Hoy os traemos una nueva colaboración de Fernando Lázaro, que nos habla sobre uno de los grandes pilotos de la historia del automovilismo. Como para casi todos, las años 30 y 40 son grandes desconocidos. Él arroja en este artículo un poco de luz sobre esa época en la que a los pilotos, sin el menor atisbo de duda, se les podía llamar héroes. 

Lasheras

Nací en 1990, por lo que se puede decir que mi vivencia de las carreras es simplemente de la época moderna. Recuerdo ver las 24 Horas de Le Mans  y la F1 de Ferrari y Schumacher con mi padre en el sofá de casa, pero para conocer lo que fueron las carreras de antes, tengo que recurrir a internet, a libros o preguntarle a aquellas personas que sí vivieron los Grupo B, la F1 de los V12, los temibles prototipos de Le Mans de los 70 y 80 o la DTM.

Ayrton Senna, Brasil, Sao Paulo, 27 de marzo de 1994

Esa época, que ya de por sí es romántica por todo lo que significó, para mí lo es aún más, ya que no me la contaron, la viví: los Golden Years del Motorsport. Pero hoy quiero dedicar este artículo no a las carreras de antes, sino a las de mucho antes. Para mi padre, al que acudo muchas veces para conocer su opinión, esa época de las carreras de los años 50 y 60 ya queda muy lejos. Me dice que aquí, a la España de Franco, no llegaba casi información sobre lo que pasaba fuera, y mucho menos sobre el mundo del automovilismo. Ya de lo que ocurrió en la primera mitad del siglo XX mejor ni preguntamos. Mucha gente piensa que los coches de preguerra, por muy «deportivos» que quisieran ser, eran lentos; que corrían, en el mejor de los casos, a 100 kilómetros por hora. Yo también lo pensaba. ¿Cómo iban a ser rápidos esos coches con llantas de varillas, neumáticos parecidos a los de una bicicleta y aerodinámica casi inexistente? Hoy hablaremos un poco de esos coches, pero sobre todo hablaremos de los héroes que los conducían, y más concretamente de uno: Rudolf Caracciola.

Caracciola y Lang en el GP de Italia de 1937

Digo héroes ya que, según la RAE, un héroe es una “persona ilustre y famosa por sus hazañas o virtudes”. Creo que alguien capaz de sentarse a los mandos de aquellas máquinas y llevarlas al límite, sabiendo que la muerte podía esperarles detrás de cualquier curva, puede encuadrarse en esta definición. En ésta, o en la de loco.

Imagínate que cada mañana que te levantas para ir al trabajo tienes grandes posibilidades de no volver a casa con tu familia por la noche. O que un accidente, que seguramente ocurra, te provocará una lesión que te impida dedicarte más a tu profesión. Ahora es muy difícil que un piloto salga tan mal herido de un accidente que tenga que abandonar su carrera -y mucho más que pierda la vida-, pero en aquella época era el pan de cada día.

Manfred von Brauchitsch. Mercedes-Benz W125. Donington GP

Es por todo esto que quiero dedicarle la entrada a esa época llena de peligro, avances tecnológicos, récords, accidentes en pos de la velocidad, del progreso… a esa época que, sin lugar a dudas, encarna el verdadero romanticismo y espíritu de las carreras de coches: la verdadera Era Dorada del automovilismo.

El éxito de Caracciola no fue fruto de la casualidad. Fue una persona que persiguió su sueño de ser piloto desde que tuvo consciencia. Nacido en 1901 en una familia que tenía la capacidad de darle trabajo en el hotel familiar, renunció a ello por tomar contacto con el mundo del automóvil. Aprendiz de mecánico en un sitio, intento de vendedor en otro y, sobre todo, piloto amateur en sus ratos libres, poco a poco iba dándose a conocer en el mundo de las carreras.

Rudolf en una de sus primeras carreras como «Piloto Oficial Mercedes».

