911 Turbo PDK: el cambio doble

Cada una de las generaciones de la saga 911 Turbo se distinguen de su predecesora por algún cambio importante. Desde hace años los porschistas han venido pidiendo que el cambio Tiptronic fuese erradicado definitivamente del mapa. En el 997 de segunda generación (997 MkII) ha desaparecido, tanto en los modelos atmosféricos como en este nuevo 911 Turbo; aunque para algunos de ellos pagando un precio muy caro.

La llegada del cambio de doble embrague PDK trajo consigo una pregunta inevitable. Echando la vista atrás, los últimos modelos Turbo (996 y 997) llevan la joya de la corona bajo el capó trasero: un bloque motor derivado directamente del que montaba el mismísimo GT1 de competición, probado con éxito en carreras de resistencia de 24 horas y con una fiabilidad a prueba de bombas en la calle. La pregunta es: ¿sería este bloque compatible con el PDK? Parece que no. El nuevo 911 abandona el bloque GT1 y el motor se desarrolla a partir del bloque 9A1, utilizado en los nuevos motores de inyección directa. ¿Paso atrás?

Si es por números, está claro que no. El nuevo motor no iba a salir con menos par ni con menos caballos que el anterior. Con 500cV y 650Nm a sus espaldas es 20cV más potente y 30Nm más brutal que el modelo al que sustituye, quedándose muy cerca de los mejores registros de las versiones más radicales, los 530cV del 997 GT2 y los 544cV del mismísimo GT1. Eso sí que es un nacimiento por todo lo alto. ¡Ah!, y no nos olvidemos de que con la función overboost es capaz de llegar a los 700Nm de par, consiguiendo de este modo dejar en ridículo al mismísimo GT1 (600Nm), y soplando solamente a 1 bar; sin duda, espectacular. Los 3800cc de cilindrada son el resultado de las cotas internas (diámetro x carrera) que tiene el bloque del Carrera S (102×77,5mm) y no del perteneciente al GT3 3.8 (102,7×76,4mm).

Toda esta fiesta de cifras tiene un porqué sencillo. El último motor turbo de Porsche, con denominación interna “9A1 TOP”, cuenta con una tecnología mucho más moderna. La inyección directa ha permitido aumentar la relación de compresión, tiene un 40% menos de piezas móviles, hereda la admisión por expansión del GT2 y, cómo no, cuenta con los turbos de geometría variable que estrenó ya el 997 Turbo MkI. Nada que nos haga pensar en un paso atrás…

Está claro que algo falla cuando este motor ha sido criticado cuando ni siquiera había sido arrancado. Y no, el problema por supuesto que no son los números. Los tiros van en otra dirección. Ese 40% menos de piezas móviles es en parte responsable de que el motor pese ahora 20 kg menos, que está fenomenal, pero compactar tanto el motor ha traído un par de problemillas. El primero tiene que ver con que el antiguo M64 era un bloque de dos piezas que se abre como una nuez. Este método constructivo, conocido como “open deck”, no es tan robusto como el nuevo “closed deck” de una sola pieza de aluminio fundido a presión; pero sin embargo tiene una ventaja: los equipos de carreras hacen pequeñas reparaciones de motor sin muchos esfuerzos y encima ya lo hacen de memoria.

El segundo problema es que parte de esos 20 kg de menos se debe a que se ha simplificado el sistema de lubricación del motor. El concepto de lubricación por cárter seco para Porsche ha cambiado a lubricación por cárter seco integrado en sus últimos modelos. El motor M64 contaba con 9 bombas de aceite en total que movían por el motor todo el aceite del depósito independiente.

Desde el lanzamiento del 996 el nuevo concepto de lubricación por cárter seco integrado ha sido muy criticado. El descenso de la fiabilidad respecto a los anteriores motores water cooled ha pesado mucho en este modelo y las características del nuevo sistema no han ayudado nada. El sistema cuenta con 3 bombas que se reparten el trabajo de lubricación, es decir, un 996 Turbo, cuenta con el triple de bombas de aceite que sus hermanos 996 Carrera. La falta de fiabilidad ha llegado a tachar al sistema como falso cárter seco o semi-seco, lo mismo que en los primeros Boxster y Cayman.

En el caso del 997 el depósito de aceite está separado del cárter y se trata de un tanque interno integrado en el motor, lo que a todas luces suena a cárter seco. Los nuevos 997 Carrera de inyección directa cuentan con 3 bombas de aceite, pero este Turbo cuenta con 7 bombas. 6 de ellas retornan el aceite del motor, 4 de de ellas desde las esquinas y 2 de ellas de los turbocompresores, y la séptima lo distribuye a todas las partes del motor. Esto ya es otra cosa…

Cómo probar en Nürburgring sin esperar cola

Para los seguidores del bloque GT1, el nuevo motor no mejorará al mítico bloque por lo menos hasta que no sea utilizado en competición. Las últimas creaciones de Porsche Motorsport han salido con el bloque GT1, lo que parece indicar que el antiguo es más adecuado para uso extremo en circuito. La opinión de muchos porschistas es que si esta división sigue usándolo, será porque es el mejor. De momento han empezado a hacer pruebas pero no se han decidido a utilizarlo en carreras, y el bloque antiguo ha demostrado aguantar sin problemas potenciaciones de 800cV y casi 1000Nm sin poner problemas.

