Es normal que al leer las especificaciones del nuevo 911 GT3 RS empieces a arquear las cejas y a apretar un poco los dientes porque mirando únicamente los números de su ficha técnica, tenemos un nuevo GT3 RS con sólo 4 cv más que el anterior (991.2 GT3 RS) y con menos par que el 992 GT3 del que deriva. Además, lejos de ser un modelo más ligero, es el GT3 más pesado de la historia con 15 kg de sobrepeso respecto al GT3 normal.

Lo más llamativo, es que es 24km/h más lento que un GT3 manual, incluso 6km/h más lento que un 996.1 GT3, y el único GT3 de toda la saga en tener el terrible honor de no alcanzar los 300km/h. ¡Y rompe con la tradición no tener un solo botón en el volante! ¿Pero sabéis qué? Da igual, porque cuando un coche se sale de lo normal, los números no cuentan ni la mitad de la historia.  

Da igual, porque a partir de aquí, el coche es una carta a los reyes magos -redactada por un piloto de carreras de resistencia- hecha realidad. Aerodinámica activa con difusor delantero con flaps y plano del alerón trasero móviles, DRS, suspensión delantera de dobles trapecios que generan carga, ajustes de carga y precarga de amortiguadores en los citados botones del volante; también ajustes dinámicos del autoblocante para dejar el coche a tu gusto o adaptarlo a situaciones cambiantes de los neumáticos o de la pista, y control de tracción regulable en 7 posiciones. Otro nivel. Como hemos titulado: next level.

¿Cómo os gusta vivir la expectativa del lanzamiento de un nuevo GT3? A mí me gusta girar la cabeza si alguien me manda alguna foto espía de la misma manera que aquel que evita saber el desenlace (¿spoiler?) de su serie favorita, o como el que no la ve hasta que todos los capítulos están listos para visionarla de seguido, sin tener que esperar semana a semana.

Creo que tanto si te prefieres mi estilo, conociendo los detalles cuando son oficialmente desvelados, como si has seguido el camino de seguir la serie de spoilers, hemos llegado todos a la misma conclusión: ¡Porsche lo ha vuelto a hacer! Parece que no se han dejado absolutamente ninguna bala por el camino: el coche es bestial. Probablemente no haya ninguna foto que resuma esta definición mejor que esta:

En cualquier caso, antes de hablar de todos los detalles, deja que te mostremos nuestra clásica y peculiar visión de este GT3 RS comparado con toda la saga de RS modernos a través de este completo vídeo:

UN CHASIS DE LEYENDA

De un simple vistazo, no hay duda de que Porsche lo ha apostado todo al chasis, y es que no existe un GT3 RS más de carreras que este, algo que salta a la vista estéticamente. Tanto, que hasta mirándolo me hace dudar si es apropiado (por supuesto que lo es) usar este coche para algo que no sea ir a un circuito, porque Porsche ha convertido su GT3 en un monstruo aerodinámico que oficialmente triplica en carga aerodinámica al GT3 (no llega a tanto) y duplica al anterior RS (incluso más), con un alerón que está por encima del techo, aerodinámica móvil, aletas en el techo y pasos de rueda dramáticamente recortados por la parte trasera de las ruedas.

El eje delantero es un escándalo aerodinámico con difusores en cada lado de las entradas de aire del faldón, con flaps móviles que se mueven para mantener constante un 30/70% de carga aerodinámica entre ejes, deflectores verticales por delante de la rueda, branquias laterales por encima, y canales por detrás, con aletas recortadas en la parte posterior, para minimizar las turbulencias (y por tanto el drag o arrastre, que «frena» pero no da «carga»). Los dobles trapecios están carenados en forma de gota de agua estilo F1, y el flujo de aire que pasa por ellos hace que se genere solo con ellos 40kg de carga.