Con 23 años consiguió una entrevista en Daimler. Después de haber ganado alguna prueba, pensó que podría salir de allí como piloto oficial de Mercedes…pero lo que consiguió fue un puesto como vendedor de coches en Dresde, Alemania. Bueno, algo es algo, ¿no? El trabajo no le parecía gran cosa y tampoco se puede decir que fuera un as cerrando ventas, pero lo que sí logró fue varias victorias en carreras menores y pruebas de subida de montaña con un Mercedes deportivo que la casa le cedía.

Fue durante su etapa como vendedor cuando también conoció a su primera mujer, Charlotte, apoyo y sustento emocional durante gran parte de su vida deportiva. ¡Qué importante es tener a alguien que te apoye de forma incondicional en algo que, por un lado supone un riesgo mortal, pero sin lo que, efectivamente, estaríamos ya muertos en vida!

Era 1926 y Mercedes no iba a participar de forma oficial en el Gran Premio de Alemania que se celebró en el Circuito de AVUS (del cual puedes leer un interesantísimo artículo aquí). Rudolf pidió a Mercedes un coche para correr y, de alguna forma, su osadía tuvo recompensa en forma de préstamo de un nuevo Mercedes diseñado por un tal Dr. Porsche.

GP de AVUS. 1926. Con el Mercedes Monza diseñado por Ferdinand Porsche

La carrera no empezó bien. En la línea de salida su motor no arrancó y cuando consiguieron ponerlo en marcha ya perdía más de un minuto respecto a sus rivales. A esto hubo que sumarle una terrible lluvia y el accidente que sufrió su compañero de equipo. Tras problemas técnicos con las bujías de su coche, la distancia parecía insalvable: minuto y medio según las mediciones de su copiloto Salzer, pero poco a poco la lluvia fue cesando y «Rudi»  por fin empezaba a sentirse cómodo con su máquina, rodando de forma constante a velocidades cercanas a los 200 km/h. Sin referencias de cronometraje claras, con accidentes sucediendo constantemente y dados sus problemas técnicos,  la distancia hasta la cabeza aún parecía irrecuperable. Tras horas de conducción magistral, al límite en todo momento, Salzer y Rudolf cruzaban la bandera de cuadros exhaustos, abatidos y sin saber muy bien en qué posición habían terminado… los aplausos de su equipo al llegar a su box debieron sorprenderle, pues acababa de convertirse en el nuevo campeón del Gran Premio de Alemania. Era el nacimiento de una Leyenda.

Caracciola en el GP de Mónaco de 1929

Tras el éxito del GP de Alemania, Caracciola comenzó a correr de manera más regular, haciendo por fin de su pasión su profesión. Durante unos años su vida y la de su mujer fueron las carreras. Con victorias tan importantes como el Gran Premio de Mónaco de 1929, el de Alemania en Nürburgring de 1931 o la Mille Miglia de ese mismo año, en la que termino de consagrarse como piloto de primera línea, plantándole cara a personajes de la talla de Varzi o Nuvolari. Se había ganado por derecho propio, y así será recordado siempre, ser uno de los grandes.

Caracciola y su copiloto Wilhelm Sebastian a bordo del Mercedes SSKL. Su mujer Charlotte se despide de ellos. Mille Miglia 1931

Tal era su reconocimiento en Alemania, donde era considerado el azote de las naciones rivales en los circuitos, que en 1931, tras el éxito que estaba consiguiendo a bordo de los Mercedes, fue el encargado de entregar en mano un coche fabricado y personalizado expresamente para Adolf Hitler, que por aquel entonces era “solo” un veterano de la Primera Guerra Mundial y líder del Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán. Rudolf cumplió el encargo y además le dio un paseo de demostración a Hitler para saber si estaba satisfecho con su automóvil que, entre otros requisitos equipaba, por orden expresa de Hitler, una guantera en la que cupiera una pistola.

