Jaguar XJS V12: reemplazando al mito

Siempre gusta hablar bien de la gente, de los amigos, de las cosas y de todo en general. Sin embargo, hay ocasiones en que hacerlo así no es lo más fácil…

Tal es el caso que hoy nos ocupa, máxime cuando todas las fuentes consultadas sobre este Jaguar insisten en la decepción que suscita su carrocería, en su falta de personalidad, así como en su dudosa fiabilidad o en su carácter poco deportivo. Digo esto, porque hoy me toca hablar del Jaguar XJ-S V12, un coche que estuvo en oferta desde 1975 a 1995, precisamente -para su desgracia- en el lugar de uno de los grandes monumentos de la historia del automóvil, el Jaguar E.

Es realmente difícil sustituir a un ídolo como el E, y es que, como diría Knut Hamsun, “El genio es un rayo cuyo trueno se prolonga durante siglos”.

Jaguar E-Type

En fin, al hablar del Jaguar XJS, es imprescindible hacerlo centrándonos en su circunstancia.

De hecho, Jaguar -la cual había sido adquirida por Daimler en junio de 1960- se unió en julio de 1966 al grupo BMC (Austin, Morris, MG, Riley, Vanden Plas y Wolseley), creándose la BMH. Esta nueva empresa se asoció con Leyland Rover en marzo de 1967, siendo nominada esta nueva corporación como British Leyland. Se llega así a enero de 1968, fecha en que ambas agrupaciones de marcas constituyeron la entidad BLMC.

La BLMC fue nacionalizada en 1975, pero su marca Jaguar fue privatizada en 1986 y, desde el 2 de noviembre de 1989, pasó a manos de Ford -entonces el segundo fabricante mundial-, tras haber pagado por ella una cifra que doblaba su valor bursátil.

Nigel Mansell recibiendo las llaves de su nuevo XJS de manos de John Egan en 1980

Más aún, en el año 1975, Jaguar, que basaba su producción (entre 20.000 y 30.000 unidades anuales) en el bellísimo XJ serie II, ofrecido en 6 o en 12 cilindros, en versión sedan o coupé, o con el nombre de Daimler, registraba en aquellos días lo que podía llamarse una muy deficiente calidad de fabricación, cosa que solo empezaría a revertir con la llegada de sir John Egan, el nuevo patrón de Jaguar desde 1980. (1)

El Jaguar XJS fue presentado en septiembre de 1975, concretamente el día 10 de ese mes, tal como se pedía en las fotos distribuidas a la prensa y como proclamaba, también, el agresivo anuncio que -ilustrado por un ejemplar rojo- decía: ”10 de septiembre de 1975, un día negro para Stuttgart, Módena y Turín”.

Esto ocurría bastantes meses después del final de fabricación del inolvidable E en versión coupé, y al tiempo que finalizaba la fabricación de los últimos 50 cabriolet E V12. Así, revistas como L’AutoJournal y otras lo presentaban en compañía de novedades coetáneas como el Princess 1800 y 2200, el BMW 3, el Volkswagen Golf GTI o el Peugeot 604. (2)

Esta misma revista informaba por vez primera del XJS, sorprendiéndose desagradablemente de su carrocería, que les parecía de los años 60, máxime sabiendo que su diseñador había muerto en 1970. El capó era, en su opinión, demasiado grande, sus ventanas laterales pequeñas  y sus faros ovales chocantes.

El nuevo XJS les parecía más habitable que el E, pero lo definían como un 2+2. Añadían que su mecánica era el V12 de la tercera serie del E de 1971, dando 285 cv y un par de 40 mkg a 3500 rpm. En marcha, referían unas aceleraciones activas -expresivas de la potencia declarada-, una estabilidad adecuada, una dirección asistida eficiente y unos frenos a la altura, quejándose de la escasa visibilidad trasera, de un cuadro de mandos banal y de un maletero, donde la rueda de repuesto ocupaba un espacio excesivo.

