venta y tenemos algunas noticias para vosotros.

Hay algunos coches que están fuera de cualquier segmento y el MINI John Cooper Works GP, a partir de aquí MINI GP, es uno de ellos. Desde fuera no deja de ser un coche de pequeño tamaño, ¿compacto?, dirigido a gente joven, como segundo coche de una familia… pero esta catalogación se puede aplicar a toda la gama MINI. El MINI GP tiene un precio de tarifa de ¡41.700€!, los 10.000€ más que cuesta respecto al John Cooper Works tienen que ser reflejo de alguna diferencia, o eso espero. Para empezar es biplaza, lleva discos de freno delanteros más grandes (316 a 330 mm), suspensiones roscadas con diferente geometría, más potencia (218 cv, +7cv respecto al JCW)  y un alerón + difusor trasero. ¡Bien!.

La verdad es que las primeras sensaciones cuando me monté en el coche no fueron magníficas, sólo buenas. Por fuera el MINI GP llama mucho la atención por su agresivo aspecto y su decoración específica. Por dentro encontramos cuero por todos lados, unos buenos asientos (aunque se echan de menos unos baquets) y un volante grueso, de piel y -lo mejor- sin un solo botón. Me gustan los volantes sin estorbos. El problema vino en que al arrancar el sonido no era especialmente inspirador y al acelerar le faltaba algo, a juego con la decoración exterior. El coche corre, sí, pero sin un buen sonido que acompañe parece que le falta algo. En general al MINI GP le faltaba algo pero pronto lo encontramos: curvas, lo que le faltaban eran curvas.

En autopista este MINI no entusiasma, no es un coche de grandes viajes. Monta una suspensión dura (aunque no especialmente incómoda) y sufre de sonido de rodadura alto, lo que en viajes largos debe ser algo molesto. Pero el viaje más largo que hicimos con este MINI fue a las carreteras de curvas por las que íbamos a probarlo. Y en los primeros compases de la prueba, sinceramente, no me apasionó: es un coche rapidísimo, muy efectivo, pero muy fácil de llevar y no parece un reto (a priori). Pero este no es un problema del coche, impecablemente puesto a punto, sino del conductor: aun quedaba mucho margen por explorar. Eso sí, ahora vamos a poner el GP Mode, a ver qué pasa. El GP Mode es un «modo Sport» que actúa sobre el control de tracción y estabilidad. Y no es mero accesorio, el coche cambia, ahora sí.

Ahora sí porque el coche va, va increíblemente bien, y por varios motivos. El primero es que el GP Mode «suelta» el coche del asfalto y deja de ir como una lapa para empezar a transmitir información al piloto. Es un coche que tiene un tren trasero realmente vivo y cuando lo ves desde atrás puedes apreciar cómo va constantemente colocando la trasera en cada curva. El segundo motivo es… bueno, son, los cuatro Kumho Ecsta V700 que monta. El paso por curva de esta chasis rígido, afinado y nervioso es simplemente apabullante pero gran parte de la culpa la tiene el increíble agarre de las Kumho, unos neumáticos semislick, muy adecuados para un coche con un planteamiento así de radical, ¿qué clase de «chalado» se compra un MINI biplaza con semislicks? ¡Este es un coche hecho por y para locos!.

Y yo quiero saber lo que se siente cuando se exprime un coche tan especial. Pero en un coche en el que la diversión va tan ligada a la efectividad se necesitan ciertas condiciones: buena temperatura, asfalto en buen estado y suelo seco. Por fin encontramos un tramo adecuado para poner a prueba nuestras manos y este chasis. El motor, que en autopista no me entusiasmaba, en zonas de curvas empiezas a entender la razón de ser de este juguete: piso a fondo y enfilamos la primera curva. Los frenos son simplemente impresionantes, entre el agarre de los neumáticos y el poderoso equipo de frenada que llevamos en el eje delantero parecen simplemente inagotables. El tacto es muy bueno, con un poco de presión sobre el pedal la frenada ya deja las cosas claras, clava el coche sea cual sea la velocidad.

Pero con estos frenos y un chasis tan rígido el culo se mueve en las frenadas, por lo que hay que tener precaución y frenar, con especial atención, con el volante recto. Los pedales tienen una posición muy buena que hace muy fácil el punta-tacón. Nos metemos en la curva con apenas mover el volante, la dirección es muy directa y hay que llevar en todo momento el volante bien agarrado con las dos manos: en cuanto pisamos el acelerador el efecto de la tracción sobre el volante es muy notable. El volante tira de ti y no puedes desconcentrarte si quieres ir rápido, manteniendo el ángulo adecuado de volante a la salida de las curvas y siendo muy preciso con el acelerador ya que si no lo dosificamos el MINI tiene una capacidad increíble de perder tracción.  Por ese motivo el MINI GP «monta» un diferencial electrónico, que no es un diferencial sino un sistema que frena la rueda con menos adherencia para que el diferencial mecánico abierto que sí que monta envíe más para a la otra rueda. ¿Problema de esto? Que a veces parece que castigas más los frenos acelerando que frenando, y no es broma.

De hecho el MINI GP es un coche que pide unas buenas pastillas de freno para aprovechar todo su potencial. No sabemos si esta unidad montaba las pastillas de serie pero la mordida que tenían era sobresaliente y con gran resistencia a la fatiga. El diferencial, no obstante, funciona razonablemente bien pero en las curvas más cerradas o en situaciones de baja adherencia se echa de menos un diferencial autoblocante mecánico, el «diferencial» electrónico cumple con su cometido y es bastante más efectivo de lo que podría parecer pero en los momento donde llega a su límite es donde te das cuenta de que un autoblocante mecánico marcaría la diferencia. De todos modos lo más importante es aprender a dosificar el acelerador.