El «Fürher» con el «Reingmeister» (maestro de los circuitos)

A finales de ese año, Caracciola, lleno de ilusión, lleno de ganas de ganar más y más carreras con los coches de la estrella, le dijo a Neubauer (jefe de la escudería Mercedes) tras una carrera épica de Nürburgring, que el año siguiente repetirían victoria, pero éste le contestó que el próximo año Mercedes no competiría en ninguna carrera: no había dinero. El crack del 29 y la mala salud de la economía habían finalmente llegado hasta las carreras de coches.

Caracciola era un hombre fiel a la marca, pero sin un equipo de carreras en el que competir tuvo que irse a correr con Alfa Romeo y sus ligeros P3 en 1932, inicialmente con un contrato como corredor privado. Durante el GP de Mónaco de ese año, Nuvolari, su “compañero de equipo” iba en cabeza y Caracciola segundo, pero el italiano sufrió problemas mecánicos en su coche que le obligaron a reducir el ritmo. Rudolf pudo adelantarle y ganar, pero en una maniobra inteligente no lo hizo y este gesto le valió el pasar a formar parte del equipo oficial de Alfa Romeo.

 Con el Alfa P3 en Mónaco, donde dejaría ganar a su compañero de equipo Nuvolari

Ese mismo año ganó varias carreras, entre ellas de nuevo el GP de Alemania, donde su supremacía era legendaria y parecía no tener rival condujera el coche que condujera, y el de Monza, que por entonces se corría en el hoy desparecido circuito de 10 km de longitud que combinaba un circuito «de curvas» con un óvalo de gran peralte. Fue un gran año para Alfa Romeo con los ligeros monoposto, pero al igual que Mercedes un año antes, al final de la temporada la escudería italiana también dejaría de participar en las carreras. Dejaban los bólidos en manos de un tal Sr. Ferrari para correr con la escudería que llevaría su nombre.

Caracciola en el Alfa Romeo P3. Klaussen Pass. Suiza. 1932

Ese invierno volvió a los Alpes con su mujer a esquiar. Allí coincidió con su amigo Chiron (sí, como el nuevo Bugatti), piloto de Bugatti al que también la escudería francesa le había comunicado que no correría más de forma oficial. Éste le propuso que montaran un equipo de carreras entre los dos: Escudería CC. Compraron 2 Alfas de la temporada anterior, los P3 y, gracias a los contactos de Caracciola, Daimler les cedió un camión para transportarlos.

En 1933 la Escudería CC debutó en el GP de Mónaco. Fatídico Gran Premió para Rudi ya que en los entrenamientos ocurrió lo que llevaba evitando tantos años: él iba primero, marcando el ritmo ya que había estado un año corriendo con el Alfa y Chiron venía del Bugatti; al perder de vista a su compañero frenó para esperarle, pero un problema mecánico hizo que la rueda delantera se bloqueara, mandando el coche contra las rocas. En el momento del accidente, nuestro protagonista pensó que no había sufrido daños por lo que intentó bajarse del coche, pero acababa de romperse una pierna, algo que le obligaría a apartarse de la competición por un largo periodo de tiempo justo cuando estaba en lo más alto de su carrera deportiva.

Rudolf Caracciola tras el accidente de Mónaco de 1933

Olvidémonos de lo que significa tener hoy una pierna rota. Pensemos en esta época: las opciones eran pasar los días postrado en la cama de un hospital sin moverse o enfrentarse a una operación, por supuesto sin anestesia, la cual no tenía su éxito asegurado. Rudi prefirió el reposo: le aterraba la idea de salir mal parado de la intervención y no poder volver a correr nunca más.