Insistían en que era un coche para los EE. UU., a donde iba el 80% de los fabricados, y que sus prestaciones convincentes lo eran mucho más que su apariencia decepcionante, admitiendo que era muy difícil repetir una línea como la del E, y que el nuevo XJS era más confortable que deportivo.

Esa misma revista (3) volvía a referirse al XJS como una de las vedettes del Salón de Fráncfort de 1975, en donde se le veía junto a los recién llegados ya aludidos, y al lado de otros que eran modificaciones o variantes de modelos ya conocidos, como era el caso del CX Palas o del rediseñado Renault 12, que aquí veríamos un año más tarde.

En nuestro país, Autopista hablaba de la novedad mundial que era el XJS, al que presentaba como “El nuevo coupé deportivo de Jaguar, sustituto del legendario E type”… y ¡ese sería el problema que afectaría al XJS durante toda su vida!

Seguía diciendo que tras 14 años de Jaguar E, le sucedía un 2+2 bastante más pesado y voluminoso, cuyo equivalente más próximo en la producción mundial podría ser el Mercedes 450 SLC.

Precisaba que su fabricación se realizaba en Coventry, de donde salían 60 cada semana, todos automáticos. De ellos destacaban sus parachoques sobre amortiguadores telescópicos, su nuevo diseño de los asientos, sus faros elípticos de iodo -expresamente concebidos por Cibié-, su prolija instrumentación -con 18 luces de aviso-, sus cristales eléctricos y teñidos, su cierre centralizado, su servodirección de cremallera y su aire acondicionado proporcionado por Delanair.

Tras haberlo conducido, le concedían unas prestaciones brillantes, en concreto 7 segundos para llegar a los 100 km/h; a ello sumaban una estudiada aerodinámica -gracias a su faldón posterior- y al carenado de los bajos del motor, lo que contribuía a un comportamiento excelente y a un confort muy apreciable en carretera.

Jaguar XJS de 1975

Así iniciaba su carrera el XJS V12, cuya cifra de producción hasta 1996 alcanzaría las 115.413 unidades fabricadas, en versiones V12 y de 6 cilindros en línea, versiones estas últimas que no vamos a abordar, en concreto, en este artículo.

Las características del XJS V12 al comienzo de su vida comercial, serían las que siguen:

  • Motor V12 biárbol de aleación ligera cubicando 5343 cc (90×70) y dando 289 cv a 5500 rpm, que serían 247 a 5250 en versión estadounidense. Inyección  D-Jetronic, encendido transistorizado y alternador.
  • Caja manual de 4 velocidades, o bien automática Borg Warner tipo 12 de 3 marchas.
  • Carrocería autoportante, con suspensiones independientes en las 4 ruedas.
  • Frenos de disco en las 4 ruedas, de doble circuito y con servo.
  • Servodirección de cremallera.
  • Dimensiones de 4,87 m de largo, de ancho 1,79  y 1,26 de alto. Peso de 1750 kg.

En cuanto a los hitos más significativos de este modelo derivado de los XJ, menos agresivo y más burgués que su inolvidable predecesor, son estos:

  • Reemplazamiento en 1977 de la caja automática Borg-Warner por la GM Hydramatic de 3 velocidades, suprimiéndose la manual de 4 marchas desde 1978.
  • Aparición de su versión HE -de 295 cv- en julio de 1981, acompañada de modificaciones externas.
  • En octubre de 1983 se le ofreció una motorización menor al XJS, el motor AJ 6 de 225 CV, un 6 en línea de 24 válvulas, alternando la versión coupé con una versión descubierta, tipo Targa, realizada por Park Steet Metal y Aston Martin Tickford.
  • Versión Targa, ofrecida también en el XJS V12 desde enero de 1986, año en el cual las berlinas XJ fueron sustituidas por las XJ 40.
  • Desde el Salón de Ginebra de 1988 apareció una lograda versión completamente descapotable, solo ofrecida con el V12. Se presentó también una versión XJR-S desarrollada por TWR, con suspensión más firme y detalles específicos en su carrocería, como alerones y otros detalles en esa línea.
  • En el Salón de Bruselas de enero de 1990 aparece un V12 de 5993 cc y 318 cv, dotado de un alerón posterior y nominado XJR 6.0.
  • En mayo de 1991, el 6 cilindros aumenta su cubicación hasta los 4 l. En esas fechas la gama XJS es reestilizada en sus alas y ventanas traseras, y en sus luces posteriores.
  • En mayo de 1993 el V12 de 5,3 l es sustituido por el de 6 l, que da 308 cv, y se le dota de la nueva caja automática GM 4, de 4 velocidades.

