Si nos pidieran que asociáramos la palabra evolución a alguna saga con presencia a lo largo de este siglo de historia automovilística, a cualquier aficionado al motor le sería imposible pasar por alto la del 911. Porsche ha innovado constantemente, generación tras generación; pero, más allá, quizás lo más llamativo de todo sea la capacidad que posee este fabricante para dar ese toque diferenciador a cada uno de los hermanos de una misma familia, en concreto, de la gran familia 911.

Al igual que sus hermanos Carrera y GT3, el modelo Turbo ha mejorado, sobre el papel, su mecánica: monta un nuevo motor 3.8 de inyección directa con 20cV más para sumar la preciosa cifra de 500cV y que consigue mejorar 2km/h de velocidad punta y la aceleración 0-100km/h en 0,2 segundos. Y no contéis más. ¿Ya? Sí, sí, ya. ¿Y el resto? Pues señores y señoras, el resto de las mejoras son tecnología a pagar a parte.

Siguiendo la tendencia del 997 Turbo mkI, el nuevo 911 Turbo mkII vuelve a presentarse cargado con un brutal y muy ampliado despliegue de armas con el objetivo de mejorar la conducción y prestaciones del Turbo. El arsenal disponible es el siguiente: paquete Sport Chrono con función overboost (+50Nm), diferencial autoblocante, PTV (Porsche Torque Vectoring), frenos cerámicos, soportes dinámicos para el motor y el primer cambio PDK con levas al volante de la marca.

Está claro que probar un 911 Turbo peladito de extras no es lo mismo que probar uno equipado hasta las orejas. Por ello, no vimos obligados a realizar una llamada, a la postre tranquilizadora, a la casa Porsche: todos los 911 Turbo de marketing eran un adelanto del modelo Turbo S. ¿El nuestro? Una bomba de prestaciones gracias al cambio PDK.

Cualquier despistado puede llevarse una falsa impresión inicial de este nuevo Turbo. Los 997 Carrera mkII se diferencian de un modo relativamente fácil de los mkI; no es el caso del GT3, que es estéticamente bastante diferente al anterior, pero el Turbo mkII es tremendamente parecido al mkI. Por delante son prácticamente iguales, y hasta las nuevas luces diurnas se han ubicado exactamente donde antes lo hacían los antiniebla. El lateral es el mismo, el alerón trasero también… y sólo es fácilmente distinguible gracias a las ópticas traseras a base de LEDs y a esas salidas de escape artificialmente musculadas. Al natural, sin embargo, la estampa es ligeramente distinta, se percibe una silueta ligeramente modificada con unos paragolpes más redondeados y un perfil algo más plano, aunque diferenciar esto ya es para nota.

Todo lo dicho anteriormente puede invitar a pensar que el coche es un restyling a que sólo se han añadido 20cV extra manteniendo prácticamente la misma estética, siendo algo más moderno por dentro y, eso sí, 16.000€ más caro que el anterior a pesar de montar un motor de factura mucho más económica. La mayor crítica a este nuevo Turbo le sobreviene por el aumento de precio respecto al anterior, porque el precio base es mayor y hay que preparar unos cuantos miles de euros extra para disponer de toda la nueva tecnología ofertada. Nuestra unidad contaba con cambio PDK con levas en volante, PTV con diferencial autoblocante, soportes dinámicos del motor, kit Sport Chrono Turbo y llantas RS Spyder (monotuerca), todo lo más interesante excepto los frenos cerámicos.

Lo cierto es que todas nuestras dudas se despejaron en pocos metros. ¡Realmente es otro tipo de monstruo! ¡Parece otro coche! Nuestra anterior experiencia con el 911 Turbo la protagonizaba una unidad equipada con Tiptronic S o, como os podréis imaginar, se trataba de otra dimensión comparada con lo que ofrece la nueva combinación Turbo+PDK. Pero no lancemos las camapanas al vuelo y vatamos por partes, no todas las sensaciones positivas las provocan las siglas PDK.

