Prueba 911 Turbo PDK en el Jarama, doble de sensaciones

Avanzamos lentamente por la parte trasera de los boxes ajustándonos el casco. Nos acercamos a un coche equipado con llantas monotuerca, un cambio de marchas ultrarrápido con programa especial para circuito, 500cV, 700Nm, capaz de alcanzar 312km/h e iluminar el tercer dígito del velocímetro digital en menos de 3,5 segundos. Todo esto huele descaradamente a competición; sin embargo, lo que tenemos esperando un deportivo de calle que encima es cómodo. Es la magia del Porsche 911 Turbo.

Abrimos la puerta, estiramos la pierna y mano para pisar el freno y  girar la llave para arrancar el motor antes de acceder al habitáculo. Mientas va calentando, podemos oir el ronroneo grave del flat-six desde fuera. Siempre es especial poder hacer esto en un Porsche, escuchando cómo despierta el motor mientras se nos inyecta poco a poco la esencia de sin plomo 98 quemada, igualando así el olor a cuero nuevo que sale del interior del habitáculo. Sólo queda reclinarnos un poco más el asiento eléctrico para estar cómodos con el casco y sentarnos.

Tenemos un largo recorrido por el Pit Lane del Jarama a 30km/h, sin apenas escuchar nada. Circulando ya en ese momento en 3ª, lo más perceptible para nuestros oídos es el latido de nuestro corazón, más acelerado que el propio tacómetro, muerto en las 1000rpm. Al menos existen varios botones en la consola que nos corroboran lo rápido que nos llevará esta máquina en pocos segundos. La bestia está tranquila, pero sólo hace falta tocar sus terminaciones nerviosas para despertarla: el control electrónico de los amortiguadores y el modo Sport Plus. Al pulsarlos, en el display y volante se encienden sendos “PASM Sport” y “Sport Plus” para confirmarnos que estamos listos para el despegue. Con la aguja del cuentavueltas casi vertical, un pisotón profundo a modo de tentativa vuelve histérica la barra de presión del turbo y nos hace saltar hasta los 40km/h en apenas un cuarto de segundo… Nos lo vamos a pasar muy pero que muy bien.

El circuito del Jarama cuenta con apenas 200m de recta desde que salimos de boxes hasta la primera curva; pero, aún así, si salimos pie a tabla podemos llegar a la primera curva cortando en 3ª, con una inevitable sensación de vértigo y listos para empezar a calentar los frenos. El cambio de 1ª a 2ª se lo dejamos al PDK, pero después colocamos la palanca a la izquierda para el control manual porque, por muy bueno que sea el modo circuito, esas levas plateadas son demasiado tentadoras.

Enseguida empezamos a encontrarnos demasiado a gusto en el circuito. Es lo mismo que nos ocurría por carretera abierta, el 911 Turbo te invita a acercarte al límite sin alertarte del posible peligro ni convencerte de la velocidad real a la que estás conduciendo. No es un deportivo ultraduro que transmita a la perfección el tacto del asfalto, sino que las sensaciones llegan un tanto filtradas motivadas por la suavidad general. Ello provoca que a poco te lo propongas estés volando por el circuito sin enterarte. Es tremendamente fácil marcar un ritmo rápido, incluso teniendo la cabeza en otro sitio.

Apretando los dientes para dar un paso más, la cosa cambia bastante. Acelerar antes de tiempo provoca que la trasera deslice con bastante facilidad a la salida de las curvas lentas, pero siempre con reacciones muy intuitivas. No descubriremos nada diciendo que la dirección es sumamente comunicativa en frenada, esto es característico en cualquier 911; pero nos ha llamado la atención que en esa fase de sobreviraje inicial la dirección no pierda la deseada comunicación con la carretera. Entre la actuación del diferencial autoblocante trasero, el PTV (Porsche Torque Vectoring) y el reparto de fuerza al tren delantero, el Turbo es una delicia en estas condiciones. Conseguir hacerlo deslizar no es muy complicado a pesar de la tremenda tracción, siempre y cuando la velocidad sea baja. Simplemente hay que anticiparse un poco con el pie derecho y sale sólo.

Cuando ocurre esto y sales con la máxima velocidad, hay muy pocos rivales que igualen a este Turbo PDK. Normalmente el coche te pide salir en una marcha por encima. Tiene una inmensidad de par siempre y es muy dosificable, pero en realidad exprimirlo es lo más interesante. Hasta que no vas realmente fuerte no te das cuenta de esto. Es la diferencia entre salir rápido y salir catapultado; si explotas toda la capacidad del motor, la sensación es de ir saltando de curva a curva. El tacto y potencia de los frenos es como siempre, uno de sus puntos fuertes; y ahora con un cambio que te acompaña en reducciones, hasta parece que frenes con más estilo. A pesar de ser un defensor de los cerámicos, tengo que reconocer que me costaría bastante convencer a alguien de la diferencia de precio que hay entre ambos. Un detallito importante que añadir es que el modelo anterior (997 Turbo mkI) fue criticado porque el labio inferior del paragolpes podía llegar a tocar el suelo en frenadas límite, cosa que parece que se ha resuelto con los nuevos retoques en la suspensión.