Tras el paréntesis referido a las características iniciales del XJS V12 y a la evolución general de los XJS, hay que decir que Autopista vuelve a ocuparse del XJS (5) en octubre de 1980, para señalar que junto al Jaguar XJ 6 III se ofrece en nuestro mercado, al precio de 4.475.997 pesetas, el XJS, lo que lo pone en competencia con un BMW 635 CSI -valorado en 4.694.496- o con un Porsche 928 -que cuesta 5.323.856-, situándolo, por supuesto, como alternativa a un Mercedes 380 SLC o 500 SLC (ex 450 SLC), tarifados respectivamente en 4.876.400 y 5.647.440 pesetas.

Llega julio de 1981 y Autopista se ocupa de nuevo del XJS, bajo el título de “Economía para un V12”. Se refiere tal enunciado a la presentación de su versión HE -alta eficiencia-, pues se sustituye al motor inicial por otro, capaz ahora de 300 cv a 5300 rpm, prestaciones derivadas del concurso de una nueva culata con cámaras de tipo bañera y válvulas de admisión y escape situadas a diferente nivel, lo que con un poder de chispa reforzado -gracias a un encendido electrónico de doble bobina y a una relación de compresión de 12.5:1- mejoraba la combustión y el rendimiento, cosa que hacía que los 15,2 l cada 100 km de un XJS a 120 km/h, pasasen a ser 12,6 en idénticas condiciones en el nuevo XJS HE. Tales mejoras eran obra del ingeniero M. May, que había experimentado previamente sobre versiones del Ford Fiesta.

Este nuevo HE llevaba una nueva caja automática, la GM 400, con autoblocante y desarrollo más largo, lo que confería una respuesta más suave y regular, veloz y silenciosa. Ello, unido a sus buenos frenos, su suspensión confortable y los nuevos Dunlop 215/70 VR 15, se podía cuantificar como una mejora, máxime al coincidir, con un mayor cuidado en la fabricación,  siendo probados durante 30 km los coches, antes de su entrega. Por otra parte, el cuero, la madera, unos parachoques retocados y unas nuevas llantas de 5 brazos aportaban una nota diferenciadora.

Autopista ofrecía en octubre de 1983 una prueba del XJS HE (7). En ella destaca su mecánica extraordinaria, un V12 equilibrado y silencioso con un gran par, sus prestaciones (230 km/h de velocidad máxima y 15 9/10, así como 28 6/10 segundos, para hacer los 400 m o el km desde parado), su silencio, sus frenos, su estabilidad, su suspensión confortable, así como su dirección suave y precisa, serían otros de sus activos señalados.

Sin embargo, su decepcionante relación tamaño-habitabilidad, sus retrovisores exteriores y su cintura alta o la pesadez de su carrocería no convencen, cifrándose el consumo medio de la prueba en 25.47 l cada 100 km, con un mínimo de 12.7 a 75 km/h.

Sigue la prueba haciendo referencia al antiguo historial deportivo de Jaguar, al ínclito E, y la mención de palabra declive es más que sugerida.

Continúan describiendo el V12, el único 12 cilindros en la España de entonces, al lado de los de los Ferrari 400 i y BB 512, este en disposición bóxer. Hablan del bloque biárbol y de las cámaras de aleación de combustión de doble etapa de este motor, capaz de 295 cv, de su inyección electrónica indirecta D Jetronic -obra de Bosch, Bendix y Lucas-, refiriéndose, igualmente, a sus dos bobinas para dar 8 amperios de potencia.