No es menos en la parte trasera, con ese alerón que no sigue canon dimensional o estético alguno, con sistema hidráulico de movimiento (se descartó el eléctrico por estética), DRS, más deflectores verticales y recorte en la parte trasera del neumático y difusor ligeramente retocado. Por cierto, tras las ruedas traseras hay un hueco visible entre la carrocería y el deflector, y dos camuflados entre el faldón pintado y la parte negra, donde el superior sí es funcional, mientras que el inferior no lo es. Como el «form follows function” (la forma sigue a la función) no se cumple, en Porsche lo han marcado humorísticamente como “no vent”.

Entre medias, las puertas son específicas y se estrechan hacia dentro para evacuar mejor el aire que circula tras el neumático (ayudando a refrigerar los frenos); los tiradores de las puertas también son específicos y extrañamente clásicos, no integrados en la carrocería como en el resto de los 992.

Las tomas de aire laterales ya no son admisión de aire, si no que son para dirigir el aire por encima de las ruedas traseras y reducir la resistencia al avance (drag), y como la admisión está ahora debajo en el capó motor, han tenido que sacarse de la manga unas aletas en el techo para evitar precisamente que el motor respire aire caliente.

El coche genera 409kg de carga aerodinámica a 200km/h y 860 a 285km/h. El dato de carga máxima nunca se había dado a una velocidad “tan baja”, pero es que es probablemente la máxima que pueda alcanzar el coche en modo de máxima carga sin activar el DRS(el coche va en modo de baja carga aerodinámica por defecto si no pulsas el botón “PASM”), con el que lógicamente se perderá carga. Comparamos la carga que ofrecen todas las generaciones de GT3 RS a 285km/h, lo que es poner en ridículo a las anteriores: 

El RS es (redondeando) 5cm más ancho que el GT3 normal porque utiliza la carrocería del Turbo y es también 4cm más alto porque los muelles, que son un 30% más duros, son también un 30% más altos, porque deben soportar la compresión adicional que exige la aerodinámica. El perfil de los neumáticos también crece, lo que explica en parte la ganancia en altura respecto al GT3, aunque también hay que decir que ¡la cota máxima la da el alerón, no el techo del coche!

Las vías son evidentemente más anchas, pero Andreas Preuninger dice que el coche no gana prestaciones sólo por las vías. Recalca que también es por la mayor superficie de contacto por la mayor sección de neumáticos. Las llantas son unas inmensas y forzosamente pesadas 10×20 y 13×21 que irán montadas con unos 275/30 R20 y 335/30 R21 de 3 proveedores diferentes, a saber: Michelin, Pirelli y Goodyear. Y ojito que, según Preuninger, “con las Michelin Pilot Sport Cup 2R, el nuevo GT3 RS es más veloz en curva rápida que el Cup Car con slicks.” Esto es mucho decir. ¿Se les ha ido de las manos?

Los frenos son casi calcados a los del GT3, pero los discos de hierro son 2mm más gruesos y los pistones tienen distinto diámetro, con los cerámicos como opción. Llama la atención que Andreas se queja de que ya no pueden venderlo con pastillas con cobre por lo que se deduce que la fricción es algo menor, aunque confirma que es el Porsche que mejor frena de la historia.

Respecto a la suspensión destaca que han colocado la rótula del brazo delantero inferior más abajo, para que el coche cabecee menos, y el eje trasero también ha sido ajustado con resortes de diferente dureza, pero la locura máxima viene con los mandos del volante que gestionan los amortiguadores regulables en compresión y extensión(de -4 a +4 ambos), ajuste variable del control de tracción en 7 posiciones y del diferencial en aceleración y retención (también de -4 a +4 ambos).

El GT3 había ganado mucho con el cambio de las McPherson a dobles trapecios a la hora de gastar mejor la parte exterior de los neumáticos delanteros, pero ahora, al poderse cambiar activamente el comportamiento del coche se puede buscar un mejor compromiso ante situaciones cambiantes por cambio de temperatura, lluvia o desgaste de neumáticos, convirtiendo al RS en un juguete de otra dimensión comparado con los de las anteriores generaciones.