Una vez fuera del hospital, aunque ni mucho menos recuperado, animó a Charlotte – que no se había separado de él en todo este tiempo – a que se fuera unos días a esquiar, una de las pasiones de su mujer. Aunque ella prefería no alejarse de él, ante la insistencia de Rudolf, esta vez aceptó. Él la esperaría unos días después en la estación de tren a la que nunca regresó. Una avalancha la sorprendió, arrebatándole la vida y dejando a Caracciola hundido. Era 1933, su pierna no le permitía hacer aquello para lo que había nacido y la única alegría de sus agotadores días de reposo se había marchado para no volver.

  Recordando tiempos mejores. Victoria de Rudi en Nürburgring en 1928

Una mañana, ya algún tiempo después, su amigo Chiron se presentó en casa de Rudi, ¡quería invitarle a dar la vuelta de honor en el GP de Mónaco! Los gritos y aplausos del público, conocedores de la tragedia, le llenaron de vida de nuevo: ¡tenía que volver a correr como fuera! La casualidad quiso que apenas dos semanas más tarde le llegara un telegrama de sus amigos en Mercedes. El título del mismo rezaba así: “Entrenamientos en AVUS a punto de empezar”. El Mercedes W25 iba a ser probado y Neubauer volvía a estar al frente del proyecto; como no podía ser de otra forma, quería contar con Caracciola, que aceptó sin pensárselo y que ya desde el primer día marcó unos tiempos excelentes, mostrando que el Rudi que todos conocían, ese piloto rápido, arriesgado y preciso, había vuelto. Estaba entusiasmado de volver a sentarse en un coche de carreras y el objetivo ahora era superar la lesión de su pierna completamente para aguantar carreras de más de 400 km.

Rudolf en un Mercedes W25 Streamliner, en 1934, a punto de batir el récord de velocidad máxima en carretera abierta (433 Km/h)

Pero la recuperación no sería tan fácil ni rápida como a él le hubiera gustado; durante ese año se sucedieron las carreras en las que tuvo que abandonar por no poder soportar el dolor de la antigua fractura, ni siquiera su férrea determinación podía vencer los dolores que la lesión le producía.

Mercedes W25. Gran Premio de Suiza. 1935

Estamos ya en 1935, días antes de que fuera a disputar el Gran Premio de Trípoli y Caracciola, con malos resultados en la temporada estaba a punto de tirar la toalla: le resultaba muy duro no poder terminar carreras por culpa del dolor, pero el hambre de victorias aún era fuerte en el piloto alemán. Sería su última oportunidad: si conseguía un buen resultado seguiría, si no, abandonaría su sueño para siempre. Comenzó la carrera e inmediatamente se puso primero, le seguían Varzi (Auto Union type B) y Nuvolari (Alfa Romeo Tipo B), dos de los mejores pilotos de la historia. Una rotura del neumático le obligó a hacer una primera parada no prevista, después, la obligatoria para el cambio de las 4 ruedas y el repostaje de gasolina (en aquella época, emplear 1 minuto y 10 segundos era un hazaña) y, otra vez, con una rueda pinchada vuelta a boxes ante el calor abrasador del desierto. Era ya imposible ganar aquella prueba, pero si iba a ser su última vez a los mandos de un coche de competición, que no terminara todo con un abandono, que en su memoria fuera un recuerdo bonito, disfrutando al volante. Al fin y al cabo, una carrera no termina hasta que cae la bandera de cuadros. Para su sorpresa, poco a poco fue remontando posiciones hasta que, a falta de unas vueltas para el final, dio caza al Auto Union de Varzi, que iba en primera posición. Era vital no precipitarse para no maltratar los neumáticos, había que ser inteligente. Finalmente, en una maniobra de máximo riesgo y tensión en la última vuelta y tras una remontada épica, lo adelantó cruzando la meta en primera posición. El miedo, el dolor que casi le hace abandonar definitivamente las carreras había desaparecido y su lugar lo habían copado la alegría y la pasión.