A ello añaden comentarios relativos a un radiador de 21,3 l de agua y a otro de 10,8 l de aceite, aludiendo también a la caja automática Hydramatic 400 de 3 marchas y diferencial autoblocante, así como a los 4 frenos de disco, sin ABS.

Concluye la prueba con la alabanza de la presentación y del acabado de este Jaguar, junto a favorables expresiones relativas a su relación precio prestaciones.

Prueba, por fin, Autopista un XJS en 1990 (8), y lo hace comparando un coche que lleva quince años en el mercado -aunque solo dos en su versión descapotable- con uno que cumple su primer año de ventas, el excelente Mercedes 500 SL. El veterano XJS sólo lo supera en equipo y climatización, y en precio, pues 9.936.300 pesetas llegan para comprar un XJS descapotable y son 13.249.460 las pesetas necesarias para adquirir un 500 SL.

En esta revista se resalta la estética elegante del XJS descapotable, su confort -aunque uno se siente cómodo pero estrecho- y, también, su motor, muy progresivo, que le permite alcanzar la velocidad máxima de 232 km/h, haciendo los 400 m en 16.38 segundos y el km en 29.25, en ambos casos desde parado. Por el contrario, su cambio se define como lento, su espacio habitable como escaso, y su consumo se considera alto. Finalmente, se concluye que este felino -rápido en cualquier terreno, pero exigente- acusa su vetustez, así como los inconvenientes de su carácter de descapotable, derivados de la transformación del modelo inicial.

Autopista publica en septiembre de 1996, por última vez, los precios del XJS V12, siendo estos 11.886.000 pesetas para el XJS 6.0 coupé automático de 318 cv, así como 13.264.000 en el supuesto del mismo en versión cabriolet. En aquellos días, un BMW 850 CI automático y sus 300 cv costaban 13.393.517 pesetas, 23.098.000 los 394 cv de un Mercedes SL 600, 30.134.900 los 440 cv de un Ferrari 512 M y 35.337.000 los 442 de un 456 GT. (9)

Lo último que cuenta Autopista sobre los XJS lo publica en septiembre de 1996 (10), con motivo de la presentación de su bien recibido sucesor, el primer V8 de Jaguar, el XK8, y lo que escribe no es una despedida muy agradable:

“Jaguar recupera con creces el retraso que, durante 21 años de vida del XJS, se había acumulado frente a los líderes de esta elitista categoría”.

Cabe añadir -como se señala en el Hors Série de Rétroviseur titulado “Bien choisir son anglaise de collection”– que la mecánica V12 del XJS es bastante sólida, no así las culatas y los órganos periféricos, como el radiador y su tendencia a las fugas o la bomba de agua, pues, aún en las versiones HE, más fiables, existe propensión al calentamiento, de modo que la existencia de posibles disfunciones en la climatización podrían indicar defectos de refrigeración del V12.

Jaguar XK8 de 1996, el sustituto del XJS

En cuanto a las cajas de velocidades, manuales o automáticas, estas no serían especialmente problemáticas, si bien el autoblocante “trabajaría mucho”, lo que demandaría dedicarle atención.

Por lo que se refiere a la tendencia a la corrosión de los XJS, esta es inversamente proporcional a la antigüedad del modelo, no sólo por el paso del tiempo sino porque la calidad de fabricación de los XJS fue ascendente.

En lo que toca a las suspensiones, cabe considerar que sus múltiples elementos,  inevitablemente, sufrirán desgastes.

Yo diría, retomando la frase que se atribuye a Alejandro Dumas:

”La vida es fascinante, sólo hay que mirarla a través de las gafas correctas”

O bien, como le leí a Ruskin:

”La escultura no consiste en el simple labrado de una forma, sino el labrado de su efecto”.