La primera sensación al pisar el acelerador es de que el motor es claramente superior al anterior, lo que hace olvidar la exclusividad del bloque M64/96/97/GT1 frente al 9A1 TOP de la que ya hablamos aquí. Este motor de inyección directa empuja mucho más en bajas vueltas, normal si tenemos en cuenta los 200cc extra y la mejor relación de compresión. Los turbos de geometría variable trabajan a plena carga antes y, contrario a lo que cabía esperar por los 20cV extra de este nuevo motor, la presión máxima de soplado se ha reducido en 0,2 bares, tanto en funcionamiento normal como en overboost.

La avalancha de par motor es un pelín más intensa y llega antes, lo que hace al motor más agradable a la hora de buscar empuje abajo. Como plus, la llegada de par es mucho más dosificable ahora. Y lo curioso es que en altos el motor es menos brillante. ¿Por qué? Evidentemente me tengo que explicar. Tiene 500cV, es un verdadero misil, pero lo que no dicen los números es la facilidad con la que alcanza esos valores de par y potencia máximos. El motor de este mkII se nota, y no lo digo de broma, sobradísimo. La potencia extra no es nada en comparación con la sensación de superioridad que transmite. Parece como si estuviera a un solo click de poder ofrecer 550cV sin dificultades.

El sonido del motor es completamente distinto al anterior. Ahora suena más redondo, más grave, precioso a bajas vueltas y más de media carga de acelerador (para disfrutar también de la 7º que llega a 400km/h). A pesar de ser mucho más musical y rotundo, suena mucho menos de lo deseado, potenciando el defecto de su predecesor. Sólo les ha faltado acertar con el volumen.

Los 500 Cv del 9A1 Turbo son ni más ni menos que un punto de partida para lo que podrá evolucionarse este motor, prevemos un techo muy alto mientras el bloque responda con fiabilidad. Es de estos coches turbo que sientes con un gran pontencial de mejora. Sé que puede sonar raro, pero es así.

Claro que, si a esta facilidad de entrega de potencia le unimos que el cambio PDK tiene las 3 primeras relaciones más cortas y cambios de marcha instantáneos, las aceleraciones mejoran aún más. El cóctel Turbo+PDK hace que unas prestaciones de infarto estén al alcance de cualquier patoso. Ir tan rápido y tan fácil ralla con los absurdo. El cambio de doble embrague facilita mucho las cosas y es que al Turbo le ha venido de perlas. Es curioso porque en el mkI el motor era el que hacía bueno al cambio automático, conseguía “salvarlo”. Tanto ha cambiado la historia que aquí ocurre exactamente lo contrario: el cambio PDK es el que potencia las cualidades motor hasta hacerlo espectacularmente bueno por su manera de explotarlo, por cómo le exprime hasta la última gota.

El PDK no cambia en nada su funcionamiento respecto a los Carrera. En modo Sport y Sport Plus destaca por la reducción en los tiempos de cambio de marcha, actúa bastante más directo sin perder la suavidad general y es en estos modos donde sencillamente no se le puede pedir mucho más. Es tremendamente efectivo y, con la incorporación de las levas, mucho más adictivo. El motor no te pide ir cambiando constantemente de marcha, pero simplemente por escuchar las distintas tonalidades del motor al cambiar de régimen merece la pena.

Las nuevas levas de Porsche tienen un tacto de accionamiento suave, en sintonía con la dulzura de cada cambio. La mejora respecto a los pulsadores del cambio es notoria; no penséis que Porsche ha dado su brazo a torcer, no, siguen emperrados con ellos y las levas son un extra que encima están asociadas a un volante con chivatos luminosos que se encienden para avisarnos cuando utilizamos los modos sport y sport plus o el launch control. ¡Obligatorio!. Esperemos que se den cuenta cuando no vendan ningún Turbo con pulsadores en el volante… Mientras, cobrarán un extra con cada cambio PDK que vendan.