Su habilidad bajo condiciones de agua, le valieron el sobrenombre de «El rey de la lluvia»

Ese año se proclamó Campeón de Europa (título similar al campeonato del mundo actual). El campeonato de 1936 fue para Bernd Rosemeyer, que volaba con su Auto Union, pero en 1937 volvió a ganar el campeonato europeo, reencontrándose además con el amor en el apogeo de su carrera automovilística. Se casó, como no podía ser de otra manera, con una asidua a las carreras conocida por ser una gran cronometradora: Alice Hoffmann -apodada cariñosamente como Baby- quien curiosamente había sido su intérprete en Mónaco el día del fatídico accidente que casi termina con su carrera deportiva.

Estamos en 1938, que fue un año marcado por la guerra abierta por batir el récord de velocidad disputado entre Mercedes y Auto Union y, sobretodo, por la muerte de otro gran héroe de la época: Rosemeyer.

Rosemeyer el día de su fatídico accidente

Durante 1939, ya con conflictos internacionales previos a la guerra muy presentes, los integrantes de los equipos alemanes comenzaron a sentir las hostilidades de los aficionados europeos. Un ejemplo de ello fue lo que ocurrió en el GP de Trípoli: la normativa establecía que la cilindrada de los motores debía ser de 3 litros. Mercedes y Auto Union tenían perfectamente desarrollados estos motores pero no unos más pequeños, como sí tenía Alfa Romeo por ejemplo. A los organizadores del Gran Premio de Libia se les ocurrió reducir el tamaño de los motores de 3.0 a 1.5 litros tan sólo unas semanas antes de la cita con el fin de que los equipos financiados por el mal no pudieran participar. La sorpresa fue que Mercedes trabajó a destajo para crear un nuevo coche que cumpliera la normativa y así poder participar en el Gran Premio: el W165. El resultado fue que ganaron la carrera con Lang en primera posición y Caracciola en segunda. La supremacía alemana era total, pero no bienvenida.

Caracciola con el W165 en el GP de Libia de 1939

Durante la Guerra, Rudolf y Baby vivían exiliados en Lugano. Su vida era la que correspondía a esos tiempos: comida racionada,  jardines convertidos en huertos… y, por supuesto, la imposibilidad de sacar de Alemania los ahorros que allí tenían.

Caracciola, cuyo único objetivo era volver a correr, se puso en contacto con el Dr. Wilhelm Kissel, responsable ahora de Mercedes y amigo suyo desde 1927, y le pidió uno de los pequeños W165 de 1.5 litros con los que él y Lang ganaron en Trípoli. Quería tener un coche de carreras listo para el momento en el que se reanudaran las pruebas. Kissel le dijo que cuando fuera posible le enviaría 2, uno completo y otro para repuestos, pero era muy complicado sacar nada de Alemania, y mucho más un camión con 2 coches de carreras: todo pertenecía al Reich.

Rudi y Baby en Lugano  en 1938, antes de la guerra

Kissel falleció poco después, pero haciendo honor a los compromisos de su predecesor, su sustituto se encargó de que cargaran los coches en un camión y los llevaron hasta la frontera con Suiza, donde los recogería la casa Mercedes de Zurich. Por fin volvía a tener en su poder aquello por lo que vivía. Su único objetivo ahora era preparar el coche,  ponerlo a punto y cuidarlo como si fuera el mayor tesoro que pudiera existir. Para él lo era. Al llegar la noticia al régimen de la «cesión», se emitió orden de confiscarlos: los coches pertenecían a Alemania. Años de guerra se sucedieron mientras los coches permanecían parados en Suiza. Lejos quedaban ya los fines de semana de carreras.