En el 991.2 GT3 RS para retocar un ajuste de los amortiguadores hay que tirarse al suelo, lo mismo para que el coche genere la máxima carga aerodinámica, porque además de ajustar manualmente la incidencia del alerón trasero, tenías que quitar unas pantallas que están por delante de las ruedas delanteras con tornillos tipo Torx. Ya sólo les falta que los ajustes de caída, altura y convergencia también sean regulables a golpe de botón.

MOTOR Y PRESTACIONES

Había una gran expectación con el motor. ¿Se atreverían a aumentar la cilindrada? ¿Hay un 4.2 en el horizonte? ¿Se atreverían a aumentar esas 9000 vueltas de corte de inyección? Ya hay dueños de 992 GT3 que lo han hecho. Yo tampoco me esperaba algo demasiado llamativo en este MkI, porque nunca lo han hecho, salvo en el 991.1 RS y para solucionar los problemas con el 3.8 de 475 cv, pero sí me esperaba que mejorara la relación peso/potencia del anterior. La solución para ganar potencia me recuerda mucho a la del 812 Competizione, árbol de levas con más cruce, algo de menos par en medios, con el resultado de 15 cv más y una rabia extra en la parte superior del cuentavueltas que no aparece en los números.

La refrigeración ha debido ser un quebradero de cabeza, porque se ha pasado del concepto del triple radiador, a un único central tipo S-Duct de carreras tumbado, que tiene como resultado la eliminación del maletero delantero. ¡El coche no tiene ni hueco para dejar el casco, ni para dejar la bolsa regalo de los trackdays de 8000vueltas! El único propósito era ganar el espacio suficiente en los laterales para jugar con el flujo de aire. Ni siquiera los 7kg que se aligeran por pasar de tres a un radiador compensa, porque se añaden 4kg por lado en los flaps aerodinámicos y sus mecanismos de movimiento.

El dolor de cabeza vino con el aire caliente que se evacúa del radiador, porque ese aire llegaba a la admisión. ¿Y cómo se ha resuelto? Tras el radiador central, un flap y una serie de boomerangs dirigen el aire hacia los laterales de la luna delantera para que fluya por las ventanillas laterales, pero inevitablemente el aire sube, razón por la que existen las aletas del techo, que derivan el aire para que no llegue a la admisión. Mucho, mucho túnel de viento. Sin los boomerangs y las aletas, el coche tendría 20 cv menos…

La aceleración desde parado es similar a la del 991.2 GT3 RS, y es normal porque la relación peso/potencia(ese punto dulce encontrado desde el 997 4.0 RS) es calcada, y el tiempo hasta 100 y 200km/h no sufren variación. La relación de cambios de la caja PDK, la cual tiene ventilación mejorada, es más corta porque tiene mucha menos velocidad punta y el desarrollo de los neumáticos es más grande. Sin embargo, debe haber un punto en el que el drag se manifestará incómodamente, si no usamos el DRS, en un punto intermedio entre 200 y los 285km/h, porque entre un 991 GT3 manual, y este RS en configuración de carga máxima, hay una diferencia de 35km/h.

¡No podíamos publicar el artículo sin tener un tiempo de referencia en Nürburgring! La historia es compleja, porque hasta que se desveló el coche a finales de agosto, hubo problemas con algunas piezas, y cuando por fin se tuvo el coche listo, la reserva coincidió con un día de 35ºC. A finales de septiembre se planificó otro día para establecer un récord, pero con suelo húmedo, no hubo opción.