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE

Bibliografía

  1. L’AutoJournal no 530 de 2 de diciembre de 1999 evocaba la venta de Jaguar a Ford, una empresa definida como fabricante de modelos poco fiables y con un estilo externo conformista, cuya tesorería exhausta carece de medios para rehacer su gama, en donde figuran los XJ 40 y los XJS.
  2. L’AutoJournal no 16 de 1975 de 15 de septiembre de 1975 presenta las novedades automovilísticas de aquellos días.
  3. L’AutoJournal no 17 de 1975, de 1 de octubre de 1975, describe el Salón de Fráncfort, donde aparecen referentes como el primer Golf GTI, y donde se expone por vez primera el decepcionante sucesor del Jaguar E.
  4. Autopista no 865 de 13 de septiembre de 1975 presenta por vez primera el XJS.
  5. Autopista no 1100 de 10 de mayo de 1980 publica los precios de los coches importados, y es que, desde ese año, los españoles peninsulares y de Baleares podíamos comprar coches extranjeros, además de los consabidos Citroën, Renault, Seat, Ford, Peugeot y Talbot. Dichos coches importados eran modelos extranjeros de las marcas que fabricaban entonces en España, excepto en los casos de Renault y Seat; se trataba, en concreto, de las gamas -generalmente completas- de Alfa Romeo, Audi, BMW, Dodge, Mercedes, Opel, Porsche, Saab, Skoda, Sunbeam, Vauxhall, Volkswagen y Volvo. Pero hay que esperar al no 1120 de Autopista, de 19 de octubre de 1980, para ver aparecer los Jaguar importados y sus precios.
  6. Autopista, en su no 1157 de 18 de julio de 1981, da cuenta de las mejoras en el hambriento motor del XJS.
  7. Autopista no 1267 de 29 de octubre de 1983 ofrece la prueba previamente publicada en el no 12 de L’AutoJournal de 1983.
  8. Autopista, en su no 1620 de 2 de agosto de 1990, prueba el XJS descapotable, un automóvil al que Máximo Sant diagnostica con acierto como “un coche excepcional que no sirve para casi nada, salvo para soñar despierto”
  9. Autopista no 1939 de 10 de septiembre de 1996 publica por última vez los precios del XJS V12.
  10. Autopista n. 1941 de 24 de septiembre de 1996 recibe al XK 8, y escribe una deficiente despedida de los XJS.

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14 comentarios en “Jaguar XJS V12: reemplazando al mito”

  • Staff

    Lasheras

    14 de julio de 2021 a las 11:34

    Qué difícil resulta a veces estar a la altura de los antepasados…

    Personalmente no le veo el atractivo a este coche, más si cabe cuando hoy en día puedes comprar un SL R129 (del que ya hemos hablado aquí: https://8000vueltas.com/2015/08/31/mercedes-sl-r129), por menos dinero, teniendo un coche más bonito, más capaz, mejor terminado y más moderno que una de las últimas versiones de los XJS.

    Me llama mucho la atención que mientras que fuera de nuestras fronteras ponen el coche a parir (o eso da a entender el artículo en mi opinión) en España recibe muchas alabanzas, y solo al final de su ciclo de vida se da a entender que está ya desfasado y en declive. No se si es porque en España no había coches realmente buenos, y cualquier cosa nos parecía fabulosa o porque la prensa en nuestro país nunca ha sido lo bastante clara cuando un producto era deficiente… Siempre me ha parecido que la prensa española era demasiado benévola, la verdad.

    En cualquier caso, gran artículo de un coche completamente desconocido para mi, y que se sitúa muy abajo en mi escalafón de «coches a conducir antes de morir».

    Como siempre, gracias Ramón por acercarnos un pedacito de la historia del automóvil.

