Y por fin probamos el coche que lo tiene todo para gustarle a todos los aficionados al motor. Un BMW pequeño, con un motor 6 en línea con turbo de doble entrada de 320cV y firmado con la letra M, 44.000€. Sinceramente no creo que a nadie a priori no le guste la idea, y por eso todo el mundo que sabe que lo hemos probado se ha interesado por el: ¿Qué tal va?

La historia de la prueba es curiosa. Veréis que tenemos fotos de un M135i blanco y de otro negro y eso atiende a que en la comparativa con el MINI GP y el Audi S3, quisimos probar tanto el propulsión, como el tracción total. Por tanto, contactamos con un amigo para poder probar el xDrive, una opción rara, en principio minoritaria para un BMW, para así tener una idea más global del M135i. Cosas de la vida, resulta que el coche que recogemos para la prueba fue un xDrive…

 

Esto aleja un poco las cosas de nuestro objetivo que era comprobar si los 2300€ (opciones aparte) de diferencia entre el MINI GP y el BMW M135i, son justificables para ambos. Para el MINI por ver si los vale, y para el BMW por ver si es capaz de compensar lo muy especial que es el MINI. Y todo ello con el Audi de por medio. Pero resulta aquí tenemos un xDrive, que obligatoriamente viene con el cambio automático, y todo eso son 4600€(+2300€) más.

Vamos a empezar hablando del cambio. El único cambio automático que le puedes poner al M135i (propulsión) es un cambio de convertidor de par, y digo el único porque me llama la atención que no se pueda elegir también un cambio de doble embrague, puesto que el anterior BMW 135i Coupé sí se vendió con uno al final de sus días, lo que mucha gente no sabe. El hecho de que lleve un cambio de convertidor de par me hizo resoplar, sin ni siquiera saber cómo iba la ZF 8HP45 (ojo, especificación ZF hasta 450Nm, que es el par máximo del coche) que equipa el M135i.

Pero fue coger el coche, y los resoplidos fueron sustituidos por caras de estupefacción, porque lo que me encontré fue el mejor cambio de convertidor de par que he probado en la vida. Los cambios de marcha son rapidísimos, muy agradable de utilizar con levas por su tiempo de reacción, permite reducciones a más de 6000 vueltas, y lo mejor es que el tacto no es de convertidor de par. Lo único en lo que esta un poco en fuera de juego es que es secuencial puro y duro, es decir, si vas en 8º y quieres salir disparado en 4º, tienes que multiplicar el tiempo de respuesta por 4 porque pasa por todas las marchas, y si encima estás acelerando, ese tiempo de reacción será mayor.

Realmente no se de quién es el mérito, pero se merecen la enhorabuena. ¿Será un software específico encargado por BMW o desarrollado por BMW Motorsport? No me creo que el Dodge Charger V6, RAM 1500V6 o Chrysler 300 lleven esta misma especificación. Apuesto que es todo cuestión de software y puesta a punto. La 8HP tiene especificaciones mejores (hasta 1000Nm), pero lo difícil es que de tan buen resultado como esta. Como ejemplo voy a poner el Ferrari 458 Italia y el Mercedes SLS AMG. Ambos tienen la misma caja de cambios, la del 458 es una maravilla que entra en el debate de si es la mejor caja de cambios del mercado, la del SLS, es una sombra ella, y os digo, que es peor que la de este M135i. Si los convertidores de par hubieran evolucionado así, habrían provocado un retraso de 10 años en el lanzamiento de las cajas de doble embrague. Así de buena es.

Lo curioso es que el M135i no necesita esta caja de cambios de 8 marchas. El 6 en línea  tiene tanto par en bajos y medios que en muchas situaciones no sabes en qué marcha vas, no hace falta saberlo. Entre que hay poca diferencia entre las relaciones de marcha, que el indicador (sólo cuando vas en modo manual) es pequeño y que sale con tanta fuerza desde abajo, casi da igual salir de una curva en 5º que en 3º. El M135i está dominado por el motor, tremendamente agradable, poderoso y con un sonido fantástico. Me da igual que el sonido esté artificialmente alterado gracias al equipo de sonido, porque con esto BMW consigue lo que se que critica a muchos coches con motor turbo, que tengan un sonido aburrido, y mantiene el clásico sonido de los 6 cilindros en línea. Tanto es así que te invita a apurar las últimas revoluciones y eso que no es especialmente llamativo cerca de la zona roja, porque el N55B30 destaca por su fuerza a bajo y medio régimen, donde si eres fino puedes notar los golpes de empuje exactamente a 2000 y 3000vueltas por la acción del turbo de doble entrada.

La respuesta al acelerador es una delicia, y si estás en la marcha adecuada, lo cual como hemos dicho es muy fácil, contundente, y sin lag apreciable. Es uno de esos coches que “te entra” muy fácil por el tacto de los pedales, porque el de freno también te da confianza, porque sobre todo a partir de mitad de recorrido, la potencia de frenada es importante, notas que puedes parar un tren. En esto ha tenido mucho que ver el cambio de filosofía de BMW, que era capaz de vender un coche con un V10 y frenos monopistón, pero esos tiempos ya han pasado y ahora puedes tener unos frenos serios, como los que tiene este coche, con pinzas de 4 pistones delante (340mm) y 2 detrás (345mm).