¿Cómo responderá ante las inminentes potenciaciones? ¿Se decidirán a utilizarlos en competición? El tiempo dirá si se trata de un buen motor, que por números ya lo es, o de un gran motor.

Y a los mandos, ¿qué tal es este nuevo motor? To be continued.

Extra lap: El nuevo 997 Turbo mkII cuenta con 7,5 litros de aceite, cuando el 997 turbo mkI contaba con casi 8. ¿Da una idea de lo cerca que puede estar un sistema de otro?

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14 comentarios en “911 Turbo PDK: el cambio doble”

  • drunken_clam

    23 de febrero de 2010 a las 00:52

    Mmm, curioso dilema. Desde luego, mejorar al anterior no es moco de pavo… pero el relevo tenía que llegar algún día. Por cierto, algo se ha oído de que aún no hay 997 mk.II GT2 por problemas de fiabilidad.

    Como siempre, se alaba que expongáis el caso sin poneros de ninguna parte.

  • HoScO

    23 de febrero de 2010 a las 02:06

    Me encantan estos articulos que hablais de motores… quiero mas y mas y mas…

    Un saludo y gracias ;)

  • Borjal84

    23 de febrero de 2010 a las 02:46

    El PDK era necesario en Porsche para poder competir con los cambios que tiene Ferrari mucho más deportivos hasta el momento.

  • Gis

    23 de febrero de 2010 a las 11:06

    Gracias por abrir la caja de pandora.

    Números favorables? para quién, respondería yo…

    Si porsche ha desbancado un archidemostrado producto de altísima fiabilidad en pro de otro bloque motor que aún tiene mucho que demostrar, mucho me temo que es por una mera cuestión de números, pero números favorables al nuevo motor, que por lo que parece es muchísimo más rentable desde el punto de vista empresarial.

    Y es que no nos olvidemos que en las pasadas generaciones water la disparidad entre los precios de un 996 normal a un 996 GT3 era debida principalmente al enorme sobrecosto que representaba este motor frente al “carter seco integrado” (que no se lo creen ni ellos). En otras palabras: Romper un motor 996/997Mk1 atmosférico normal, costaba en números de sustitución de motor al cliente la cantidad de 12.000 euros. Romper un motor GT3 cuesta (si es que se ha roto alguno, ya que yo no sé de ninguno que haya roto)la friolera de 37000 euros.

    Un motor de 930 cuesta 30.000 euros, y así hasta el año 1963.

    No será que es muchísmo más rentable vender a igualdad de precio que los antiguos open deck turbos unos nuevos bloques que pueden compartir economía de escala al ser utilizados en sus hermanos atmosféricos?

    Evidentemente yo no digo que esto sea malo (porsche vive de vender,no de freakies) pero lo que sí es cuestionable (más que nada por que los datos anteriores están ahí y porsche no ha hecho ABSOLUTAMENTE nada por remediarlo) es que haya mantenido durante 13 años un motor mal diseñado que se rompía. Punto pelota.

    Que porsche ahora (ya tocaba) ha “echado” la casa por la ventana rediseñando nuevamente un motor? Vale. Pero lo que han echo es lo que llevaban unos años diciendo: Porsche ganaba más dinero con las ventas de los atmosféricos sencillos que con los modelos que llevaban bloques M64…y me parece que ya tocaba hacer más caja con los turbos (de momento).

    Ahora va la pregunta del millón: el GT3 mk2 lleva el open deck. El GT2 mk2, cual llevará?

    Es muy significativo que para las versiones más exigentes porsche de momento siga apostando por los viejos bloques. Es que el que se gasta 150.000 euros en un nuevo turbo no tiene derecho a tener la misma fiabilidad que el comprador de un GT3?

    La respuesta mucho me temo que es la que comenzó con los albores del automovilismo, con Henry Ford:

    “Brian, vaya usted a los desguaces, y mire a ver que piezas superviven al coche entero. Me las trae y las rediseñamos para rebajarles calidad…total, para que demonios quiere alguien que una bocina, una maneta o la propia puerta dure más que el propio coche?”

    Form follow function. O como diría aquel: Si no va ha hacer tiempos, pa qué tantas alforjas?

    Un saludo.

  • Staff

    delarosa

    23 de febrero de 2010 a las 14:33

    @Gis
    Tío, deja algo para los demás.
    Visto lo visto me abstengo de comentar sobre motores.