  • Ramón

    14 de julio de 2021 a las 13:32

    Juan, tienes toda la razón, a mi modo de ver.
    Muchas veces es muy difícil sustituir, reemplazar a un antecesor, ya sea porque su calidad era muy alta o porque la oferta del sucesor es deficiente.
    También pienso que tienes razón al señalar que la prensa especializada era inicialmente benévola ante lo de fuera, máxime en la época primera del Jaguar XJS. De hecho, un maestro como Arturo Andrés, me contaba que hasta que en 1975 probó un Saab 99, nunca había tenido la oportunidad de referir sus impresiones sobre un coche extranjero, ni en Velocidad, ni en Autopista, y eso me lo decía cuando ya había magistralmente retratado toda la producción automovilística nacional desde su primera prueba de un Renault 8 en 1965.
    Con todo, el Jaguar XJS también va al Cielo, claro que todos los coches van allí pues mucho nos sirven y, por tanto, mucho lo merecen, …aunque alguno de físico muy discutible no se donde tendrán que ponerlo.

  • Eduardo

    14 de julio de 2021 a las 16:19

    Pues a mi, estéticamente me encanta. Me parece un coche de una elegancia sublime, ya sea en versión coupé o cabrio.

  • Ramón

    14 de julio de 2021 a las 20:38

    Eduardo, me refería al Multipla o al Ssangyong Rodius, por ejemplo
    Al XJS no lo considero el más guapo, pero su estética, para mi, es favorable, especialmente tras su último rediseño.

  • Staff

    Carlos Soteras

    15 de julio de 2021 a las 11:06

    Lo primero Ramón, gracias por este trabajadísimo artículo como siempre.
    Sinceramente, me he quedado con ganas de saber sobre las versiones de 6 cilindros y sobre qué se decía en la época sobre las versiones manuales (si es que hubo algún coche de prensa con esas características).
    A mi modo de ver me parece un coche bonito, posiblemente motivado por haber visto a las puertas de mi colegio un V12 del dueño de uno de los distribuidores de Jaguar en España. Siempre me han alegrado la vista las carrocerías largas de solo 2 puertas, ya sea un coupé, berlina, deportivo o todoterreno.
    Es cierto que la losa del E-Type fue algo que afectó al devenir del XJ-S pero creo que, aunque no hubiera llevado esa losa, el coche (por lo que se cuenta) no aportaba el rendimiento que se le exigía.
    Yo, por mi parte, seguiré buscando una unidad decente a ver si me lanzo.
    Por cierto coincido con Lasheras en la benevolencia de la prensa española. Quizás los fabricantes sepan que el mercado español no es el más boyante y pudiente y, por ello, la prensa se tenga que arrastrar más de lo necesario para mantener buenas relaciones con las marcas.
    De nuevo, grandísimo artículo.

  • Ramón

    15 de julio de 2021 a las 14:31

    Gracias, Carlos, por tus palabras amables.
    Puedo decirte que la prensa concluía que los XJS de 6 cilindros ¡ofrecían casi lo mismo que los V12, pero con una fiabilidad muy superior!
    De hecho, es hoy más recomendable-vistos todos los elementos a valorar- un XJS 6.
    En cuanto a tu opinión sobre el periodismo del motor, hasta donde yo sé, coincido en gran parte.

  • Rafael L.

    16 de julio de 2021 a las 13:23

    Coincido casi en la totalidad con Ramón y con los anteriores comentaristas en sus apreciaciones. Efectivamente, lo de elegir el V12 es un tema muy personal; yo creo que ese motor se elige por exotismo sobre todo, y más en los tiempos que corren. Ya no es sólo el tema de la fiablidad o el consumo, es que cualquier operación de mantenimiento rutinario se complica notoriamnete.

    Yo creo que, con los ojos de hoy, la versión ideal sería la de carrocería Convertible (para mi gusto la más agraciada de todas) y que al ser de los últimos años de fabricación en teoría ofrece más fiabilidad, si bien con el motor de seis cilindros por las razones anteriormente expuestas.

    Por cierto, fantástico el anuncio de 1975 mencionado por Ramón.

    Con todo, ¡cómo se echan en falta a día de hoy coches de este tipo, sin tanta pantalla, sensores, complicaciones y automatismos! Es tremendo el cambio experimentado por el automóvil en el siglo XXI y no han pasado tantos años desde la época de este XJS. Sin duda que ha habido otras épocas en la historia de la automoción que han implicado cambios enormes, como los años 50. Pero esta claro que eran cambios a mejor. ¿Y los de ahora lo son?