El objetivo de Porsche con el RS ha sido hacer un coche mucho más rápido y debía demostrarlo sin un tiempo a medias, por eso era necesario un buen día. El 5 de octubre fue el día del último asalto con suelo seco, 14ºC, pero con demasiado viento. Según Andreas Preuninger, tenían un tiempo objetivo y creían que lo podían cumplir. A pesar de que las condiciones no eran perfectas, consiguieron bajar del objetivo: 6:50. Este ha sido el coche encargado de establecer ese tiempo de referencia:

El tiempo del récord es 6:49.328 (6:44.848 según el antiguo estándar sobre el trazado de 20.600 m, que a modo comparativo es más últil, pues siempre se han medido así) y esta es la vuelta onboard:

Los ajustes de Jörg Bergmeister en el GT3 fueron:

DIFERENCIAL

• Power: 0
• Coast: 0

AMORTIGUADORES

• Compresión delantera: 0
• Compresión trasera: 0
• Rebote delantero: Michelin Pilot Sport Cup 2 R (+3), Cup 2 sería(+0)
• Rebote trasero: Michelin Pilot Sport Cup 2 R (+4), Cup 2 sería (+0)

Me ha parecido muy relevante parar el vídeo en el fotograma que demuestra la velocidad mínima de paso por curva Flugplatz… ¡¡208km/h!! El coche de serie más rápido en el Ring, que actualmente es el Mercedes-AMG GT Black Series, pasa en la vuelta del récord a 193km/h… una diferencia enorme.

Comparativa de tiempos por vuelta de la saga. ¡Importante! en la actualidad el circuito tiene 232m que añaden unos 4,4s por vuelta a este 992.1 GT3 RS:

UNA COLECCIÓN DE MATERIALES

Uno de los momentos más especiales de cada lanzamiento una versión del GT3, son las sorpresas en los materiales exóticos utilizados para las distintas partes y piezas del coche. Hay que entender que los GT3 son una transformación de un Carrera, y que en la línea de montaje se tienen que meter con calzador unas piezas con diseño distinto, fabricadas de forma diferente, quizás ensambladas con un método o maquinaria diferente. Un rompecabezas más allá del simple material utilizado.

Para empezar, ¡big surprise! La puerta, que tiene un hundimiento exagerado tras la rueda, es específica y de fibra de carbono, la gran novedad en materiales de este GT3. Ahora y más que nunca este GT3 RS es un envoltorio de fibra de carbono: capó delantero y trasero, aletas delanteras, puertas, techo y alerón trasero.

Esos dichosos 15kg extra respecto al 992 GT3… ¿podrían haberlo hecho mejor? Yo pienso que sí y lo explico poco más adelante, pero por otra parte y pensándolo de manera fría, de un 996 GT3 RS a este tan sólo se han añadido 90 kg, lo que comparando la evolución de los tamaños y los pesos que se manejan en la industria actualmente me parecen una ridiculez.

Como siempre, para que tu GT3 tenga los 1450kg (líquidos y depósito lleno) debes equipar el coche con las opciones más ligeras, lo que significa pedirlo con Weissach Package, que es la única forma de conseguir las llantas de magnesio, sin jaula, depósito pequeño, frenos cerámicos y sin sistema de elevación del eje delantero, lo cual me hace dudar de que me vaya a encontrar alguna vez en la vida un coche con esa especificación en Europa. Otra cosa será en Estados Unidos, donde no se puede comercializar con la jaula.

El paquete Weissach cuya demanda según el mercado llega al 70%, consiste por una parte en una función estética con carbono visto en techo, capó delantero (mixto porque lleva franjas pintadas tras las salidas de aire), parte móvil del alerón trasero en carbono (con letras Porsche serigrafiadas), parte superior de los retrovisores  y techo. Como mejoras prestacionales, las barras estabilizadoras, delantera y trasera, bieletas traseras y el panel de protección del eje trasero son de carbono: -5kg.

Las llantas de magnesio reducen el peso en 8kg, y la jaula, que tiene distinto diseño, lo reduce en 6kg, quedando el total de la rebaja en 19,4kg. ¿Es una ventaja definitiva? Para mi el Weissach Package nunca lo ha sido, revalorización del 918 Spyder con el paquete aparte, teniendo en cuenta el precio añadido. Pero esta vez tiene un plus muy especial, porque las manetas de cambio tienen el mecanismo del Cup con tecnología magnética, por lo que los cambios de marcha son más rápidos gracias a un punto de presión con mayor precisión.