Con el launch control se puede conseguir el 0-100km/h en los 3,4 segundos declarados, pero bajo condiciones perfectas del asfalto (ojo que se han medido tiempos aún mejores). De lo contrario, las 5000 vueltas a las que se coloca el motor al realizar el ritual de salida se volverán en nuestra contra, provocando descontrol en la salida, siendo necesario que los frenos controlen las sacudidas para enderezar la situación y salir seguidamente catapultado. Es curioso que cuando ocurre esto parece que estés haciendo una salida desastrosa, cuando en realidad el resultado sea de 0-100 en 4 segundos. En estos casos de agarre no ideal la salida perfecta puede requerir cierta destreza con el ritual para que la aguja no llegue a las 5000 vueltas. La puesta a punto del sistema es espectacular porque parece que el embrague no sufra demasiado al realizar las arrancadas desde parado, algo muy parecido a cómo Porsche puso a punto el launch control del cambio manual del GT2…

Ahondando en el cambio, mantiene el defecto de que el Kick-down esté activo en modo manual y aparece uno nuevo originado por la rápida acelaración. El motor sube tan rápido de vueltas en 1ª que el mínimo tiempo de respuesta existente entre el accionamiento de la leva o palanca y el cambio en sí se hace largo y resulta muy difícil cambiar cuando realmente quieres. Lo mejor para salir disparado es dejar que haga el cambio solito de 1ª a 2ª para pasar entonces a modo manual si es lo que queremos.

Ahora que ya tenemos una idea clara de cómo se mueve este 911 en línea recta, toca ahora coger las riendas y sujetarlas fuerte en las curvas, lo que nos trae la segunda gran sorpresa. ¡¿Pero qué es esto?! Con las primeras curvas nos queda claro que este mkII no es un simple ejercicio de restyling con mejoras mecánicas: no se ha quedado “simplemente” ahí, ya que el chasis se ha evolucionado en sus puntos más débiles. Son pocos detalles los que en conjunto hacen desaparecer el poder de intimidación del Turbo. Antes había una especie de mano que hacía de barrera psicológica, ahora esa mano es la que te agarra y te acerca a los límites.

Con este 911 Turbo estás mucho más conectado al coche. La mayor progresividad en la entrada de potencia da más confianza, la dirección muestra mucho mejor tacto (por fin tiene un volante más grueso) y la suspensión está muy bien puesta a punto. En curvas de apoyo largo el chasis se come la velocidad y ya no tira de volante ante las irregularidades, un gran avance. El chasis es muy agradecido tanto en curvas lentas como en rápidas, comunica realmente bien cada reacción de los neumáticos, y aguanta muy bien el tipo antes nuestras reacciones longitudinales más bruscas con menor cabeceo.

El chasis se ha evolucionado en sus puntos más debiles, dirección, cambio automático y ciertos aspectos de su suspensión. Se ha convertido en una bomba debido a las ayudas opcionales, sobre todo gracias al PTV. Donde antes era una bestia que intimidaba ahora es mucho más cercano, mucho más predecible. Apetece mucho más conducirlo por curvas. Ahora propone más variables, nuevos juegos para colocar el chasis en los apoyos, ya que es capaz de corregir ligeros excesos de velocidad a la entrada de las curvas y en la anticipación del gas. Es cierto que gracias a los apoyos dinámicos del motor (PDAM) se perciben menos gestos feos de inercias, pero difícilmente cuantificables y achacables al sistema. ¿Es por el ajuste del chasis o por este nuevo PADM? No lo sabríamos decir, lo importante es que está ahí.

En definitiva, se consigue mayor deportividad y más facilidad para acercarte al límite del coche. El sobreviraje en aceleración aparece más veces porque el coche te invita a encontrarlo, y una vez que se presenta es muy controlable, al menos cuando equipa diferencial autoblocante.

Realmente nos ha emocionado, es tan increíble parecer que dominas tanto el coche y luego ver a qué velocidad estás circulando que te olvidas de las dificultades que ofrecían las generaciones anteriores. Este 911 se siente pulido, mejorado, evolucionado.

La eficacia y facilidad para conseguir las prestaciones anunciadas ha sido uno de los puntos básicos en el desarrollo de las últimas generaciones de Porsche. Por eso, mucha gente está empezando a encuadrar a la saga Turbo en el concepto Gran Turismo. ¿Sabéis lo que os digo? Pues que no, en absoluto, no ahora. El 911 es un excelente coche para rodar cómodo lo más rápido posible, pero con un chasis tan excepcional las rectas de las autopistas no me parecen el mejor escenario para disfrutar del coche.

No sé, quizás un lugar sin límites de velocidad, quizás algo con un asfalto más abrasivo, con más agarre y sin líneas que limiten tu espacio, quizás un lugar donde usar ese bonito cronómetro del salpicadero… ¿qué será?