  • Ramón

    16 de julio de 2021 a las 17:53

    Gracias, Rafael por tus aportaciones. Efectivamente, parece que el XJS óptimo sería descapotable y de 6 cilindros, aportando el V12 básicamente glamour, y problemas.
    En cuanto a las aportaciones para el futuro, concuerdo en que las pantallas me parecen poco ergonómicas.
    En cuanto al grave problema de las emisiones, pienso que habría que cuantificarlo y tratarlo, existiendo medios -a mi modo de ver- que no exigen revoluciones.

  • 9000 rpm

    18 de julio de 2021 a las 00:12

    Un V12 nacido en el seno de British Leyland y en plena crisis del petróleo bastante milagro es que existiera y que sobreviviera tantos años en el mercado ;)

    Si quereis contemplarlo con otros ojos poneros este vídeo, ya vereis como os empieza a gustar más:

    https://www.youtube.com/watch?v=M9I7GWllPFY

  • Ramón

    18 de julio de 2021 a las 08:06

    9000, efectivamente el XJS no vivió los mejores tiempos, y gustar, gusta, pero otros gustaron más.
    En cuanto a su longevidad, ésta quizás obedeció más a su precio contenido y al mérito añadido de llamarse Jaguar, aunque no fuera uno de los miembros más ilustres fe la familia.
    De cualquier modo: todos los coches van al cielo y el XJS no es de los que menos lo merece.

  • Jordi

    24 de julio de 2021 a las 19:24

    Buen articulo de uno de esos coche peculiares, tipo premium, con una línea que no me ha acabado nunca de hacer y que parece que mantiene la tradición de la marca, problemáticos con fiabilidad escasa, pese a utilizar materiales y proveedores caros y buenos, a priori.

    Prefiero el cabrio, y para coupe me quedo con el Xj, este lo veo más elegante y con diseño más conseguido.

    Lo de la prensa, pues creo que conocido por todos, si quieres probar sus coches, mejor llévate bien con ellos…

    Curioso me parece entrar en el tema V12 y consumo, eso no es el problema para comprar uno de ellos ahora, el tema de esta máquina es el mantenimiento.

    Ciao.

    Comentario sobre la corrosión, me parece que es proporcional a los años… no inversamente proporcional al paso del tiempo, me he liado yo?

  • nachetetm

    25 de julio de 2021 a las 23:22

    Muy buen artículo, cómo siempre. ¡Enhorabuena!
    Coche curioso, este XJS. En mi infancia lo vi «de cerca», un familiar tenía un XJS-6, que apenas sacaba del garaje, y para mí, solo verlo tapado con la lona ya era como algún tipo de placer prohibido. Nunca me dio una vuelta en el, y bien que me arrepiento de no habérselo pedido.
    Con los años, el coche empezó a parecerme feo, y cuanto más leía, más desastre llegó a parecerme. Pero creo que ha llegado a esa edad en el que se convierte en clásico y vuelve a parecer extrañamente (muy extrañamente) atractivo. No tendría uno, pero he de decir que me alegra la vista.

  • Ramón

    27 de julio de 2021 a las 23:20

    Nachete, comprendo -y compartiría- tu emoción al ver un ejemplar, incluso bajo una lona: un Jaguar siempre será un Jaguar.
    Jordi, no te lías, es axiomático que tiempo y corrosión son directamente proporcionales.
    Ocurre que la calidad de fabricación y de materiales era tan deficiente al inicio de la carrera del XJS que tales circunstancias hasta alteraron el axioma.
    No hay que olvidar que el XJS vino al mundo en los días más bajos de Jaguar.
    Gracias por vuestros comentarios.

  • Ramón

    7 de agosto de 2021 a las 11:33

    Releyendo esta historia, me encuentro con un error que os denuncio:
    DAIMLER NO COMPRÓ A JAGUAR EN 1960, fue al revés, el comprador fue Jaguar.
    Perdón.

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