¿Por qué he dicho que vamos saltando de curva a curva? La impresión general es que comparativamente vamos mucho más rápido en las rectas que en las curvas. El Turbo no es un coche muy difícil de conducir gracias a las ayudas, pero en las curvas enlazadas y frenadas el peso se hace notar. Ahí es donde te puede hacer sudar la gota gorda debido a que los movimientos inerciales del eje trasero se convierten en un factor a tener en cuenta cuando tomamos una curva rápida al límite. Ahí es cuando el Turbo intimida, primero, porque es capaz de llegar a una velocidad espectacular y, segundo, porque en apoyo hay que saber dosificar bien con el pie derecho para evitar los malos modos. En esas circunstancias los neumáticos sufren mucho y, si bien jugar cerca del límite no es complicado, no estamos dejando de manejar un aparato de 500cV.

Para no ser un coche radical, las pegas que podemos poner al bastidor son mínimas. No tiene el chasis de un GT3 ni el de un GT2, pero hay algo mágico en él. Con ellos hay mucha diferencia de peso, pero en el Turbo brilla algo con luz propia para conseguir una efectividad espectacular: el PTV. Para la tranquilidad de muchos y desgraciadamente para otros, el chasis hace mucho por ti. El PTV actúa frenando las ruedas traseras en función del ángulo de giro del volante y recorrido del acelerador; además trabaja en conjunto con el diferencial autoblocante trasero.

Fuera de circuito podemos notar cómo en curvas rápidas con carga de acelerador constante el coche empieza a hacer cosas que tú no haces. No son intervenciones equivocadas o indeseables, son mínimas correcciones que consiguen que te enchufes a la curva. Es una sensación un tanto desconcertante porque, después de notarlo, el coche parece que se coloca un poco mejor. De este modo te permite conseguir algo más de velocidad de paso por curva; ¿acaso el coche me está dando a entender que hacía algo mal antes?

En circuito, con más anchura que explotar, conseguimos más cosas. Si somos valientes como para pisar el acelerador más allá de lo razonable (pero sin pasarse), el PTV irá corrigiendo la trayectoria para maximizar la aceleración. El resultado como decía es un poco extraño, ya que obtenemos sobreviraje-corrección-sobreviraje-corrección con pequeños movimientos de la trasera como si quisiera colocarse para tener más acelerador a continuación. Estos movimientos, que se aprecian con claridad desde fuera, provocan que los sobrevirajes prolongados sean muy complicados de realizar. Me refiero a sobrevirajes exquisitos y efectivos, no a grandes ángulos ni shows de humo blanco…

Pero sin duda el punto fuerte del PTV es la entrada en curva. Si queremos buscar el límite de un 911, es inevitable toparse alguna que otra vez con el subviraje. No es siempre fácil encontrar la entrada en curva perfecta, es decir, disminuyendo la presión de freno mientras empezamos a aplicar dirección. A veces la velocidad de entrada es un poco alta, a veces soltamos el freno demasiado pronto, a veces nos pasamos con el volante, a veces simplemente llegamos a una curva anti-911… y aparece nuestro amigo el subviraje. Pues bien, se acabó. Ese subviraje prolongado, esas décimas que parecen segundos mientras rezas para que el morro enganche, se han acabado. Robándole le frase a mi genial compañero Delarosa: ¡¡Se han cargado al 911!!

Y aunque lo diga en broma, en parte es cierto, el morro se mete en la curva mucho mejor, pero también pierde algo de encanto. Es impresionante intentar forzar el subviraje y ver cómo responde el coche a medida que vas soltando el pedal del acelerador. Al final consigues una entrada en curva más limpia y natural, y en conjunto los resutados son más favorables. Perfecto, ¿no? El PTV es sin duda un paso adelante, una mejora a pesar de quitarnos el control en aceleración; pero, al fin y al cabo, se trata de una mejora notable. Pero este sistema puede tener un inconveniente importante debido a su propio modo de funcionamiento. Con este coche las rectas duran muy muy poco, en frenadas pisamos fuerte para parar todo el peso, cuando aliviamos la presión del pedal de freno las pinzas traseras siguen trabajando fuerte para colocar el coche, si deslizamos los frenos traseros continúan trabajando para mantener la compostura del coche y cuando aplastamos fuerte el acelerador los frenos traseros siguen funcionando para buscar la efectividad. ¿Qué desgaste de pastillas traseras podemos tener bajo conducción exigente? ¿Qué tal será la combinación del PTV con los frenos cerámicos? La respuesta, para los valientes.