    @Borjal84
    Te voy a dar una opinión muy personal:
    El PDK y cualquier otro tipo de cambio de doble embrague tal en su configuración de calle los veo bien; por motivos de comodidad, seguridad (no se calan nunca) o por gustos personales.
    Que no se vendan como adalid de la deportividad, por muy rápidos que sean. El 3er pedal sigue siendo igual de efectivo que un segundo embrague, por el momento. Eso sí: el PDK hace posible rodar a ritmos de vértigo sin sudar siquiera.

    Ahroa bien: ¿Cuando alguien compra un coche deportivo: busca efectividad o emociones? Efectividad para el circuito, para bajar tiempos… y esta puede ser una buena fuente de emociones, siempre que estés comparando tiempos (aunque sea contra ti mismo en otros coches): eso se llama competición. Si no te cronometras los coches más divertidos no han de ser los más efectivos.

    Diversión para cualquier lugar, circuito incluido.

    Para la vida real el PDK es un magnífico cambio. Para competir una caja secuencial de piñones rectos. Para divertirme el fin de semana prefiero un manual.

    Como digo, una opinión personal.

    Saludos

  • Aytor

    24 de febrero de 2010 a las 18:14

    @Gis

    Espero q estes completamente equivocado,pero despues de tu argumentacion solo nos queda seguir a la marca de cerca en sus proximos pasos y decisiones.

    Sobre lo de q Porsche vive de vender coches y no de pos frikis; pienso q en el corto plazo es algo cierto y puede dar muy buenos resultados. Pero ahora mismo creo q porsche esta dilapidando su bien ganada fama con estos ultimos motores montados en los carrera.

    Si este motor rediseñado no empieza a estar a la altura de los valores y fiabilidad q los clientes porsche buscan en sus productos o bien simplemente bajara su sarisfaccion, lo cual no es bueno en el medio plazo, o bien tendran q buscar esos valores en cualquier otra marca.

  • 599

    25 de febrero de 2010 a las 11:29

    De porsche se pueden decir cosas buenas y malas (el precio).
    Pero la fiabilidad es bastante elevada y el cambio pdk es incansable, no como otras cajas de cambio, como la del m3, que se calienta con uso un poco intensivo.
    Lo bueno de porsche es que no veras un vin diesel conduciendolo.

  • Gis

    25 de febrero de 2010 a las 11:50

    @ Aytor

    opino como tú. Espero que esté equivocado y por fin porsche haga un producto en condiciones al respecto de fiabilidad.

    @599

    Porsche hace más de 13 años que dejó de ser fiable. Y si no haz una búsqueda por internet sobre los motores 996/986/997/987 que rompen sin avisar y sin mediar razón.

    Espero que los nuevos motores cumplan las espectativas. Cruzo los dedos.

    Al respecto del resto de componentes, un 10.

  • Alejandro

    25 de febrero de 2010 a las 14:45

    Por ahora las diferentes pruebas de las revistas indican que la mejora en rendimiento ha sido enorme. Anda más y sobre todo consume muchísimo menos, poco importa al comprador del Turbo, pero las emisiones tan de moda quizás sí.

    Otras mejoras son los 20kg menos y aún encima va 3 centímetros más bajo con los beneficios que conlleva para el comportamiento llevando el motor ahí detrás. De hecho dicen que el nuevo 911 es bastante más fácil de conducir.

    Sobre la fiabilidad, posibilidad de preparaciones, resistencia al trato duro etc. pues tendremos que esperar, el tiempo lo dirá.

  • Borjal84

    26 de febrero de 2010 a las 01:10

    delarosa,
    Para nada estoy de acuerdo contigo, es mucho más efectivo un secuencial que el mejor piloto del mundo haciendo cambios.
    Si fuera más lento en competición seguirían con 3 pedales.

  • Staff

    delarosa

    26 de febrero de 2010 a las 01:29

    @Borjal84
    Anda, lee mi comentario.
    Eso es evidente, yo mismo lo digo. Estamos hablando de coches de calle, no de carreras.

    Saludos

  • 599

    26 de febrero de 2010 a las 12:01

    ¿y el cayman? que comentarios de fiabilidad existen? please… salir de dudas..

  • Borjal84

    28 de febrero de 2010 a las 02:27

    El PDK cambia más rápido en los dos sentidos (subir y bajar marchas) que el mejor de los pilotos ya sea en versión de calle o versión carreras.

  • JMC

    30 de julio de 2018 a las 22:01

    Soy aficionado a los rallys y compito en ellos en la categoria clasicos y la verdad confieso que muchas veces mi copi y yo hemos pensado que ojala tuviesemos un cambio PDK o DSG en el coche.
    Ejemplo: Un mismo piloto frente a 2 coches iguales compactos deportivos (Ej: Golf GTI) uno con cambio manual y otro con cambio DSG, seguro que en un margen de 10 vueltas a un circuito hara mejores tiempos con el DSG.
    En rally ni os cuento, de ahi viene la utilizacion en cambios de dientes rectos… cravots etc.
    El cambio automatico de doble embrague es genial tanto para utilizacion deportiva como para conduccion “civil” y llego para quedarse y lastimosamente solo desaparecera por el creciente auge de los perfectos motores electricos.

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