Mirada nostálgica de Rudolf Caracciola. Nubes negras en el horizonte…

Con la Guerra recién terminada, un rayo de luz apareció de entre las sombras. Pop Myers, director del Circuito de Indianápolis, se puso en contacto con Rudolf para invitarle a participar en las 500 Millas de Indianápolis con una de las pequeñas flechas plateadas. ¡Por fin! Una carrera, y no una cualquiera. Desde el momento en que recibió el telegrama con la invitación, Baby y él comenzaron una odisea de viajes, favores y peligros, todo para conseguir mandar a EEUU un coche alemán, que estaba en Suiza y que iba a ser pilotado por un alemán. A pesar de los esfuerzos de tanta gente que se implicó en ayudarle, incluso con un avión listo para transportar el coche, no consiguieron el permiso para la exportación temporal y después de varios meses de trabajo, de luchar contra lo imposible, con todo ya dispuesto y el coche en perfecto estado de funcionamiento, un nuevo “no” aparecía en el camino. Aun así, Rudolf le dijo a Baby que fueran de todas formas, sin coche de carreras, sólo a conocer la prueba para estar listos de cara al año siguiente.

Indianapolis Motor Speedway

Alojados ya en el hotel de Indianápolis, otra vez la esperanza de volver a correr aparecía. En recepción había una nota de un piloto estadounidense que quería hablar con Rudi: ¡Le dejaba un coche de carreras! Y uno bueno, uno de verdad, listo para devorar el circuito oval, un Thorne Engineering Special de 4.5 litros y 6 carburadores. Parecía que esta vez sí. Había pasado el reconocimiento médico, tenía un casco del ejército para proteger su cabeza (dos requisitos necesarios en EE.UU. para poder correr) y un coche. Parecía. Pero una vez más la mala fortuna se hacía presente y Caracciola sufría un fortísimo accidente a alta velocidad que le llevó al coma y que significaría su retirada definitiva. Tardó semanas en volver a moverse y meses en recuperar la capacidad de hablar. Del tremendo impacto había perdido la cabeza y deliraba. Una vida y un sueño frustrado por culpa de su pasión, de la velocidad. Su vuelta a Suiza, a su hogar, fue una buena ayuda que finalmente le permitió recuperarse al 100%.

Por todos es sabido que la vida te dará todo lo que quieras si estás dispuesto a pagar el precio por ello. Rudolf pagó un precio alto, pero durante años disfrutó de la vida que todos hubiéramos soñado, viajando por los mejores circuitos del planeta y levantando trofeos reservados a unos pocos héroes intrépidos. Fue un pionero de la velocidad, como lo fueron en sus respectivos campos los hermanos Wright o Yuri Gagarin.

Durante sus últimos años de vida, Rudolf, amante de la marca de la estrella, llegó incluso a conducir el maravilloso Mercedes 300 SL y, cuando su salud y su tiempo se lo permitían, también hacía alguna exhibición para la marca o corría algún evento sin otro fin que el de divertirse hasta que, tras el accidente de Le Mans de 1955, Mercedes decidió dejar a un lado las carreras. La brillante luz de Rudi Caracciola se apagón en Kassel en 1959, acompañado de su amada.

Buenos tiempos para un Gentleman Driver…

Sin duda, el gran campeón tuvo una vida apasionante, de momentos eufóricos y tremendamente tristes también, luchando por su pasión (y la nuestra) y superando las dificultades que aparecían en el camino. Lo que no se puede decir que es que no jugara duro en la vida, porque él sabía que para ser el número uno, para ser un verdadero Maverick, había que romper las reglas.

Me gustaría concluir citando las palabras con las que Neubauer le describió: “Fue el más grande corredor de los años 20 y 30, y quizá de todos los tiempos; una combinación excepcional de concentración, fuerza física y mental.”

Dejamos a continuación su palmarés deportivo:

• 1 Récord de velocidad máxima en carretera abierta (aún vigente): 433 Km/h
• 3 Campeonatos de Europa de Circuitos
• 3 Campeonatos de Europa de Montaña
• 144 Victorias en competición

Bibliografía

Titán del automovilismo. Rudolf Caracciola. La autobiografía.
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm
http://www.ultimatecarpage.com/
http://www.grandprixhistory.org/