Estoy seguro de que gran parte de las horas de puesta a punto del chasis se han destinado a mejorar el eje delantero. La dirección no se ve afectada por la parte de tracción que le toca al tren delantero y se ha puesto especial atención a que en este modelo los neumáticos pisen mejor. La sensación de conexión con la máquina junto con la efectividad de los cambios de marcha consiguen una mezcla muy explosiva. De este modo se ha conseguido un conjunto divertido y explosivamente rápido.

Lo mejor de todo es que terminamos nuestro día de circuíto y tenemos climatizador, navegador, asientos eléctricos calefactables, millones de altavoces, techo solar (como casi todos los Turbo que salen de fábrica), control de crucero y podemos salir del circuito con uno de los mejores tiempos sin tener que subir el coche al remolque ni evitar carreteras en mal estado o esquivar todos los badenes para no rozar el morro. Incluso puedes volver descapotado a casa.

¿El deportivo de “uso diario+uso circuito” ideal?

Todas las fotos en nuestro Flickr:

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18 comentarios en “Prueba 911 Turbo PDK en el Jarama, doble de sensaciones”

  • peicheck

    2 de marzo de 2010 a las 23:42

    SIIIIIIIII!
    y yo lo vi pasar desde la grada! jojojo!
    que sonidoOOooOo!
    genial artículo

  • Avi

    3 de marzo de 2010 a las 00:17

    Sois los tios que mejor escribis de coches de todos cuantos he leido, y he leido un montón. Enhorabuena

  • Witor

    3 de marzo de 2010 a las 00:20

    ¿No tuvisteis ningún problema para entrar al circuito por el sonido del escape?

  • Ferrari512TR

    3 de marzo de 2010 a las 02:18

    Gran artículo!!!.

    Solo tengouna duda tonta, xq como dices en el artículo casi todos los Turbos llevan techo?.

    Saludos.

  • Arco

    3 de marzo de 2010 a las 02:32

    Fantastico articulo, como siempre.

    El coche tiene que ser alucinante, tal y como decís. Que envidia!

    Aunque mi mayor problema seria saber decidirme por un coche teniendo lo que cuesta un Porsche Turbo. Hay tantas opciones….pffff

    R8 V10, Gallardo 560-4, Porsche Turbo S, Ferrari F458, etc…

    Por cual decidirse? Ahí esta el problema….

    Por cierto, las fotos no pueden verse, están en una página privada!

  • neich_clarke

    3 de marzo de 2010 a las 13:57

    Uf lo siento pero estoy un poco saturado de Porsche ya, pero como escribís con esa alegría y comunicación que me hace ir casi de copiloto pues no puedo negarme a leer el artículo, que por cierto un 10 como siempre.
    Por otro lado y después de que este modelo pasara por el circuito del INTA de la revista automóvil, porschistas declarados, y no fuese capaz de superar al que no puede ser nombrado, pero que es más barato, menos potente y más pesado, no me deja de rondar por la cabeza la idea de que en este coche algo falla, si es más caro, más ligero, mas potente, tecnológicamente más avanzado?, porque luego los tiempos no salen. puede que sea cuestión de pericia de pilotos o que en otro escenario se cambien las tornas, bien es cierto que la diferencia es mínima, no así en el precio por eso pienso que desde Alemania con el precio nos quieren engañar, y dirán algunos que porque Nissan no tiene la tradición, bueno claro eso en teoría,que no es la historia de Porsche por supuesto, pero de ahí al doble de diferencia…. ojo que esto mismo, lo del exagerado precio, se lo pueden aplicar gallardos, R8´s, ferraris y un largo etc, pero bueno si la proxima vez que lo pilotéis por el Jarama me queréis avisar para convencerme me apunto ;) jeje, un saludo y gracias por leer esta parrafada

  • Mr. //Miau

    3 de marzo de 2010 a las 18:47

    Se han acabado los 911…

  • Xavih

    4 de marzo de 2010 a las 14:45

    Leyendo vuestro articulo basado sobre todo en el comportamiento de este coche, me viene a la cabeza una frase de top Gear ” Porsche parece empeñado en solucionar año tras año su error inicial de colocar el motor en el eje trasero del 911 ” por vuestras palabras deduzco que ya lo han conseguido.

  • Juan Lasheras

    4 de marzo de 2010 a las 15:35

    Que escándalo de artículo, los pelos de punta en cada párrafo, os habéis reservado lo mejor para el final.

    Enhorabuena Juan, un 10.