La manera de ir rápido con el MINI es frenando en el sitio, reducir marcha solamente si es necesario, entrando en la curva con una marcha más alta de la que -en principio- haría falta, dejándolo correr, aprovechando el brutal paso por curva (es ridículamente rápido) y salir aprovechando que el motor empuja con mucha fuerza desde abajo, parece mentira que sea un 1.6. La suspensión es dura y con asfalto en mal estado te encuentras botando de un lado a otro con bastante frecuencia sin embargo no es seca, absorbe bien los baches del día a día, aunque agradecerás los firmes en buen estado. Es importante ser muy suave de reacciones: girar con precisión y dosificar el acelerador es fundamental.

Aunque también existe la opción de entrar en las curvas frenando en el último metro, descolocando el culo y barriendo la curva con él, se puede conducir a base de contravolante, realmente divertido y poco efectivo, pero divertido al fin y al cabo, es un delantera de libro. Es más, es el mejor delantera que he probado en años, incluso mejor que el Clio Sport 197 y eso es decir mucho. Muchos se aferrarán a la pureza del motor atmosférico pero la realidad es que este motor le pega un baño en prestaciones. Para los escépticos:

• Tiempo del MINI GP en el Ring: 8:23
• Tiempo del Clio Sport RS200: 8:47.

Fuente: Fastest Laps

Un pelín más de 1 segundo por kilómetro, eso empieza a ser una diferencia apreciable. Aunque hay que ser justos y recordar que en Nordschleife la potencia pesa mucho y el motor turbo del MINI tiene ventaja por proporcionar más par (280 Nm versus 215) y sobre todo por la forma de entregarlo (Par máximo entre 2.000 y 5.100 rpm).  También es de justicia recordar que un Clio Sport nuevo costaba poco más de la mita que un MINI GP y que este es mucho más moderno, por lo que están en otra categoría comercialmente hablando, pero el Clio es, y será, la referencia en los tracción delantera durante bastante tiempo.

Hemos hablado maravillas de los frenos, de la buena colocación de los pedales y de lo comunicativa que era la dirección, sólo nos queda un punto por revisar: el cambio. Raro, el mismo tacto de todos los MINI: recorridos largos y una caja aparentemente poco precisa. Aunque no tiene un gran tacto -que es el principal problema- la realidad es que funciona sorprendentemente bien. Es rápida y no fallas una marcha por rápido que vayas, quizá sea mejor de lo que me parecía en un principio.

Una cosa que me gustó mucho del MINI GP fue conducirlo tranquilo, el continuo borboteo del escape te recuerda que conduces un coche especial y los petardazos eventuales te sacan una sonrisa, da gusto ir paseando y escuchar un escape así. Este coche sólo tiene dos modos de funcionamiento: paseo y «a saco», no admite medias tintas. El set up de suspensiones ayuda: más caída delante para reducir el subviraje y menos atrás para equilibrar el reparto de pesos y darle a la trasera agilidad en las curvas, el resultado es una trasera muy viva, no para de trabajar durante toda la curva. El coche no va realmente apoyado sino que la zaga va corrigiendo constantemente. Es un coche, en cierto modo, telegráfico que pide continuas correcciones y que te involucra en cada curva, si quieres pasarla rápido vas a tener que ir concentrado. Si no lo estás a lo mejor te llevas un susto.

El MINI GP es un coche que engancha, que pide exigirle en cada curva y conducirlo sin piedad. Pero es un coche delicado cuando va al límite, necesita que todo esté en buenas condiciones: neumáticos, frenos, asfalto… y es muy sensible a estos factores. Una carretera bacheada o una baja adherencia no nos permiten disfrutar el coche apenas, en comparación con la apabullante efectividad cuando todo está «en orden». Se echa de menos más sonido y unos buenos baquets. Un autoblocante mecánico sería perfecto como guinda del pastel. En estos aspectos se echa de menos el planteamiento -un poco más radical- del anterior MINI GP. Parece que esta nueva versión se ha civilizado un poco y se ha hecho más cómodo y más utilizable, aunque seguro que más rápido que el anterior. Echo de menos que no se hayan tomado en serio la reducción de peso porque no es más ligero que el John Cooper Works normal y quitarle los asientos traseros es simplemente algo anecdótico, un poco de marketing. Eso sí, la barra roja en la parte de atrás mola mucho, para enseñársela a las visitas. Si se viera desde el retrovisor ya sería perfecto.

Esta es la foto que estabais esperando, aquí como soporte para la bufanda.

Pero son, a fin de cuentas, detalles insignificantes en un coche tan excepcional, tan deportivo, tan efectivo. Un coche que te arranca una sonrisa entre dos semáforos y que te puede llevar a diario al trabajo, aunque no es ese su objetivo. Cuando llegas a un circuito o a una carretera realmente retorcida, ahí sí, lo puedes disfrutar en toda su extensión. Tirarte a una curva con decisión, a velocidades escandalosas y con una puesta a punto que te hace olvidar el significado de la palabra subviraje. De verdad, este coche impresiona, en condiciones propicias puede dejar atrás a maquinaria -en teoría- mucho más rápida. Que no te aparezca un MINI GP en el retrovisor porque ya puedes olvidarte de perderlo de vista.

Pocos coches tan especiales hay en el mercado ahora mismo. Tiene un cliente muy limitado pero sólo se venderán 2.000 y seguro que se quedan cortos para todos los posibles compradores que  desearían tener uno. Si te gustan los MINIs y te puedes permitir uno seguro que no lo dudas: necesitas uno, el mejor MINI a tu alcance. Los demás, mientras tanto, buscaremos otras opciones aunque me encantaría poder tener un MINI GP en el garaje.

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