Excelentes noticias, el coche lo tiene todo porque para ser uno de los grandes, domina el motor, los frenos son poderosos y tiene la letra M detrás por lo que se supone que la puesta a punto del chasis estará por encima de ambos. En realidad… no es así, y todo tiene que ver con esa letra M. El M135i no es un coche M al 100% y eso se nota. Parte de ese dominio del motor sobre el resto es porque el chasis no le acompaña como debería, su punto débil es que yendo realmente fuerte, todas las ganas que te da el motor te las frena el carácter general del coche, y una suspensión blanda para mi gusto, lo que se traduce en un coche inmenso para ir hasta un 85%, pero algo desesperante para ese 15% restante. ¡¡Está tan cerca que da rabia!!

Por dentro, más que es un pequeño serie 1, parece más un serie 3 o 5. Desde el principio me sorprendió la calidad de rodadura y cómo pisa el asfalto, incluso ese volante tan grande potencia esa sensación. Es muy agradable cómo esto choca con el empuje que tienes siempre disponible, pero cuando llegan las curvas el coche no se transforma, y esa sensación de que el coche es más grande de lo que es, sigue. El M135i balancea un poco aunque sin descontrol, y atacar realmente fuerte requiere mucha confianza, demasiada confianza.  Da la sensación de que realmente han querido que se comporte así, el problema no es el coche sino mis expectativas. Y ahí está el problema de la M, junto con algo más.

Los BMW M pequeños siempre destacan por tener un equilibrio de chasis que está por encima de las posibilidades del motor, ideal para divertirte en las curvas, saboreando el exquisito tacto del motor y de la propulsión cada vez que te acercas al límite, pero con el M135i es al revés. El motor es una bomba, y la inercia quizás me hizo pensar que el chasis fuera a ser algo fuera de lo común, pero hubiera sido demasiado por este precio. El otro problema es la cantidad de vídeos que he visto de este coche, donde he visto lo vivo que es. Pero lo cierto, es que yo no he llevado ese coche, esto no es un M135i, esto es un M135i xDrive, que es algo muy distinto, no te esperes algo igual.

La tracción total añade muchas cosas a este coche. Para empezar, consigue un efecto increíble, que es cortocircuitar la idea que tienes de cómo se conduce un BMW. Se puede decir que este es un BMW hecho para gustar a todos los que no les gustan los BMW. Hay mucha gente a la que ese carácter sobrevirador que aparece al límite le produce cierta desconfianza general, en particular de falta de agarre y prefiere irse a otras cosas. Para los que les gusta la estética pero no se sienten cómodos con el estilo de conducción, éste es su coche.

Con la tracción integral no he encontrado ese carácter sobrevirador, y eso que he intentado buscarlo de todas las maneras, con el DSC en función latente, con el DSC completamente apagado, activando el modo auto o en “modo traction”… pero nada. Ni siquiera con el suelo empapado y acelerando en marchas cortas el proceso es natural. Se puede conseguir acelerando muy fuerte pero no es ni efectivo ni agradable, las reacciones son tensas, agresivas y hace que tú no estás cómodo, este coche no está hecho para esto, sino para encontrar la efectividad máxima bajo cualquier circunstancia en un modo que jamás había visto en un BMW.

A pesar de poner los 450Nm bajo las 4 ruedas (starring MICHELIN Pilot Super Sport) no se pierde el buen tacto que tiene la dirección y la capacidad de tracción es extrema. El estilo cambia por completo, porque si bien el eje delantero sigue siendo tan bueno, el trasero deja de entrar en juego, lo que no es malo, pero sí distinto, lo que a su vez puede ser… malo. Los 75kg adicionales, que lo llevan a casi 1600kg, no ayudan. El M135i no es nada torpe, pero las inercias se notan demasiado, hay balanceo y el eje trasero no entra en juego, lo que deja en fuera de juego al BMW zonas lentas, no es deportivo.

Creo que el M135i tampoco lo pretende, y de eso te das cuenta nada más arrancar. El interior no es mucho más distinto al de otro serie 1, lo que no es una pega porque es realmente agradable, pero no hay nada que provoque una tensión especial que te haga sonreír, exceptuando de la radiografía con el sistema de tracción y motor del coche en la pantalla principal al poner el modo sport, o el indicador deportivo que activa los relojes de par y potencia instantánea utilizada. Creedme, antes de llegar a eso, has buscado un reloj de temperatura de aceite, ¡a las malas del agua!, puedes ver si el alternador está cargando la batería al soltar el acelerador, pero no sabes si estás con la temperatura adecuada para dar rienda suelta al magnífico motor. No es un Motorsport.

Lo fácil es contar que este coche impresiona, porque de veras dinámicamente lo hace a menos que lo lleves a un terreno lento. El motor es una joya casi sin pegas. Tiene mucha fuerza desde el ralentí, pegada a partir de 2000 vueltas y contundencia a partir de 3000, y cuando empieza a perder fuelle, su sonido invita a seguir estirándolo. Desvirtuado o no, un ejemplo de sonido turbo diferenciado. Lo difícil es decir que no es magnífico, pero es que todas las notas no encajan. El comportamiento es el de un coche grande, de algo mucho más serio, por lo que se le puede dar el calificativo de cochazo. Pero en este caso no es un punto fuerte porque estamos buscando un compacto capaz de plantar cara al MINI GP, ya sea en diversión o agilidad. En este caso, no lo es…

@Juan8kv

Extra lap

Todavía no hemos probado el propulsión trasera pero… la historia continuará.