    Salu2

  • Staff

    delarosa

    4 de marzo de 2010 a las 18:01

    @Witor
    No tuvimos problema para acceder al circuito.

    @Ferrari512TR
    Suponemos que por ser un elemento de confort más en este coche que es el tope de gama más orientado al confort. Y con el precio que tiene la diferencia entre ponérselo y no ponérselo es mínima. Es un modelo que alguna gente lo pide “con todo”, sencillamente por tener todo el equipamiento posible.

    @Xavih
    Pues no creo que lo hayan conseguido. Ese caracter 911 yo creo que nunca van a poder hacerlo desaparecer. También es cierto que cada vez se nota menos, el motor está coloca más al centro, las reacciones se suavizan… sin embargo sigue siendo divertido, excitante y placentero.
    No es que todo sea mejor que antes, pero las exigencias en 2010 son muy distintas a las de medio siglo antes.

    @neich_clarke
    El innombrable Nissan GT-R es más barato y más rápido, cierto. Pero no es menos potente, no nos dejemos engañar. Los 480 caballos declarados son a la rueda, no medidos directamente del motor.
    Las leyes de la física van más allá de los ejercicios publicitarios y no permiten que las cifras se vayan de ciertos límites. Hacer la prueba de los 1000 metros con un peso dado, un Cx dado y en un tiempo determinado, exige una potencia mínima (y digo mínima para poder dejar margen de error a la conducción, sino se podría dar una potencia exacta). Olvidémonos de mágicos diferenciales y de controles de tracción milagrosos, no hay posibilidad de burlar a la física.

    Saludos

  • neich_clarke

    4 de marzo de 2010 a las 19:04

    @delarosa, cierto es que el gtr, da más de 480, 513 según e leído por ahí, pero acaso el porsche da los 500 calcados?, y en ese caso ante la diferencia de peso no deberían ser suficientes los 500 “pelados”, yo a lo que me refiero es al concepto del coche en sí, a la idea de la posición del motor y la exagerada diferencia de precio para la mínima diferencia de prestaciones, lo siento pero esque me tiran los japos, aunque quizás les mate que van a rafagas, es decir, llega un tiempo y parece que no hacen nada, y así sin más aparecen el supra, el nsx, gtr´s, luego desaparecen (el nsx no vario en mucho tiempo) y luego aparece mundialmente el gtr, luego el LFA, y por eso se agarran los porchistas a lo de la tradición, pero para mí esos locos bajitos hacen tan buenos deportivos como alemanes e italianos y casi siempre más economicos. un abrazo y como siempre gracias por leer.
    saludos!!

  • Jaime

    4 de marzo de 2010 a las 20:06

    Es más barato el GTR, pero ya le gustaría tener el interior que tiene el turbo. El GTR es un gran coche, sin duda. Pero el turbo me parece más coche en general. Aún así, me quedo con el GT3 RS.
    Muy buenos los reportajes de Porsche, seguid así!

  • luismi

    13 de marzo de 2010 a las 21:19

    Gran artículo!
    Qué pensáis del 918? he leído en Sobreviraje que sí que tienen pensado construírlo, que será un Carrera GT II…alguien sabe algo?
    os dejo el link, un saludo y gracias!
    http://www.sobreviraje.com/?p=799

  • 8000vueltas.com cumple tres años - 8000vueltas.com

    17 de marzo de 2010 a las 01:36

    […] Y de nuevo, siendo los primeros, las novedades Porsche: Contacto con el Porsche Panamera y la completísima prueba del nuevo 911 Turbo PDK,  ¡hasta lo metimos en el circuito del Jarama! […]

  • mcharly

    19 de marzo de 2010 a las 06:23

    http://www.youtube.com/watch?v=3u-yy43li_o&feature=related
    Se trata de un video de top gear antiguo del porsche 993 turbo, espero que os guste!
    En cuanto a este, deja el liston muy alto para la próxima generación.

  • Staff

    delarosa

    20 de marzo de 2010 a las 01:53

    @mcharly
    Buen vídeo… y buenos coches!!
    Sólo he podido ver un 959 en directo y es realmente grande, nada que ver con el 993.
    El 993 es un coche que ha envejecido fantásticamente. Todavía hoy se siente rápido, seguro y moderno.

    Gracias.

  • Anónimo

    18 de julio de 2011 a las 13:27

    […] Prueba 911 Turbo PDK en el Jarama, doble de sensaciones – 8000vueltas.com […]

  • Guía definitiva del Circuito del Jarama; especial 8000vueltas Experiences – 8000vueltas.com

    6 de mayo de 2013 a las 10:13

    […] probado allí algunos de los mejores deportivos del momento, hemos ido a carreras, a tandas, hemos hablado de su historia… pero nunca le habíamos […]

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