¿Ha llegado Porsche al extremo con el uso de tanto carbono? Las puertas son de carbono, mucho más ligeras que las de cualquier otro GT3 RS de la saga, pero no hay opción de eliminar el sistema de radio, el capó trasero es de carbono y en los 997 era de plástico, ahora se usan cristales ligeros con tecnología de pantalla de teléfono móvil, pero ¿son tan ligeros como el policarbonato de los 996 y 997? Un pasito atrás en este GT3 RS es que el escape es de acero y no de titanio como en los 991 y el 997.2.

Un detalle importante es que se han abandonado los techos de magnesio, que cuando se lanzaron en el 991.1 GT3 RS prometían ser más ligeros que si se hubieran fabricado en carbono, lógico por su menor densidad. Por cierto, muy curioso que en el 991.2 RS te lo cambiaran por uno  de carbono ¡tras pagar por el Weissach package! Estamos hablando de una diferencia de peso equivalente a llevar o no reloj en la muñeca, pero el dato está ahí. 

Para poder comparar toda la evolución de materiales en la saga, hemos preparado este vídeo comparativo, donde podéis ver qué coche de la saga era más radical que otro en cuestión de uso de materiales.

Después de verlo, intentad explicarme porqué Porsche indicó una rebaja de peso de 10 kg con la jaula de titanio del 991.2 GT3 RS, y ahora una rebaja de 6 kg con la de carbono de este 992.1 GT3 RS…

DECORACIÓN Y PERSONALIZACIÓN

¡Qué suerte personalizar un GT3 RS! Mucha suerte y un problema mental si dudas entre todas las opciones, como ocurre en mi caso.

La elección base parte por elegir entre un Weissach Package o no. El compromiso económico es grande (ojo a los 46.473€ que cuesta), y el estético también, porque el capó mixto en carbono y color puede hacer huir a muchos definitivamente. También dudo con las llantas de magnesio, por momentos las veo un “must”, por momentos veo demasiada diferencia estética entre el bombeo de las delanteras (son las de la duda) respecto a las traseras, y las que siempre me convencen son las de la versión aligerada de las de serie, que son un escándalo.

El color es una decisión demasiado personal. Como color de comunicación han elegido un Ice Grey Metallic, que es un color especial opcional que según la luz puede parecer blanco. Además existen 4 colores sin coste (blanco, negro, rojo y amarillo) y otros 4 especiales: Azul Shark, Gris Arctic, Plata GT y Verde Python, que me ha resultado llamativo puesto que existen opciones de personalización interior en Verde Lizard, que es un color de 991.2 GT3 RS. Pero si eres un sibarita, ¡existe también una paleta de 114 colores PTS! (Paint To Sample: a la carta). Con la que te puedes volver loco y personalizar tu RS con algún color clásico o moderno de otros Porsche. Puedes perder horas de tu vida probando la mejor de las combinaciones.

Los resultados en posibles personalizaciones se han multiplicado con 2 opciones estéticas que pueden cambiar por completo el coche, porque las llantas pueden pedirse en 5 colores, ya que como novedad aparecen el Azul Índigo y el Rojo Pyro, que recuerdan a los colores de las monotuercas del Carrera GT o las llantas de los 996 GT3 RS. También las opciones de contraste en estos colores rojo y azul, con los que claramente puedes acercarte a la decoración de los primeros GT3 RS.

El coche me parece espectacular, ¡me vuelve loco! Sin duda mi coche favorito de todo el mercado. Es más que nunca un coche de carreras, pero precisamente llevar al GT3 a ese extremo, desmarcarlo de una especificación normal de calle para casi encajonarlo exclusivamente en los circuitos ha dejado fríos a una parte de los Porsche adictos. ¿Demasiado? ¿Perfecto? ¡Cuéntanos qué te parece en los comentarios!

Extra lap:

Detalles…

Extra Lap 2:

El vídeo completo con todos los datos.

https://youtu.be/ZDjH63TkLso